新一轮以“人工智能+”为技术引领的高速公路数智化改造即将启动

2025年，注定是一个不平凡的一年，公路交通“十四五”规划即将圆满收官，如火如荼的公路基础设施数字化转型进入关键阶段，初步统计数据限速,该项目累计下达的中央支持资金已达92亿，涉及改造高速公路路段约9500公里，智慧收费站1460多处，智慧隧道146处，智慧服务区325处。面向“十五五”，新一轮以“人工智能+”为技术引领的高速公路数智化改造即将启动，当前示范成果为即将到来的“十五五”智慧高速发展提供了重要支撑与宝贵经验。

与此同时，我们也需要看到，在全国固定资产投资下降的大环境下（今年1月-11月全国基础设施投资同比下降1.1%），随着国家公路、铁路网逐渐完善，交通基建投资高增长的时代已经基本终结。据公开数据显示，今年前10个月全国公路建设投资同比下降6%，预计全年交通固定资产投资将连续两年呈现下降趋势。可以说，路网新增里程增速明显放缓，规模进一步扩张需求已明显减弱，公路建设市场投资从“增量建设”到“存量优化”的趋势愈发明显，这也是“十五五”规划要把握的“三个转变”之一——设施建设要从“规模扩张”迈向“内涵式发展”。

相比传统基建，根据部分市场机构预测，受“人工智能+”与“公路基础设施数字化转型”等政策利好影响，近年“智慧高速”领域投资规模始终保持1%-2%的稳步增长态势。截止目前，首批8个批复的“数转”试点省份基本完成招投标并进入实施阶段，累计招投标金额预计超80亿（首批省份预计总投资超200亿）。具有典型代表的招标项目是，北京首发某项目约6.7亿，河南交投与中原高速某项目超过10亿，四川“数转”示范路段（南充至成都高速）项目约7.4亿，浙江浙高运某项目3.8亿；湖南高速某两个项目2.83亿元、3.45亿，特别刚刚湖南省厅本级数转项目刚刚完成招标的1.1亿等等......在第二批的12个省份中，山西交控、贵州高速发布的“数转”招标公告预计均超过12亿，山东高速“数转”设计施工总承包也达到了4.36亿，其他二批“数转”省份也基本处于设计或工可阶段。

各地数字化转型工程进展初步汇总

此外，可喜的是，在普通公路数字化转型领域，虽然主体以地市为建设主体，但总体投资规模依然可观，对普通国省干线公路进一步提升监测应急能力与出行服务质量起到了重要支撑作用。例如：江苏两个项目均超过2亿元，湖南某项目达到2.4元。同时，结合普通国省道多功能交通调查站全覆盖建设要求，预计结合数字化转型等项目，全国将新改建2.4万个多功能交调站，预计投资规模约50亿元。

可以说，无论是高速公路还是普通公路，在本轮财政部、交通运输部“公路基础设施数字化转型”政策与资金的强力夹持下，这个三年滚动期项目应该是当下“智慧高速”领域市场活跃度最高的全国性示范单体项目，也是在高速公路基础设施主体建设增速进入下行阶段，能否带动智慧高速开启“第二曲线”发展的重要风向标。毕竟，“智慧高速”曾一度被认为有“过度超前”之嫌。

那么有必要从底层逻辑、业务刚需、市场模式，以及技术曲线等角度，解读智慧高速“第二曲线”的必要性、可能性与前瞻性，究竟此轮“数字化转型”与“人工智能+”，有无可能出现颠覆性发展方式。

 一、「存量时代」需要辨析数智化发展底层逻辑 

随着“加快人工智能等数智技术创新”“推进传统基础设施更新和数智化改造”等任务要求，即将写入国家“十五五”发展新规划，作为国民经济的重要基础和经济发展的“先行官”，交通运输行业正加快研究谋划编制“十五五”规划和明年重点工作。同时，也在同步围绕“公路数字化智能化阶段性目标和实施路径”开展专题研究，并基本明确我国“智慧高速”发展仍处于“信息化尚未完成，数字化加快推进，智能化初步启动”的关键时期。对标国际相关领域发展，我国公路数字化智能化已进入跟跑、并跑、领跑的“三跑交织”的新阶段。其中，在“智慧高速”建设规模、发展速度、场景落地等方面，对比发达国家已形成“领跑”态势，未来需要构建以我为主、内外互促的新发展范式。

