按理说，设置信号灯是预防交通事故的一种有效措施，但为什么实际效果却不尽人意？

截至2024年末，全国公路里程达549.04万公里，其中高速公路里程为19.07万公里，其余为普通公路。我国普通公路具有覆盖面广、线形多变、标准多样的建设特点，也有交通量大、车型混杂、“三超”突出的运输特点。同时，随着我国城镇化水平的提高，公路沿线交通环境日益复杂，加之设计不合理、设施不齐全、养护不及时等因素的共同作用，我国普通公路的事故率远高于高速公路，而致死率远高于城市道路。

近年来，随着“防护工程”“千灯万带”“减量控大”等指导性文件的出台，各地对于道路交通事故预防工作的重视程度越来越高。随之，我国普通公路建设的信号灯越来越多。然而，笔者在从事交通事故分析、道路隐患排查、交通事故鉴定等工作时发现一个比较反常的现象——很多地方信号灯的使用并未显著减少交通事故，甚至出现不少交通事故不减反增的实例。

以某城市全域普通国省干线公路为例，在近三年发生的一般程序道路交通事故中，交叉口事故数占比36.09%，亡人数占比36.73%。每个涉事交叉口平均发生事故1.3起，死亡0.38人，其中每个灯控交叉口平均发生事故1.97起，死亡0.27人。不难看出，灯控交叉口事故率并不低（即使考虑灯控交叉口流量更大的事实），甚至高于非灯控交叉口。

《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2016）5.1.3中规定：如果近三年交通事故数或亡人事故数达到一定程度，则应在交叉口设置信号灯。按理说，设置信号灯是预防交通事故的一种有效措施，但为什么实际效果却不尽人意？

经笔者总结，除闯红灯、超速、违法变道等违法行为以外，公路灯控交叉口事故多发还与信号灯设置、安装及信号运行、设施配套等方面的问题有关。

一、信号灯设置不足

相比于城市道路，公路信号灯设置不足的情况较常见，主要包括缺少人行横道信号灯、信号灯数量不足、缺少辅助信号灯等。例如，公路灯控交叉口普遍存在人行横道信号灯应设未设的问题，特别是在T形交叉口或畸形交叉口，个别方向行人过街缺少信号灯指示，存在较大的安全隐患。

图1 T形交叉口面对支路来车方向过街行人缺少信号灯指示（笔者现场拍摄）

二、可视性差

信号灯可视性差一般与道路线形、障碍物、环境干扰、设备性能等因素有关。例如，公路圆曲线附近的信号灯易被绿植、建筑、山体等障碍物遮挡，凸曲线附近的信号灯则易被曲线顶部遮挡，从而容易引发机动车刹车不及时而导致的追尾事故或闯红灯后事故。如图所示，地面大量的制动拖痕足以说明安全隐患的存在。

图2 急弯路段信号灯被行道树遮挡（笔者现场拍摄）

三、偏光效应

信号灯的偏光效应通常是指由于交叉口畸形结构（Y形、卜形、X形等），或信号灯设置的角度不当，导致驾驶人看到指示其他进口方向的信号灯而可能造成误导的现象。例如，驾驶人对应的信号灯是红灯，但他同时还能看到其他进口道对应的绿灯，此时容易误闯红灯导致冲突事故，相反的情况则易误制动导致追尾事故。

图3 Y形交叉口两个合流方向信号灯相互误导（笔者现场拍摄）

四、吸睛效应

信号灯涉及的吸睛效应包括吸睛与被吸睛两种情况，都可能形成安全隐患。例如，笔者曾遇过一个事故多发的村道接入口，临近一处信号灯控制铁路道口，由于道口绿灯信号的吸睛效应导致驾驶人不能及时发现村道驶出的车辆。再如下图，公路灯控交叉口上游300m内共有8块悬臂式交通标志，信号灯被吸睛经常导致机动车刹车不及时。

