做一个2、3个亿的公司和做一个5个亿、10亿的公司完全是两套理论和做法。

近日，中金公司在最新的研报中，将2020年中国实际GDP增速预测从此前的6.1％下调至2.6％，并预期2021年大幅回升至9.0％。

中金认为，2020年出口同比可能大幅下跌18％左右，为拖累2-4季度增长的最主要因素。尽管目前中国国内疫情防控已经进入平稳阶段，各界都在希望也有望很快恢复正常生产，但中金认为海外疫情进入“平台期”所需的时间可能长于中国，整个2季度的经济活动都将受到较大冲击。同时，3季度海外复工可能耗时更长，所以全球“补库”周期可能4季度才全面展开。

全年智能交通市场走势判断

对于我国智能交通市场来说，全球贸易的冲击带来两个影响：

一个是对近年来正在大力扩展海外业务的智能交通企业而言，遭受打击。中国开年的疫情以及全球疫情延绵的发展将会使2020年的海外市场经营发展出现拐点。

华为、海康、大华、宇视、锐明以及杰瑞、浩鲸、易华录、海信等企业近年来都在大力发展海外市场；

另外一个影响是那些仍然依靠海外核心器件的智能交通产品，海外市场的经营停滞和通航的间断让中国市场可能出现“巧妇难为无米之炊”之囧。

从来没有这么深刻的体会到大大提到的全球命运共同体的重要意义。

自春节疫情爆发，就有不少朋友来问我关于今年智能交通市场走势的判断。近几日，全球疫情爆发，又有不少朋友再次来问这个问题，我的几点感受：

春节过后，大约有一个月的时间市场处于停滞期，招标开标都是暂停状态，项目的施工、验收也都暂停，虽然各地方都在强调复工率，但调查发现不少地方却是形式上复工，应对上级要求，实际大批的工人还未到岗。整个流程的停止和滞后，企业计划中的应收款就会延迟，影响企业现金流，影响企业全年工作安排。

因此，下调全年市场预期是理智的。

更多的人讲今年市场项目放量的希望寄托在今年第三季度、第四季度。下半年应该会迎来类似报复性的市场投资，但在全员饥饿的状态下，国企、央企会抢先先吃饱，能拿到的项目会尽可能拿下，然后才是民营企业的空间，这就好像疫情下企业复工的申请和审批，最快恢复生产的也都是这些企业。

智能交通企业经营压力更大，面临当下局面，大家都担心市场压力会更大，所以都提前做了准备，各项支出都在压缩预算。

2018年以来，连续两年城市智能交通市场投资处于紧缩状态，高速公路领域由于2019年的撤站政策投资狂奔了一年，但2020年仍然不乐观。

目前，各大智能交通企业陆续发布了业绩快报，表面光鲜的20%多营收增长率背后，还要深入看两方面的信息判断。2019年第三季度经营报告，重点看经营活动产生的现金流量净额、应收账款、货币金额等关键财务指标，大都处于下滑 、不乐观的状态。

另外，2020年初，千方科技、易华录、佳都科技、高新兴等巨头们都通过资本市场进行了资金募集，资金大部分使用在了补充经营现金流上。

全年看来，头部智能交通企业的经营压力会更大，会延续过去两年以来在经营上的挣扎，虽然整体业绩仍然高高在上，但增长已经乏力，或者出现负增长，其原因复杂，这里不展开。

头部企业之所以会挣扎，一部分原因来自他们业务是全国市场多区域经营构成的模式，这种模式相对受宏观经济环境影响更显著。另外就是依靠超大型项目支撑业绩的模式，三千万五千万项目比较多，也非常容易受宏观经济环境影响。

相比之下，区域性经营的企业，2~3个亿规模的企业反倒不会那么敏感，甚至由于局部投资的增长，市场占有率的局部领先，会让这些企业出现较高的年度增长，逆生长。

做一个2、3个亿的公司和做一个5个亿、10亿的公司完全是两套理论和做法。

传统智能交通市场主要企业观察

在过去大约两年时间里，特别是过去一年时间内，海信网络科技、银江股份、上海电科和易华录，城市智能交通市场过去大约十年业绩的BIG4，其智能交通业务或第一负责人或组织机构都发生了变化。

上海电科将部分股权转让给了上海建工集团，易华录也将部分智能交通业务剥离到其控股的华录易云，自己将更多资源投入到数据湖的经营中。

看似巧合、偶然的事件，背后有其必然性。

其原因今天暂不分析，但这些事件都在说明一个问题，头部智能交通企业都在寻求变化，当面临激烈的市场竞争和乏力的外部环境，当战术作用效果已经不明显，那么就从战略上，从经营思路、决策思想、决策人上去寻找变化。