诚然，我们也需要正视自身发展问题，尤其是高速公路信息化发展历程中，系统碎片化、数据非标化与机制不健全、模式不成熟等问题仍然突出，且持续影响未来高速公路数智化改造升级各个环节。而在关键技术攻关方面，一些高精度传感器、车规级芯片、AI核心算法等仍有很大信创空间，规模应用和新业态尚未形成；在智慧高速市场方面，产学研用链条存在脱节，从设施数字化到服务智能化的价值链尚未完全打通，缺乏有效的价值传递与商业运营模式，尚未形成支撑产业持续创新与引领发展的良性生态。这些问题，都需要在未来的发展中不断克服与解决。因此，可以说，三年期的数字化转型试点，如果还在上述问题圈中“打转转”，可能仍然是在为今后的“更大转型”积蓄力量。

鉴于开展传统设施更新和数智化改造将成为“十五五”公路基础设施发展主要方向，并作为走内涵式发展道路的重要抓手等在行业内已形成基本共识，那么有必要对数智化赋能“智慧高速”的底层逻辑有必要进一步说明，其核心要义就是聚焦设施功能提升，运用数智化改造等多种手段提升安全与效率——重点针对存量高速公路并结合新改建的同时，综合采用“一体融合、安全提升、智慧升级、绿色转型”等手段，系统提升运行性能、服务功能、设施产能、安全机能和投资效能。其中，在“十五五”时期，仍以开展“小切口”见效快标志性工程为主，以点带面、逐步推进为未来规模化、全链条实现高速公路数智化奠定基础。

 二、「内需主导」需要把握业务刚需与有效投资 

中央经济工作会议明确了“持续扩大内需、优化供给，做优增量、盘活存量”的基本方针。其中，坚持内需主导，建设强大国内市场，对“智慧高速”建设与运营将带来重大影响。尤其是在涉及遴选数字化转型项目任务、数智化改造目标方向上，如何把握真正的业务刚需，做到真正的因地制宜、实事求是，实现有效投资增量又提质至关重要。

务“刚需”要避免供给侧“自想”与“自创”

一是围绕设施安全与通行安全仍然是“第一刚需”。2025年，针对极端天气频发与存在的设施安全隐患，行业持续用力推进重大风险防范化解，强化基础设施安全防护能力，从根本上将风险防控理念由灾后抢通转向灾前预防；形成了“1+1+N”汛期公路安全风险管控工作体系，构建起了全国公路灾害风险“一张清单”，严格落实预警“叫应”闭环机制，强化了“响应、巡查、管控”等主动防御措施，实现了汛期未发生造成伤亡的重特大突发事件。据相关渠道统计，全国已完成监测预警设施布设600余处，多数位于高速公路较高以上风险路段，大部分的省级灾害监测预警系统已上线运行，在公路防汛期间发挥了重要作用。涉及主动防御管控等经验也被应用到了当前冬季抗雨雪冰冻灾害工作中。 

鉴于“降雨带北移、降雪区南迁”的气候特征越发明显，如何利用人工智能技术装备精确研判风险隐患点段，如何部署更轻量化、更高可靠的监测预警设施，特别是如何区别布设健康监测、灾害预警、应急告警等不同设施类别、不同技术路线的路侧感知、预警、告警设备，应当引起高度关注，避免“技术不适用”。同时，需要大力推进公路灾害AI监测预警调度智能体建设。依托公路、自然资源、水利、气象等领域多源数据融合，研发公路灾害风险预报预警模型，聚焦强降雨、台风、大雾和冰冻雨雪等灾害天气，面向线（网）开展路段级、短临精细化的智能预报预警。 

应该说，自从2024年梅大、丹宁等事件发生后，围绕公路基础设施灾害监测预警、韧性治理、主动防御等系列措施已经形成新的业务闭环，加之高层与行业高度重视，人为懈怠与认知已发生重大改变。真正未根本突破的是真正的科学预测与准确预警，毕竟涉及安全似乎已很少听到既要又要式的要求，“一刀切”要求背后成本与代价也不容忽视。

