2020年，智能交通市场发展年度关键词肯定有车路协同和智慧高速的一席之地，各方面的声音也有很多。近日，赛文邀请多位业内人士对2020年的车路协同和智慧高速进行了评价

2020年，智能交通市场发展年度关键词肯定有车路协同和智慧高速的一席之地，各方面的声音也有很多。

• 有人认为，炒概念、炒名词在交通领域其实也是虚虚实实；

• 有人认为，车路协同的示范总体来说不是特别理想；

• 有人认为，车路协同的投资主体、市场化运营模式仍存在盲点；

• 有人认为，车路协同的产业共识有待进一步收敛形成；

• 有人认为，路控车才是真正的车路协同；

• 有人认为，车路协同距离商业化运营还有很远的距离；

• 有人认为，实现车路协同和智慧高速，需要突破基础检测传感器的致命缺陷；

• 有人认为，车路协同试点项目越来越多，但能带来什么价值依然像一团迷雾……

话题从未间断，这也是赛文交通网持续关注这两个领域的原因，通过和业内不同角色人等的对话，透过他们的角度、理解和认识，能看出这两个热门话题的发展和现状究竟如何。

近日，赛文邀请多位业内人士对2020年的车路协同和智慧高速进行了评价，以下为内容摘选，很明显，大家都持有各自的观点：

• 有虚也有实

炒概念、炒名词在交通领域其实也是虚虚实实的。

2020年高速公路最大的车路协同落地，就是撤站之后的主线无站化ETC，尽管这项舶来技术从“引进消化再吸收”并实现100%国产化、国标化经过了20多年，尽管看上去只是一个简单的“车路通信握手+自动抬杆放行”，尽管“费显一亮”不再是全程无站式自由流收费，但是其作为“2020年智慧高速十大事件”之首仍然还是当之无愧的。

为什么，因为相比仍处于“引进消化再吸收”或“自主创新测试阶段”的智能网联汽车、自动驾驶、LTE-V等场景落地，ETC的规模、效益与成熟度都是更“实”的。

不好说ETC技术与模式能够持续多久，但长江后浪推前浪，今日之虚实明日也一定会“转换”！

• 有面也有里

虚实的背后往往是“里”与“面”的差异，尽管针对自动驾驶“L4+”的落地应用仍有争议，尽管测试车辆仍然都是“改装车”非“原配版”，尽管高速公路车路协同场景还不“解渴”，但不可否认的是，上至中央政策引导，然至行业协同推动，再到资本的频频发力，让我们对车路协同充满了有“里”有“面”的憧憬。

但也要看到，智慧高速+车路协同+自动驾驶，一条完美的需求链，其技术链、产业链、供应链似乎已不是重点，因为商业模式的有“里”有“面”似乎才是应高度重视且必须回答的未解课题。

• 有故也有新

刚刚结束的“十三五”期，对智慧高速与车路协同来说，是“一新一故”。

“一新”的智慧高速，根本动力是新一代云大物移技术、自动驾驶技术的突破，以及公路交通进入“网络化运行”时代，以及“新基建”需求与政策的破土而出，其实这些是在编制“十三五规划”时并未计划到的......“一故”的车路协同就是典型的供给侧改革，同样一个近20年的舶来品名称与技术概念，车路协同首先是需求同样也是供给。

说需求，更多现在体现的自动驾驶车辆一侧，“聪明的路”一词已不是第一次由行业外提出的行业“共识名称”了；说供给，公路这些年的智能智慧其实没少创新了，但基础仍然是数字化、网联化，距离达到支撑公路交通全要素、全周期的自认知、自决策、自应用，从而实现“人-车-路-环境-信息”的智慧协同云控化运行......还有很大的发展空间。

现在看来“故”与“新”不仅仅是一个名字概念，其背后的艰苦历程才是我们面向交通强国的智慧高速与车路协同建设者们所追求的共同目标！

众所周知，在智能网联汽车发展战略上，全世界呈现两条技术路线：一条是以美国所主导的“单车感知”自动驾驶方案，正所谓聪明的车；另一条是以中国引领的“网联感知”自动驾驶方案，也就是聪明的车+智慧的路。