图4 信号灯被多块悬臂式交通标志吸睛（笔者现场拍摄）

五、通行权冲突

灯控交叉口常见的通行权冲突表现形式包括右转方向指示信号与行人过街信号冲突、左转方向指示信号与对向直行信号冲突、T形交叉口外侧直行信号与行人过街信号冲突、主辅路同时放行信号冲突及畸形交叉口个别方向放行信号冲突等。如图所示，“红灯亮时......”的指示信号导致直行机动车与过街行人的通行权冲突。

图5 T形交叉口外侧直行信号与行人过街信号冲突（笔者现场拍摄）

六、交通流冲突

灯控交叉口常见的交通流冲突包括对向直左交通流冲突、机动车合流冲突、转弯机动车与行人冲突等。相比通行权冲突，交通流冲突带来的安全隐患更加隐蔽，容易被长时间忽略。例如，城市道路灯控交叉口常用的两相位放行方案，对于车速更快、大车更多且照明较差的公路环境则未必适合。

图6 公路两相位控制交叉口直左相撞交通事故（视频来自网络）

七、清空时间不足

公路灯控交叉口通行的载重货车较多，而且车身往往较长，加上公路纵坡较多、路面较差、照明较少等因素的影响，很多时候仅靠3s黄灯清空交叉口远远不够。如图所示，一辆载重挂车在绿灯末尾进入交叉口，尚未驶出交叉口时被下一相位绿灯启亮快速驶入交叉口的货车拦腰撞断。

图7 两辆均未闯灯大货车发生直角碰撞（笔者现场拍摄）

八、信号灯故障

信号灯一旦发生熄灭、常亮、误显、损坏等故障，则将形成严重的事故风险。近年来，由于信号灯故障导致的严重交通事故屡见不鲜，如南通市“5.10”事故。尤其是公路信号灯，往往由于施工、监测、运维的水平不高，形成较为普遍的安全隐患。如图所示，信号灯发生故障后数月时间未见修复，只靠倒计时在苦苦支撑。

图8 交叉口一个进口信号灯组全部熄灭（笔者现场拍摄）

九、道路宽度不足

对于公路事故多发交叉口，有关部门往往想到增设信号灯，但却容易忽略交叉口采用信号灯控制的基本条件，包括道路宽度是否充足、纵坡度是否过大、桥梁荷载是否允许等。例如，如果村巷道、机耕路等宽度不足，无法同时双向通行机动车，一旦设置信号灯，则有可能出现机动车受阻滞留交叉口内的情况，存在较大的安全隐患。

图9 公路灯控交叉口相交村道宽度不足（笔者现场拍摄）

十、信号协调不合理

在交通管理中，安全与效率往往是难以兼顾的一对矛盾体，关键在于找到二者的平衡点。例如，各城市比较热衷的“绿波带”也可能因行驶速度提高、注意力转移及驾驶负荷增加而诱增事故风险。笔者曾对某条城郊一级公路“绿波带”施行前后各半年的事故进行对比，发现事后亡人数上升57.6%，大部分为过街行人被撞身亡（当然事故成因非常复杂，也与隔离设施、照明设施、安全岛、绿波速度等因素有关，此文不做过多讨论）。

除了上面罗列的十类问题以外，公路灯控交叉口采用复合信号灯及信号灯安装高度、灯色转换、信号相序、信号配时等方面的问题也容易形成安全隐患，最终导致交通事故的发生。

那么应如何提高灯控交叉口的安全水平？这是一个复杂、琐碎且专业的话题。若用一句话回答，笔者认为应是“具体问题具体分析”——这可能也是解决交通问题比较辛苦的原因之一吧！

不过，总体性、原则性、大方向的措施还是可以试着探讨一下。笔者曾为参加干训的交警学员编过一套顺口溜，以便他们更好记忆，且在实际工作中能对号入座。具体如下：

“设备设施应规范，不同方向不同见”