推进路段级、短临精细化的智能预报预警

可以预见，2026针对安全增效的数字化转型或数智化改造项目仍然会是重要领域，结合数智化“强韧性”任务方向，针对长大桥梁隧道及一、二级风险边坡、雨雪冰冻及团雾高风险路段，监测预警设施建设总体投资比例相对稳定。同时，在增设风险点位监测预警设施外，如何利用沿线既有感知设施“增强”公路灾毁事件的认知推断功能，“增强”对边坡、河道、桥隧等设施安全监测预警全覆盖，更为迫切。

二是关键场景、特殊时段路网运行效率提升仍然重点。2025年，以国庆假期为例，全网高速公路日均流量超6200万辆（其中，广东突破日突破“千万车次”），经过行业努力，最终实现了“两个明显下降，三个没有发生”，即，严重拥堵路段明显下降38.5%，充电特别繁忙服务区明显下降27.7%；没有发生恶劣天气引发的重大灾害事故，没有发生长时间大范围人员滞留和车辆拥堵现象，没有发生重大出行服务负面舆情。在此期间，约有18个省市按照“一段一策”原则有序开放硬路肩达4520公里，这也是继江苏宁沪高速、成都绕城高速、广东虎门二桥等开展“智慧扩容”主动交通流管控、临时开放硬路肩等策略成功试点后，在利用节假日大流量刚需、部分路段缓堵需求迫切的情况下，利用主动交通流管控手段的一次大规模实践。 

国庆假期主要保通保畅措施

但是，我们也应关注到，在本轮数字化转型项目落地过程中，主动管控既是项目热点也是业务难点，特别是配套的相关主动交通流管控“行标”陷入难产，尤其是在主线路段开展围绕速度、限行、管控类，与交通流控制强相关的设施建设、系统研发与示范应用等领域，往往存在一定的“业务悬空”问题，即使建设到位并不代表成效显现。尽管“一路多方”机制在大部分高速公路管理路段均已落地，但本质上，凡是涉及交通、车辆通行管理的措施、策略，不是仅靠上了大量感知、预警、发布等设施，外加所谓的“路网大脑”就可以简单实现全网调度指挥的。这也使得一些地区“数转”此类项目明明是投资比重较大，却成为“烫手山芋”。

沪宁高速“智慧扩容”主要成效

这里也要在多关注一点就是，通过开放硬路肩、速度和谐管控等手段，能够达到的“智慧扩容”的“技术上限”究竟是多少？获得中国公路学会特等奖的沪宁高速智慧扩容成套技术的平均效率提升为19%（速度指标），这该如何科学认定呢？这显然与“智慧扩容”的背后逻辑密切关联。对比欧洲及美国高速公路约15年+以上开放硬路肩实践，其目标车辆速度与同口径效率提升实践结果，分别在时速60-70公里与通行能力提升20-25%以上（含高比例货车）。当然，所处的环境不同、车辆不同、法律不同，我们说理想化的“智慧扩容”更多还是要解决“物理扩容”难的问题。

这背后说明，一些希望的小切口达到所谓“流程再造、系统重塑、制度重构”，最终问题都是要碰到大难题、跨业务、困现实，一些“小提升”能否真正满足尚无定论。

北京高速公路“数转”主动管控思路

可以预见，2026针对主线智慧扩容或者说主动管控类的数字化转型或数智化改造项目，前期示范效应正在逐渐散去，如果在行业顶层或者省域范围仍无法形成相对统一、标准化的实施方案或者工作要求，如更多以“一段一策”方式推进，能解决的更多是局部技术设施的适配性，或者实现部分应用的“单点智能”，却无法切实满足真正跨业务、跨层级、跨区域落地的刚需要求。因为，没有车与人的有效协同与实际体验配合，所谓主动管控最终还是“业务空转”。

 三、「数智市场」需要破除智慧高速“内卷式”博弈 

“持改革攻坚，增强高质量发展动力活力，深入整治‘内卷式’竞争。推动多领域合作共赢”，也是此次中央工作会议将精神的重点任务之一。落到以数智化引领智慧高速开启“第二曲线”高质量发展，笔者认为能否破除当下智慧高速“内卷式”竞争发展，尤其是在感知设备、数据应用、收费模式与车路协同等领域需要重点关注。