这种变化并不见得成功，但是必须去尝试和面对。

就好像2017年的华为原营销副总裁李柯空降大华任总裁，2020年，只差三个月就工作满三年的李珂突然宣布离职，大华公开回应：公司各方面转型都到了关键期，这对内部方方面面的能力都提出了更高要求。过去年三年，至少在智能交通市场，大华是“丢失了”的三年。

“就当下来说，只能做好自己，能活下去”，银江股份董事长陈才君这样判断当前的市场形势。

据赛文市场观察，近两年银江将很多精力放在了智慧交通研究院和交通集团研发这两者的整合工作上，加强公司技术与研发投入，招揽了一批高素质人才。除此之外，公司在近两年重点进行了交通市场内部改制，把最早的项目或事业部改制为当地的交通子公司，将销售、设施和售后服务全部本地化。

在市场经营压力非常大的背景下，银江加大研发的投入，每年近千万资金投入在研究院建设中，相当于每年至少用一个5000万的项目来支持公司的技术研发投入，但，这是这家在智能交通领域经营21年的老牌企业面临新局面所不得不采取的转型与阵痛。

先知先觉的智能交通企业都在改变自己，易华录是最早开始的，也可以说他是最先遇到困难的。

一直以来，易华录都是我做市场研究的重点研究对象，他在BT、PPP、互联网+交通、购买服务、集成商产品化、大交通布局、产业链并购与自我孵化、大数据等过去大约十年的智能交通市场发展重大代表事件阶段，他都是最敏感，最先尝试的“先驱者”，这也得益于他的央企身份。

无数的经营经验也可以将他称为当今智能交通市场的“黄埔军校”。

2017年，易华录城市智能交通市场订单业绩23.6亿，这是他目前为止的经营巅峰。尽管有华录集团“毫无保留”的支持，资金上和资源上的支持，但大量的政府项目让易华录的现金流变得非常紧张，资产负债率居高不下，财务报表非常难看。

易华录开始寻求转型，历经阵痛。大数据的兴起给了他新的机会。

易华录的数据湖是面向政府的各类数据的冷存储，当来自全社会常年累月的数据积累起来，也会产生如何高压缩，低能耗，长保存的需求。易华录数据湖产品核心设备蓝光来自于华录松下，华录松下是日本松下体系和华录集团共同投资成立的公司，华录集团占股49%的股份。

华录松下的核心产品+易华录数据湖的建设和销售+易华录的行业生态建设和热数据的价值挖掘，通过PPP模式，央企的身份，拿下园区建设项目，又将自身的智能交通业务嵌入其中，易华录在数据这一对外资企业很敏感的业务领域，做得风生水起，非常适合易华录的经营基因，也保证了易华录背后大资本（华录集团）的经营利润。

易华录走出了一条非常适合当下市场生存环境，适合自身经营特点的发展之路。

2018年易华录放慢了智能交通市场拓展速度，将销售重点放在政府支付能力强的区域，虽然整体营收明显下降但现金流也明显改善；2019年，易华录将部分细分智能交通工程建设的市场业务剥离成立控股公司、减少参股比例，加大在数据湖及数据应用的市场开拓。

2019年易华录业绩快报显示，其经营性现金流持续为正，稳定的改变了公司上市多年后，经营性现金流长期为负的尴尬局面。

任何企业的经营都有风险，并且都几乎是长期伴随，在波峰和波谷之间反复。所谓企业经营，也都是在面临不同局面，恶劣局面所需要不断的做出选择，走出困扰，然后迎接下一个挑战。这也是企业经营者的价值所在。

也是众多智能交通行业从业者，特别是资深从业者在面临选择时需要的共勉。

新兴智能交通市场主要企业观察

2017年以来，在众多的新兴智能交通市场进入者中，阿里云、滴滴、百度以及华为、平安智慧城加大了资源投入，加快了市场拓展。

进程很快，经历三年左右的喧嚣；经历媒体爆炒，巨大争议；从雄心万丈到备受打击，开始脚踏实地，重新认识智能交通行业发展；经历了高薪吸纳行业人才到人才又开始不断流失。

过去两年，进入者们投入了大量资源，也完成了对传统智能交通企业的投资并购，深入市场开拓。

市场进入三年后，承上启下的2020年巨头们的市场表现尤其关键。

在这些新兴的市场进入者中，华为尤其引人关注，华为是这些新兴智能交通企业中与行业走的最近，交流最为频繁，更具有同样思考问题思维的企业。

2019年的华为智能交通整体上可以称为沉淀的一年，打磨了产品。在深圳、天津等城市做了示范建设，高速公路市场凭借撤站的东风也进行了深入，与美国的贸易纠纷多少也支持了华为在国内市场的拓展，为华为后面的智能交通市场发力积蓄力量，做好了准备。

