郭海锋表示，车路协同信号机本质上是银江股份研发的一款具备信号机功能的交通网关设备，而非一台信号机。

编者按：8月19日，在信控中国俱乐部主办的中国交通信号控制发展年会上，银江股份智慧交通研究院院长郭海锋发布了HERO系统的第1代信号机，即车路协同信号机。郭海锋表示，车路协同信号机本质上是银江股份研发的一款具备信号机功能的交通网关设备，而非一台信号机。

在2007年iPhone发布会上乔布斯说过一段话，我很喜欢，他说：“在每一个时代都会有一些属于它的革命性产品，如果能在整个职业生涯当中遇到其中一个，那就已经非常幸运了。”

今天的大会，正好是智能交通行业市场年会，我们可以一起回顾一下过往时代，交通行业有哪些革命性产品。

过往20年，能真正代表交通行业的时代产品确实寥寥无几。这是我挑选的几个具有时代特征的产品：电子工业时代的信号机，替代了人工指挥，解放了路口民警值岗；信息化时代的交通信号控制系统，实现了远程管理信号机；移动互联网时代的电子地图，解决了人们的出行诱导；产业互联网时代的智能汽车，实现了单车智能（信息化）；如今我们正步入数字化时代，我个人认为，数字化时代，应该会出现比以往更多、更具有颠覆性的产品。其中之一，就是智慧道路或数字道路，但数字道路这款产品并非一家企业能够实现，需要行业携手共建。

同行经常感慨，我们所处的时代像高铁一样，还没来得及瞄一眼，就从自己身边呼啸而过。3年的时间，城市大脑已喧嚣不再，车路协同则粉墨登场。

我的一点理解是，智慧道路应是愿景，数字化道路才是手段，或者准确界定的话，应该是把道路数字化。

在道路未数字化之前，大家讨论的车路协同其实有待商榷。理由很简单，目前讨论的车路协同仅仅是增加了信息的一个维度和增大了信息传输的量，但如何将增强的信息反馈至交通行业，解决交通行业里的痛点问题并没有提及。

此外，道路未数字化，车路协同也仅仅是在实现设备与设备间的信息交互而已。

如何把道路数字化

近几年，在道路数字化演进过程中，业界也推出了一些产品，我们不妨思考一下，比如近年热炒的边缘计算设备、智慧灯杆、智慧锥桶、路侧RSU。假设这些设备都安装在路上，那么我们的道路就真的能数字化吗？

我个人认为，这些产品本质上都是在解决计算+通信问题，并没有真正地解决道路+数字化问题。理由很简单，道路是否被数字化，关键要看在一个数字化世界里是否有一个与现实世界平行的道路系统，具备现实世界道路系统应有的核心要素，而不是通过一个设备碎片化地传输一点与道路有关的信息。按这个推理，显然，这些产品目前都没有在解决道路+数字化问题。本质上，依旧是换个场景在解决计算+通信问题。

那么我们初步看一下，要把道路数字化需要考虑哪些事项。我个人认为，这几方面是必不可少的。道路的静态要素、加载在道路上的交通设备、交通设施、交通运行的动态以及路网结构。我们需要把这些都能够数字化地整合在一起，且在需要时能够对相关信息进行翻译、转换和连接，这样推理，其实我们真正需要的是一个交通网关设备。

就像通讯网络中的网关一样，在道路交通网络中，我们也需要这样一个网关设备，负责对不同来源、不同维度、不同类型的信息或数据进行快速翻译、转换和连接。

但是，交通网关设备就是我们要的最终产品形态吗？我认为，交通网关设备仅仅是一个具象化的硬件产品，我们都知道，硬件能承载的功能其实很有限，我们其实更需要的是能把交通网关设备运转起来的系统平台。不管怎样，我觉得智慧道路或数字道路演进过程中，交通网关设备以及相应的系统平台，将会是这个时代具有革命意义的产品。如果能有机会参与这样一款产品的研发，将会是很幸运的事。

超能路战队

很幸运，银江股份能路战队自成立以来便一直在做这方面的技术产品研发。

2017年，我们和杭州交警支队成立信号优化警企联合实验室；2018年承担建设运营了全国第一个交通信号配时中心、自主研发了交通信号优化服务平台；2019年我们发布了全国第一个以我们自己城市命名的城市级交通控制系统；2020年我们和杭州交警支队共同申请的团标《城市道路交通信号配时运营服务规范》正式通过实施，同时举办了面向行业的交通工程技术专业培训认证，第一批学员已成功结业。

坦率而言，我们研发的过程极其艰辛。前几天小米雷军十周年演讲中提到小米早期通过刷HTC手机开发了MIUI系统，我看到后也感慨万千。

其实，我们从开始至今，一直都是通过刷澳大利亚SCATS来开发我们的HERO控制系统。业内同行也知道，我们没有自己的信号机。在刷SCATS系统研发HERO过程中，确实历经磨难。小米MIUI系统还可以借助开源代码来刷机迭代完善，而我们却要在一个黑盒子里摸索，并且要零代码写起，这里面的困难只有经历过才能知道。