一是以感知硬件设备采购与布设为主的“数转”投资高占比需要认真审视了。需要审视的，到不是某路段“智慧高速”该不该更新、加密、升级感知设施，而真正应该审视的是技术方案、适用比选与效果评估能否真正符合需求。事实上，经过多年发展，行业当前已经形成了雷视融合、雷射融合、光纤光栅、激光雷达等一批成熟稳定的交通流数字化精细化融合感知技术方案。从感知的在质效上看，多年来其实并没有真正的突破，尤其是特定场景检测能力的短板注定了当前主流感知体系在准确度与稳定性方面难以令人满意，不少业主单位都表示尽管大流量路段都建设有监测系统需求，但现有感知体系普遍存在识别率不高，误报率高等问题。

隧道“智慧感知”设施适用性分析

加之，以安全与效率为愿景的交通流主动管控容错率很低，是检测精度、时延、成本、稳定性的短板竞争，面对全天候、大车流的场景考验，感知体系的下限决定了其能发挥作用的上限。由此，可以引出一个关键性问题，作为高速公路“机电时代”的代表之一，以路侧感知作为高速公路基础设施、交通运行、气象环境、突发事件、收费服务等等信息系统，开展建设的核心技术主线、数据渠道、投资主体，究竟哪些领域会发生根本性“动摇”，除了必要的感知刚需手段，在2C服务侧所依赖的一些感知主方式、数据获取主渠道与服务系统主模式，会不会在“人工智能”时代真正的“转型”成为一种多源融合发展模式。

二是数据质量能否支撑“人工智能+”与大模型高效训练还需要行业“淬炼”。都知道数据是AI成败的生命线，算力、算法或可靠投资或外购解决，唯独数据质量问题，以及数据融合、数据共享问题，要解决不是一朝一夕之功，除了自有感知体系数据治理，更有开放融合数据能力与以“一数一源、一数一真、一数一核”为目标的管理模式，故，“人工智能+”赋能高速公路建设真正可靠、可信的数据底座，进而形成全网统一的垂类大模型仍需要进一步评估与强化。同时，各地当下重点打造的数据底座，仍然没有100%摆脱寄往公路数据库、数据中台建设阶段的宿命，仍需突破“数据中心即底座”单一认知，否则跨区域、跨部门“数据孤岛”现象依然无法彻底解决。当然，以广东、江苏、北京等地为代表的数据底座与业务系统初步实现密切结合，使得数据要素基本覆盖全生命周期与全链条业务，可以在高速公路运营管理范畴内进一步提升管养服一体化应用与效率。 

北京首发高速公路数字底座

相对而言，收费系统数据是高速公路行业相对高质量数据，但门架、收费站等大数据分析尚没有完全发挥其全部价值，仍主要服务于收费、稽核、监测等少数领域，相比高速公路企业数据融合力度，该问题在行业监管与治理层面显得尤为突出。目前，以路侧“视频感知”为数据获取主体，辅以养护车辆、无人机、机器人以及其他传感设备等协同感知，特别是针对设施结构、路面病害的数据分析，进而深入至边坡滑坡、桥面坍塌等重大风险事件的智能分析与预警，已取得了较为积极的成果。为此，如何依托全网30万路视频开展AI分析，构建视频多模态大模型训练平台，突破夜间暗光、低能见度下的AI识别，并进一步依托数字底座支撑监测、管控、应急、服务等全业务链条，有效支撑重大突发事件告警、严重拥堵快速溯源及原因识别、高速公路主动防御管控临界预警等，将是全行业期盼能够真正突破的要点。 

视频多模态大模型智能分析

三是自由流收费新模式的第一关键在“卷”提高收费车道“不停车率”。其实，对于收费而言更为紧迫的可能还不是当下收费技术与模式的创新。收费到期、收费费率、稽核难题等政策问题让很多业主颇为关注。加之经济发展呈下行趋势，尽管高速公路流量总体仍保持上升，但货运车辆增长幅度趋缓，特别是货车平均运距的下降趋势，是影响高速公路通行费收入走低的主要因素之一，使得引流增效任务更为艰巨。同时，也凸显行业迫切希望完善、改善现有收费方式进一步加大堵漏增收、颗粒归仓等愿望。实际上，与其说收费站都在“卷”所谓智慧，根本上，除解决MTC拥堵、提升特情效率外，更重要的一方面是“降本增效”，智慧收费站平均约1/3收费岗人员调岗已说明问题的实质。