华为的2020是值得被期待。

2019年，华为在智慧城市、数字政府项目中直接中标，但这与公司一直以来的“被集成”策略有违。如何既保持与集成商合作伙伴的恰当间距又能满足各地方用户的科技饥渴与政绩要求？

视频领域早已形成了海大宇的市场格局，华为的出现可能打破游戏规则。在备受关注的竞争中，华为能不能把这种可能性变成现实，这个变化需要多久。

华为会不会成为另外一个海康，从解决方案到平台产品，再到方案中的几乎所有核心硬件产品的生产。当智慧城市不再喧嚣的时候，华为会不会成为另外一个海康，“悄无声息”的具备了智慧城市“全部”方案和产品的提供能力。

在每个人心中，那些现在或者未来可能颠覆智能交通行业的公司名单中，华为应该是会高概率出现的。但另外一方面，行业发展的决策者们也需要从产业发展角度进行综合考量和判断，是否完全释放给他成为颠覆者的机会。

2020年，华为的这种技术“颠覆”能力会有多少兑现？

在智能交通领域，在城市交通、高速公路、车路协同、航空、轨道等领域，阿里有机会，因为有品牌，有影响力，有技术，有政商关系，但困难也非常大。

与两三年前不同，阿里在智能交通市场的拓展已经开始务实和低调。2020年我认为阿里智能交通发展的关注点有二，一个是如何做出阿里的业务价值、市场价值，寻找差异化；第二是如何处理“被集成”的尴尬。

对于智能交通市场发展而言，我们需要思考的是阿里云的价值在哪里，到底能给智能交通市场带来哪些优势。

阿里与其他企业的差异化一个是高德地图的数据，但这在没有城市大脑之前，高德实际上已经在跟地方用户进行合作。

另外一个是数据融合，在很多城市，三四线城市原有的交通基础数据采集质量就很差，加上在这些城市高德的数据样本量也不大，所以所谓数据融合空间本身就不大。

对于阿里重要的变现方式，达摩院的视频分析技术差异，独有性也并不是强大到没有对手，而且一直被诟病市场价格比较高。所以，如果只是把本地的存储计算挪到在线云空间里，对于用户的管理能力提升有限的话，那就没有充分体现阿里的价值。

2019年初，阿里云提出“被集成”战略，实则显得有些尴尬。

对于阿里来说，“被集成”战略的提出是因为认识到总包项目的操作风险比较大，公司也缺乏包含工程建设的政府项目总集成经验，缺乏项目交付能力；另外，阿里的生态模式也不能与合作伙伴产生经营上的冲突，至少要减少冲突，并且希望生态合作伙伴带阿里去进一步开拓新市场；第三，当其他如华为、腾讯、百度这些企业都在或主动或被动的在市场中拿下总包项目，作为主要的同业者，也不会心里不起波澜。

对于地方政府来说，一方面全国鼓励科技发展，政绩角度出发，社会大众需求角度出发，大都患有“科技饥渴症”，他们希望引进互联网企业，引进科技企业参与城市建设；另外，通过科技企业参与建设项目，形成某种意义上的免责。

因此，政府需要阿里冲在市场前面，冲在项目前面，直接将项目交给阿里这样的企业操盘。这从去年不少的新兴智能交通企业中标包含大量工程建设的信息化项目也可以佐证。

对于生态合作伙伴来说，他们希望阿里直接冲在市场的前面，从用户处拿到项目，然后合作、分利；此外，在生态合作伙伴的业务势力区域内，如果阿里可以把一个5000万的项目规划成一个亿，那么伙伴就愿意主动带阿里一起市场参与进来，但这就又要考虑用户的需求，大概率需要阿里冲在市场前面。

阿里真心希望“被集成”，但形势所迫。

平安智慧城是这一轮新兴智能交通企业市场进入者中的最后一位，但由于传说中他的翻倍高薪挖人和保险行业特有的狼性经营风格而备受关注。

2019年11月，平安智慧城3.2亿拟成为老牌智能交通企业中盟科技的控股股东，控股比例51%。这一更多行业人看不清逻辑的投资让平安从理想回归现实。

平安智慧城市的愿景之一是希望通过科技改善生存环境，降低保险赔付率，提高保险盈利能力。平安保险2018年数据，每天的保险赔付金额大约为3.9亿。

平安智慧城市在智能交通领域的目标之一就是改善交通安全环境。在愿景和生存现实之间，回归现实是当下之急，因此拿项目、拿订单、赚钱、养团队就成为日常工作，只要这样才有机会为愿景继续努力。