在智能网联汽车与智能网联设施的智能车路协同领域中，无论是智慧高速公路区域交通，还是智慧道路网络的城市交通，“智能网联设施标准体系不健全”是制约智慧高速公路和车路协同系统落地应用最关键因素，没有之一。

什么技术水平、什么挖掘用户需求、什么政策法规、什么商业模式等等，都不是最关键的因素！这些是需要逐步完善的，唯有智能网联设施是基础、是环境、是根本。

交科院城市中心智能交通部副主任吴忠宜认为：自动驾驶系统与现有公交运营管理系统的融合并不到位，公交企业参与度较低。

2020年，公交自动驾驶领域开始从技术测试阶段向应用验证阶段过渡，郑州金融岛、长沙湘江新区、重庆永川、深圳坪山等地陆续开展了自动驾驶公交在城市开放道路上的常态化测试，取得了积极进展。

虽然公交自动驾驶方面近年来取得快速发展，但还存在如下问题亟待解决：

一是技术成熟度还需不断加强，尤其是全天候、全场景条件下如何确保技术可靠性；

二是对公交的运营服务需求考虑不足。目前公交自动驾驶的研发与测试应用的主导方大多是车企和科技企业，较多的强调技术、设备等软硬件系统建设，但对公交运营管理方面的需求考虑不够，自动驾驶系统与现有公交运营管理系统的融合不到位，公交企业参与度较低。应加强顶层设计，回答好公交运营到底“需要什么样的”自动驾驶系统；

三是安全性还有待充分验证。公交系统作为一种集约化客运服务模式，对安全性要求非常高，作为一种高度依赖网联环境的系统，尤其需要注重高可靠的网络信息安全环境。所以，在积极推动自动驾驶技术发展和应用的同时，要坚持底线思维、坚守安全风险底线，在测试结束拟投入运行和运营前，要充分评估安全风险，制定突发事件应急预案。

因此，除广泛开展技术性测试外，亟需建立公交自动驾驶初期运营安全评估体系与测试方法，建立相应的安全运营监管体系，在确保安全前提下，稳妥推进先导示范应用，不断探索和完善自动驾驶技术在公交领域推广应用的合法性、合理性与可行性。

智慧高速2020年，一是感知设备逐步从过去的单源智能变化为多源智能，例如雷达视频软硬件一体化成为新的方向。

二是大数据、云计算、智能算法就是智慧高速关键生产力，这一观念已经变为高速运营方的共识，同时拥有大数据处理技术以及出行服务或地图服务的互联网厂商也已经成为智慧高速新基建的主要参与者。

三是从智能感知到治堵疏导，从ETC计费收费到AI打逃轨迹分析，越来越多的场景开始迸发，未来以云平台、大数据等新技术为核心，结合涉车出行多元场景需求，以经营增收、管理增效、服务增值为目标，以智慧高速出行服务为核心的场景经济会迎来爆发。

关于2020的车路协同，一是逐渐成为国内自动驾驶和安全辅助驾驶的主流解决方案。

二是作为交通强国数字交通新基础设施，车路协同在自动驾驶支持力度较大的城市，均有项目落地。但在投资主体、市场化运营模式等方面仍然存在盲点，依托财政试点的偏多，亟待市场的可持续解决方案。

预计21年开始，在相对封闭或有限区域内的诸如旅游和交通接驳场景之下，车路协同与自动驾驶融合商用的案例会越来越多。

2020年的疫情对大部分行业领域都是危与机共存，令人不由回想起2003年非典疫情，疫情催生了一系列的行业信息化解决方案公司，他们在疫情期间蛰伏苦练内功，深入思考用户需求与技术发展的关系，从务实的角度出发发展，为后来2009年创业板开板储备了大部分的企业。

2020年的疫情同理，让车路协同领域相关方面，都有机会沉下心来深入思考，技术的发展到了什么阶段，技术的产品化路径如何最优，用户需求痛点在哪里，如何完成产品和需求的匹配，乃至最重要的，从业企业对社会究竟可以贡献什么价值。

