聚焦北京中心城区 | 交通治理实践经验分享
中心城区精准交通治理实践
12月10日，由北京市智能交通协会、赛文交通网联合主办，北京公路学会、北京交通工程学会、交通安全行为科学实验室共同协办的第三届北京智能交通大会，在北京亚太花园酒店成功举办。
本期推文将分享北京市公安局公安交通管理局东城交通支队秩序管理大队负责人田颖涛先生在大会上的主题分享，分享内容围绕 “中心城区精准交通治理实践” 展开，涵盖校园周边安全治理、二环路沿线综合整治、治理思路与未来展望。
一、前言
我今天汇报分析的主题是北京市交通治理实践分享，将以我工作的中心城区为案例展开。北京作为首都，是全国的政治、文化与交流中心，东西城所在的中心城区既是全市地理中心，更是承载首都核心功能的关 键区域。近年来，各地治理“大城市病” 成效显著，但北京受老城区客观条件限制，交通管理工作难有较大突破，交通拥堵与秩序问题逐渐成为突出难题。中心城区情况特殊，日常工作中，除运用科技手段外，更多借助标志标线、细化措施等基础方式，结合管理力量投入，以更直接的手段开展交通治理。
本次汇报聚焦中心城区交通治理实践，也学习了多地先进经验，如南京雨花台中学放学期间的“翻台式” 停车与分区顺向单排停车指引模式、重庆五岔口的 “交叉” 通行组织、深圳市的 “反转通行” 方案等。
同时融合科技运用、渠化措施优化与精细化管理手段，重点围绕校园周边交通安全治理、二环路沿线交通综合治理两大核心工作展开。
二、校园周边交通安全治理
为有效防范校园周边各类交通事故，以“人车分离” 为主要方向，在人员与车辆高度聚集的特定区域和时段，最大限度实现人车分离，减少事故隐患，守护学生安全。这一工作主要通过 “三个维度、五种模式” 治理策略（简称 “三维・五式”）与 “安心通学路” 建设两大探索推进。
（一）“三维・五式” 治理策略
“三维・五式” 根据学校位置与所在道路的关系划分三个维度，对应五种治理模式，精准匹配不同场景的交通治理需求：
1. 维度划分
临主次干道学校：核心目标 “保秩序”，重点实现人车 “空间” 上的分离；
胡同支路内学校：核心目标 “保安全”，重在实现人车 “时间” 上的分离；
学校集群区域：核心目标 “保稳定”，重在因地制宜，实现各类交通流平稳有序通行。
2. 五种治理模式
模式1：
辅路禁行适用场景：学校门前道路有主辅隔离带的临主次干道学校。
实施措施：通过研判辅路通行机动车的必要性和时间规律，在上游主辅进出口处进行时段性卡控，禁止机动车在辅路通行，引导机动车在禁行区域两端落客后进入主路通行，杜绝辅路内人车交织问题。
应用案例：朝内大街回民小学、天坛东路培新小学高部、和平里北街171中学等，均在上下学高峰期间采取辅路临时断行措施。
模式2：
路段禁行适用场景：学校门前道路没有主辅隔离带的临主次干道学校。
实施措施：通过规范化设置可移动物理隔离设施，在学校两侧设置不少于30 米长的 “临时主辅隔离带”，再参照辅路禁行模式进行管理，确保师生安全。
应用案例：台基厂大街东交民巷小学、灯市口大街东华门幼儿园分园等。
模式3：
限时单行适用场景：学校门前道路相对较宽、双向通行且区域具备绕行条件的情况。
实施措施：在道路中央码放交通锥、移动护栏等临时隔离设施，对临近校门一侧的通行方向进行临时管控，仅保留另一个方向的通行，保证校门一侧道路区域净空作为安全缓冲区，同时强化外围疏导，引导车辆有序单向通行。
应用案例：广渠门中学采取东向西方向禁行，引导车辆西向东通行；崇文小学也实施此类限时单行措施。
模式4：
限时禁行适用场景：学校门前道路相对较窄，特别是胡同内人车混杂的胡同支路内学校。