3年，我们的产品实现了蜕变。真正做到了国产替代，采用中国的思维对SCATS系统进行了重组重构，目前我们重构并创新了SCATS系统80%的功能，将SCATS复杂的操作和专家级的应用，通过我们的重构创新，变得简单易用，同时在重构创新HERO过程中，我们自主研发了数字化城市道路系统，正是这个底层的数字化城市道路系统，才能支撑我们上层的控制得以最终实现。

通过这款产品，我们能够快速地对一个城市路网进行数字化，包括路网结构、道路静态要素、交通设备设施、时空参数等。

目前，这个系统在杭州已实现和高德地图底层数据进行自动转换对接，构建了1200+节点的杭州数字化道路系统。同时，我们也与车路协同企业一起合作，打造一次性快速构建数字化城市道路系统解决方案。

如果说数据是数字化时代的基石或资源，我认为，数字化道路系统就是交通迈向数字化时代或车路协同时代的基石，没有数字化道路系统，我们讨论的上层任何高大上的功能和应用都很难经得住时间的检验。

目前，我们的数字化道路系统已实现自动生成的路口渠化图与实际路口渠化元素一致，一次完成路口渠化绘制以及路口基础参数配置，全面实现时间和空间双维度控制参数，并将其作为我们研发的HERO控制系统的基础。在这方面，无论是国际SCATS、欧洲SWARCO、还是国内其它信号控制系统都是不具备的。

可以说，正是由于我们3年来一直投入精力在底层研发，才使得我们的系统能够真正实现对一个城市进行全域规模的控制。而非像现有信号控制系统只是简单地对路口信号机进行远程的管理和配置参数。因为现有信控系统不具备对城市路网底层资源进行数字化和计算的能力，而我们因为有了数字化城市道路系统，我们可以对整个路网的时空资源进行统筹、计算和分析，换句话说，数字化城市道路系统其实承担了对一个城市整个路网时空资源的管理任务。

这是HERO系统平台的应用情况，3年来，我们一边刷机一边落地应用，到目前为止，HERO系统已接入和控制路口数量2830个，集成了6家信号机厂商。坦率地说，如果拿一个成熟的控制系统做参照的话，HERO控制系统目前还是一个婴儿，我们还有很多很多工作需要迭代完善。

 HERO车路协同亮点

另外，我想提一点的是，HERO符合《智能驾驶电子地图数据模型与交互格式》国标、符合欧洲OpenDRIVE标准，并通过数字化城市道路系统，从底层将信号控制-车联网-以及未来无人驾驶进行联接，同时能够很好地向上与向下兼容。

其实，HERO系统在开发之初，便着眼于车路协同以及未来的无人驾驶，这也是我们为什么3年来不断投入资源研发底层数字化城市道路系统的原因。如果底层的这些链路没有打通，那么对接车路协同或无人驾驶，很可能会演变成乌托邦，难以产生实质性的价值。

今年，我们对前端控制应用根据实际需求又进行了迭代，能够对信号机故障、异常控制行为与定灯控制进行实时监控；同时对高德地图警情、城市大脑警情等兼容预报；实现了视频、控制和地图三网合一。

去年在ITS年会介绍HERO系统时，我分享了一个观点：信控领域面临的时代机遇是：信号机正从功能机时代向智能手机时代过渡。很显然，我刚才介绍的HERO系统，虽然能刷现有的功能机而运行，但从效能角度，HERO其实更需要一部智能手机来搭载运行。

车路协同信号机

今天，我们正式发布自主研发的，能搭载HERO系统的第1代信号机，即车路协同信号机，本质上是我们研发的一款具备信号机功能的交通网关设备，而非一台信号机。我们从没有想过要成为新的一家信号机提供商，而是一直在努力成为一家交通网关设备提供商和数字化道路运营服务供应商。

HERO 1代，采用了IoT物联网架构，Agent分布式计算框架、Agent Group动态控制域，融合了高精地图和我们自主研发的数字道路系统，进而能实现时空双维度控制，能够对硬件能耗精准把控。

另外，HERO 1代更希望能与第三方进行互联互通，后续也会陆续开放我们的协议接口。我们计划能够接入传统检测器厂商、信号机厂商、视频厂商、地图厂商以及车路协同企业厂商数据，做到真正的开放、互联、互通。

HERO 1代采用了工业总线架构，和IoT物联网架构，但在功能方面，HERO已实现了系统级功能。

数字化时代，产品的演进均围绕算力、算法和生态在进行，HERO 1代车路协同信号机，以及HERO系统平台也一直在这几方面努力。

明年我们会推出HERO 2代，计划将AI算法和算力植入，真正实现本地计算。但目前这块工作我们还在探索中，其中的困难也不少。

HERO 愿景

HERO的愿景，是希望成为城市道路交通网关、成为数字化道路基础设施，连接未来车路协同之桥梁。我们将始终坚持，用交通的思维来做数字化产品。

HERO，Thinking in Traffic。