进入“十五五”，一方面是收费政策不确定性与通行费收入下行压力大，一方面也有既有ETC服务效果与使用率走低的压力。为此，行业提出坚持先立后破，以新技术适应新需求，大胆探索研究收费新模式。目前，部已启动在海南开展以“视频+ETC+AI”的自由流收费试点并融入全国联网收费；正在12省开实施“手机+”新模式专项研究工作，为全国高速公路自由流收费技术创新与收费新模式创建提供工程应用案例。综其要义，无论是“手机+”还是其他方式，压缩MTC停车缴费比例，提升ETC/混合车道各类不停车缴费占比，进而提升收费站通行效率与车辆通行速度是收费新模式的关键所在。至于全面自由流，短期看，部分收费站、部分时段下能够实现部分收费车道“常抬杠”已经是相对理想的可行目标之一。毕竟，靠路侧感知、计费、缴费的方式，还没有超过1万公里路网自由流收费的真实案例。 

高速公路收费新模式试点创新

最后，笔者认为数智化开启智慧高速「第二曲线」的真正破局点应该还是在“路-车”之间的“协同辨伪”。回顾自2018年开始的“智慧高速”建设浪潮，尽管当时车路协同/车路云概念与实践已经历一波小风口，但在2023年以后就快速进入低谷期。其实质就是智慧高速在第一曲发展阶段的一个“失速点”。那么为什么，普遍被行业技术人员与国际智慧交通领域长期关注的车路协同问题，如此之快的成为单车智能不待见、智慧高速不心疼的领域呢？答案还是要在智慧高速自身发展的规律上找。 

智慧高速“第二曲线”的破局点

如今，无论是交通守望者/ETC2.0，或是车路云C-V2X/5G等标准与技术体系初步形成。但在高速公路方面，谁都没能真正有效落地与形成市场大规模效应。前有日本ETC2.0的局部成功经验，后有美国/韩国等全面转向C-V2X技术方式，并已尝试进入道路收费领域，如美国北卡罗来纳州I-485 高速首次部署V2X公路收费系统。

由此可见，以数智化为目标的我国智慧高速“十五五”发展能否开启“第二曲线”的关键，数据要素的获取、融合、分析、处理固然重要，但破局核心还是要在回答“车-路”间有无强业务纽带与真正支撑技术到底是什么？毕竟，“智慧高速”的前车之鉴就是“收缩自卷”，既然短期无法跨领域、跨行业（希望如此），也无法真正主导车路协同（职能有限）。故，智慧高速仍只能是在路侧感知技术路线为主导下与设施不断的加密的道路上加速奔驰，从而继续打造一条条“智慧高速”，再一条条地汇聚数据、融合数据、治理数据、分析数据，实现管理与服务“数智化”。

那么，新一轮的高速公路数智化改造还会是这个“宿命”吗？破局发展“第二曲线”的突破口在哪里呢？也许，很多业内人士普遍认为安全业务会是第一纽带，也是刚需要求，甚至车路云一体化的同仁也是这么认为的。但，笔者感觉只有类似面向C端的最有体验感的支付服务类，才是最有可能改变中国驾驶者与高速运营商之间“车-路”协同服务的刚需破局点。毕竟，只有让公众体验融入到高速公路日常服务最朴素的领域，那些应急、紧急状态下的保障才更可靠。

毕竟，我们未来20年的智能网联汽车发展，使得收费、监测、应急等依托路侧感知为主模式，向车路协同转移是有可能的，因为只有这样才能真正达到“流程再造、系统重塑、制度重构”，而不是智慧高速圈内的“自嗨锅”。然，这真会是“数智化”高速公路的真正破局点吗？至少当下“数转”还没有任何明显迹象......

注：本文部分内容、观点与数据引述自行业权威专家和网络媒体报道，特此说明，也感谢相关专家提供资料素材。