《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886）、《道路交通信号灯》（GB 14887）等标准对信号灯选择、设置及安装进行了较为详细的规定。只要设计、施工及维护单位能严格遵守标准，那么灯控交叉口的安全水平将有基本保障。此外，尽可能缓解畸形灯控交叉口的偏光效应，具体可以尝试调整信号灯位置、调节信号灯角度、采用炮筒式遮沿或者选用一些能够控制信号灯视认范围的新产品、新技术等。

“道路太窄要拓宽，弯坡路段掂一掂”

对于信号灯设置的可行性问题，除了关注道路等级、流量大小、事故多少等条件，还应考虑道路的技术指标。如果道路的宽度不足，还确有设置信号灯的必要，则应考虑设置单行路，或对进出口道适当拓宽、铺装、修整，避免车辆受阻停在交叉口内。此外，应使驾驶人及时识别弯道路段的信号灯，具体可采取清除弯道内侧障碍物、设置注意信号灯标志、引导驾驶人降低车速等措施；对于纵坡路段信号灯，应使机动车具备随时停车的条件，具体可采取设置注意信号灯标志、引导驾驶人降低车速、加大路面摩擦系数等措施，或者通过对上下游邻近的信号灯进行协调控制，减少车辆停车次数。

“公路适当增相位，全红时间可翻倍”

公路灯控交叉口相位设计应首先关注安全，甚至可适当牺牲通行效率。通过增加信号相位减少交通流冲突就是一个简单易行的办法。对于多车道公路或有条件通过展宽、渠化等措施开辟左转专用车道的进口，应优先考虑设置独立的左转控制相位；对于无法开辟左转专用车道的进口，如果道路运行速度较高，则应优先考虑设置单口放行的信号相位。此外，公路灯控交叉口应设置全红时间，且对于范围较大、大车较多、气候恶劣或有纵坡的交叉口，应在冲突风险较高的相位间设置较长的全红时间（4-6s）。

“行人信号需配齐，绿灯时间别太急”

面对我国普通公路交通环境日益复杂化的趋势，公路灯控交叉口不应再省略人行横道信号灯，而应严格执行《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB 14886-2016）5.1.6有关规定。特别是T形交叉口、畸形交叉口等影响过街行人有效视认机动车相应信号灯的情形。此外，应科学设计行人绿灯时长，保障过街时间充足，并适当延长学校、幼儿园、养老机构等场所附近的行人绿灯时长，同时明确行人通行清空时段，控制行人最大红灯时长。

“发生故障快修复，黄灯闪烁来帮助”

信号灯的故障可以说与设计、施工、验收、移交、使用、运维等环节都有关系，此文不做深入探讨。单从信号灯运维角度考虑，有关部门应有及时发现故障、尽快修复设备及采取临时措施的能力。一般通过自动监测、人工巡查或公众热线等方式发现信号灯故障。信号灯故障的修复则与管理机制、经费保障等因素有关。此外，《道路交通信号机》（GB 25280-2016）5.5.2规定：信号机无法正常工作时应能切换为黄闪状态。事实证明，信号灯降级为黄闪状态对于交通安全可起到基本保障作用。

“夜间协调慎思量，绿波速度降一降”

由于照明、眩光、疲劳等因素，公路夜间交通事故发生概率较高，特别是城乡结合、穿村过镇等普通公路。

然而，面对我国普通公路已大量安装信号灯的实际，笔者建议有关部门慎重考虑干线绿波协调的必要性与可行性，尤其是在夜间时段。对于事故高发路段，甚至可以考虑通过信号协调增加机动车遇到红灯的可能性，或者大幅降低绿波速度，同时加以速度引导，达到降低机动车行驶速度的目的。

作者简介：常安德，中国刑事警察学院教授，博士，研究生导师。辽宁、吉林、山东、内蒙、新疆、湖北、四川、陕西、海南等地交通事故预防专家组成员。曾在交警总队、支队、大队累计挂职锻炼超3年时间。参与国内100余市县区的道路交通管理技术指导工作。