理想和现实之间经常会有很大差距，很多企业往往一直徘徊在走向理想的途中，也很容易迷失，所谓走了很久但却忘记了为什么出发，深陷泥潭，这在很多企业从成立到发展的变化中都可以验证。

经过2年左右的发展，平安智慧城市场层面的进度显得慢了一些，印象中，平安智能交通的样板工程是哪个城市？是什么项目？外界对平安智慧城的认知也没有清晰打造出来。

我们说阿里的烙印是城市大脑、百度是自动驾驶、海信网络是信号和公交、易华录是集成管控平台，每个巨头企业都有自己的符号，而平安的符号是什么呢。

巨大的投入需要市场上不断的收获才可持续，据说2020年平安内部对智能交通领域业绩做了一个很高的目标要求。理论上讲，再高的营收目标也不用怀疑平安肯定会完成，但是经营利润率的考核难度可能会大很多。

在一个像保险这样具有狼性文化的企业中，持续的投入和目标的距离，考核指标的完成与否可能意味着很多。

平安智能交通正在尝试实现从保险到科技手段，再到交通安全环境改善，交通事故下降，再反哺保险业务的创新商业模式闭环打造，革命性的。这个模式从来没有企业去尝试过，当然可能成功也可能失败，但，这不就是我们天天都在讲、所追求的创新吗。

也许立一个美好的愿景并不难，做成一单单成千万、上亿的项目可能也不难，难就难在从简单的一单单项目快速跨越到愿景的实现，需要非常强的团队执行力和目标的可评估性方案。

当一个这样的机会放在你手边，你会因为风险太大回归传统模式企业，还是坚持下去而在自己的职业生涯中不枉此生。

再多给他一些时间和支持。

百度是在互联网巨头中最早参与到智能交通领域中的，但百度一直以来的战略摇摆，组织架构反复调整让百度的互联网+交通发展并不令人满意，甚至令人失望。

自动驾驶是百度的未来，2019年百度将智能交通的市场和部分技术团队调整到自动驾驶IDG部门，将智能交通列入了代表百度未来的核心板块内。

2019~2020年，百度在自动驾驶市场中开始四处出击，十分活跃。

2019年末，1亿元中标保定AI交管大脑；11月，7500万中标沧州APOLLO自动驾驶与车路协同智能化道路改造服务;2020年2月 ,5300万中标重庆西部自动驾驶开放测试基地项目（一期）软件及设备采购 ;3月，2900万联合体中标合肥智能网联汽车塘西河公园5G示范运行线设计采购施工一体化。

聪明的车、智慧的路，百度自动驾驶重视发展车路协同，2020年百度智能交通、自动驾驶发展需要特别关注和期待。

2020热点智能交通市场关注

企业生存、市场走势，最终都要落到市场项目中。需要关注的点很多，印象深刻的是以下几个方面：

高速公路领域2019年完成撤站任务，2020年的热点是全国高速公路视频联网监测体系的建设。

2019年11月13日，交通运输部办公厅印发通知，发布《全国高速公路视频联网监测工作实施方案》和《全国高速公路视频联网技术要求》，决定开展全国高速公路视频联网监测工作。利用新一代云计算和人工智能技术，建设视频云联网监测体系。

根据工作方案部署， 2020年12月底，完成全国高速公路视频接入工作，建设部级视频云平台并全国联网运行。

城市交通领域，每天都在关注的智能交通市场项目动态，印象最为深刻的是尽管其他项目延期、显著减少，但城市级智能停车项目仍然保持活力，不断放量。

2020年，智能停车仍然是个值得被期待的市场。但不可忽视的是，尽管市场项目非常多，但运营类企业状况并不如预期那般美好。停车周转率、逃费处罚政策、停车收费单价、不可确定因素等不受运营企业控制的因素比较多。

在疫情爆发的这两个月时间内，就有国内某大型智能停车企业由于假期的延长，政策鼓励复工后私家车虽然增多，但对于违章停车几乎不做处罚的状况，让企业每月同期减收大约1000万，损失惨重。