从而，后半年带动了一系列的大小项目放出，除了项目规模扩大，还有应用场景探索，而深圳作为“社会主义先行示范区”，更是由市人大牵头启动《深圳市智能网联汽车管理条例》这样的地方法规编制，对行业发展有了长足的促进。

简言之，2020年行业储备了一定的势能，期待2021年实现大发展。

2020年，自动驾驶和智慧高速是一个火热的话题，总体来讲，目前自动驾驶、车路协同虽然已经有了很大的进展，智慧高速也卓有成效，但技术瓶颈仍有很多没有突破。

车路协同技术如何服务于自动驾驶车辆以及车和路的价值边界、交互语言种类、颗粒度、延时等关键技术有待进一步探讨，智慧高速的场景与用户体验、投入产出效益评价方法亟需深入思考研究。

在未来的建设和发展中，我们建议在接下来的建设中，现有的开放封闭测试场应更加精细化的挖掘数据，及时共享或者发布测试要点及需要攻关的技术，对已经达到设计深度的智慧高速方案应进行建设必要性、投入产出效益比及时评估。

有困难，有挑战，仍需迎难而上，有试点项目，才有了发展的土壤，才能有机会去发现问题，去解决问题，逐步拨开那团迷雾，推动产业的进步。

他在车路协同方面主要有以下几点思考：

（1）建设模式、建设标准、运营模式及商业模式等尚需深入探索；

（2）跨学科、跨行业、跨部门的协同机制不健全，产业共识有待进一步收敛形成；

（3）缺少通信、交通、道路、气象、地质、建筑、城市基础设施等车路协同相关领域的一体化标准体系；

（4）须规避单点或多点场景应用设计车路协同项目内容的思路，可以依托智慧城市、新基建、新城建等国家战略，缝合交通的传统层面与创新层面（如现有设备利用及新增设备安装等），深度融合城市发展、企业发展、居民出行及技术创新等需求，因城而异统筹城市各类基础设施规划、建设、应用。

车路协同和智慧高速，目前最主要的问题在于检测传感器的精准性，但是现在看来每种传感器都有缺点：毫米波雷达对于静止或者慢速车辆无法准确检测、视频对于无光环境没办法判断、激光雷达的点云数据处理目前使用I7的CPU+GPU大功耗方式处理，很难大批量使用。

后面只有能够突破基础检测传感器的致命缺陷，才有可能实现全天候、全天时、全路段真正的车路协同和智慧高速。

如果是探测未来的发展方向，我仍然是坚持路控车（怎么控可探讨）才是真正的车路协同，且未来会有重构的自动驾驶专有道路产生，而不是基于现在的道路堆砌花里胡哨的设备。不然车路协同和智慧高速只会停留在概念创新上，成为花瓶摆设，而起不到实质性作用。

2020年是新基建元年，是自“交通强国”和“数字交通” 战略方向提出后真正意义上的数字化建设之年。国家政策和资金的大量投入，促进了车路协同、智能网联、人工智能、智慧高速等各领域的技术应用创新研究和先导示范应用建设。

2020年全国各地先后落地车路协同示范建设，积极探索智能感知、协同通信、智能控制等技术和标准化规范建设，目前车路协同技术体系和标准规范日趋完善，但距离商业化运营还有很远的距离。

车路协同是自动驾驶的必经之路，是基于单车智能发展路径，首先路侧端与车载端的精准感知是基础，毫米波雷达、视频检测器、激光检测器等多传感器融合是发展的必然，其次汽车线控、互联互通等问题也是未来建设的重点。

智慧高速建设发展迅猛，是未来实现自动驾驶的关键场景，目前智慧高速按照适应自动驾驶的要求在顶层设计，精准的信息感知是智慧高速建设的基石，实现智慧高速智能化应用的前提是具有全天候、实时、高精度、广域的感知系统，需要对交通运行信息、交通环境信息能够有全面、全域、全时段的感知。

未来的智慧高速建设，第一：适应自动驾驶的新基础建设；第二、路运一体化车路协同；第二：高速全域交通运行状况监测应用；第三：实现高速交通事件实时上报预警处置；最终能够实现正式的自动驾驶运营环境。