城市交通交通信号控制领域热点有三。

近期赛文发布了关于城市建设交通信号配时中心的文章，备受关注。多年的智能交通内外场建设并没给用户的交通管理带来质的飞跃。各地方对交通治理的要求不断提高，过去的智慧交通确实在解放劳动力方面有效果，但在脑力工作方面，需要系统性专业性的梳理和解决复杂的交通问题。

对于交管部分来说，这超出了交管部门现有的人力配置和专业能力配置，外包的智力化服务需求凸显。

对于道路交通组织、交通信号优化、交通舆情管理等方面的工作是交通管理日常中最高频的需求。交通信号配时中心的出现也是智能交通管理在务实建设方面进一步深入的表现，有望成为2020年各地方交通管理工作的热点。

自2019年开始，赛文就陆续对一城多系统统一信号管控平台进行了报道。信控统一平台很高的关注度说明用户在交通管控工作中存在比较旺盛的需求，但统一平台也有着非常多的讨论和争议。

交通信号系统与设备市场每年投资大约150+亿，其中核心是交通信号机，并带动了相关工程建设，因此信号控制是城市交通的兵家必争之地。目前。不少主流信号厂商不同程度的开展了统一平台的研发工作，2020年这仍将是市场关注热点。

交通信号市场最后一个关注点是信号机与车路协同需求的结合，同时，车路协同也是2020年市场的重要关注点。

2020年2月24日，国家发改委、科技部、工信部等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，其中将车路协同，发展路侧智能设施，云控平台等技术，连同自动驾驶发展上升到国家战略的高度。

市场非常敏感，随后的一两天不少资本、券商、智能交通企业、汽车领域的企业、互联网企业等就都来找到我们咨询相关市场信息和研究内容。

本月，国家重点研发计划项目“高速公路智能车路协同系统集成应用”，正式获批立项,该项目总经费1.173亿元。

该项目由长安大学牵头，东南大学、中汽研汽车检验中心（广州）有限公司、北京主线科技有限公司、中国公路工程咨询集团有限公司、清华大学、西安电子科技大学、东软集团股份有限公司、齐鲁交通信息集团有限公司、河北省高管局京雄高速筹备处等我国车路协同领域12家优势单位共同参与研究。

金溢科技、万集科技、千方科技、高新兴、华为、百度、阿里、滴滴、腾讯、海康智联、中电莱斯、麦肯富顿……一向以地磁产品商身份出现的迈锐数据也在早些时候与美国TTS（车内红绿灯，为奥迪提供前装信息服务）达成合作意向，意在联合拓展国内业务。

车路协同路侧端产业真的动起来了。

车路协同，对于传统智能交通企业而言RSU、OBU、云控平台、路侧环境感知设备激光雷达、毫米波雷达、视频摄像头，标志标线、交通信号机、EMC边缘计算等细分产品市场都还有巨大市场空间。产品标准、技术路线、产品形态也都还有非常多的讨论发展空间。

当智能汽车上升到国家战略，当车路协同发展箭在弦上，对于智能交通行业人首先想到的问题恐怕是“路侧设施谁投资”、“智能交通行业还有大量基础工作要做，会有这么多精力投入这个方向吗”……

最近一篇文章《很认真地聊一下美国》中描述，一个低水平国家，正常的发展路线是：

• 初期：出口矿石、农作物、衣服和玩具等廉价商品，赚取大量外汇，再发展本国工业，搞各种基建；

• 中期：出口卖钢铁、水泥、玻璃、电解铝等工业商品，赚取大量外汇，再发展本国高科技行业，并逐步淘汰劳动密集型产业；

• 后期：出口卖汽车、飞机、芯片等高科技商品，大量往国外投资，降低人力成本，同时发展互联网和金融业。

上面三个步骤，是发达国家的必经之路。

国家强大，中国要积蓄力量进一步迈向发达国家都必须大力发展科技，在全球的高度上看问题。

面对疫情，我国提出“新基建”投资计划，“新基建”本身是基建，但他强调发展5G、工业互联网、人工智能和大数据，这正是在投资建设中加强科技的投入，凸显科技含量，提升投资效率。

自动驾驶、车路协同也是在这一思想下的发展延续。

应该说，中国各地方的交通基础设施建设水平仍然存在明显差距，真正经济发达，交通基础设施比较完备的城市还非常少，上千个更多的城市还处于交通信号路口配时工作很落后，每年智能交通系统的运维预算还不稳定的状态。

难堪的是，发展自动驾驶就好像交通科技领域的贫富差距再一次被拉的更大。

积极的看待这个问题是，我国智能交通产业链更加丰富和延长了，市场迎来了新的发展机会。