实施措施：一方面关口前移，安排管理力量在胡同口值守，控制高峰时段机动车互通；另一方面在胡同外围有条件的地方开辟临时停车区，引导家长在外围停车后步行前往学校，最大限度减少进入胡同的机动车需求。
应用案例：分司厅小学、史家胡同小学高年级部、东四五条幼儿园、府学小学等，东城区胡同众多，此类模式应用广泛。
模式5：
区域优化适用场景：学校集中、单一措施效果有限的学校集群区域。
实施措施：一方面关口前移，安排管理力量在胡同口值守，控制高峰时段机动车互通；另一方面在胡同外围有条件的地方开辟临时停车区，引导家长在外围停车后步行前往学校，最大限度减少进入胡同的机动车需求。
覆盖区域：选取灯市口大街、夕照寺街、交道口南大街、永定门东街、和平里东街等5处学校集群区域，涉及东华门幼儿园小班部、景山学校、166中、板厂小学、府学小学等多所学校。
以灯市口学校集群区域为例拥堵成因：
该区域学校密集，拥堵主要因车辆频繁掉头（尤其是西向北掉头）。
深层原因是道路东口仅允许右转向南驶入常年拥堵的协和医院区域，车辆为避堵选择原地掉头。
三项措施：
①“堵” 住转向空间，高峰时段临时摆放交通锥限制车辆转弯；
②“疏” 通替代路径，放开西向北通行方向；
③“管” 好静态秩序，明确 “一允许、三必拍” 原则，严格摄录违规行为。
目前，夕照寺街、交道口南大街等区域采取类似做法，均取得良好效果。
3. 实施成效
目前管界内203所学校中，已有140所校园实施了 “三维・五式” 相关措施，治理率达68.9%，校园周边人车交织、交通混乱的情况得到初步改善，事故隐患显著降低。
（二）“安心通学路” 建设
1. 建设起源与标准创新
“通学路” 标线的概念最初源于2023年全市开通通学公交专线时，用于连接学校端与通学车站之间的标识，市相关部门明确了基础设置标准。
结合东城区实际情况，将其创新应用于学校周边所有道路，自主细化制定设置标准，用以明示学生步行通道，提倡给学生留出足够的安全空间：
宽度标准：由两条蓝色平行线及绿色矩形组成图案，标准宽度为1米，条件受限时可适当压缩，但最低不低于0.8米；
长度标准：通常设置在校门两侧，为保证连续性及视觉效果，长度宜为30-50米，条件受限时可适当压缩，但最低不宜低于15米；
位置标准：若设置在胡同内路面上，需保证机动车通行最小空间（单行胡同保留不低于4米，双行胡同不低于6米），避免机动车侵占通学路；若设置在人行步道上，尽量避免占压盲道，确保盲道空间绝对安全。
2. 实施范围与成效
目前已完成全部203所学校门前的通学路设置，设置率达100%，从实施情况看，通学路的设置确实减少了大量堆物堆料和非机动车乱停乱放影响学生通行的现象，通行路已经成为东城区学校门前一道靓丽的风景线。
3. 社会认可与推广
市教委在接诉即办 “每月一题” 工作中，将 “通学路” 建设作为校园周边交通综合治理问题典型案例进行通报表扬，并专门为东城区加分；2025年5月，市教委在灯市口小学召开全市教育系统大会，邀请市交通委和各区教委前来观摩学习东城区 “通学路” 建设经验，并要求各区下一步按照 “东城模式”，大力推广 “通学路” 的应用，多家媒体对这一实践进行了报道。
三、二环路沿线交通综合治理
二环路是全国第一条城市快速路，作为北京市城市道路交通主动脉，承担着中心城区与外部区域之间 “血液循环” 的重要功能，以东城段具体展开。
二环路（东城段）从鼓楼桥至陶然桥西，主路全长 17.5km，分为北二环（鼓楼桥 - 东直门北桥）、东二环（东直门北桥 - 左安门桥）、南二环（左安门桥 - 陶然桥）三段，沿线共建有立交桥18座，主辅路出入口53个（外环35个、内环18个）。
主路大部分路段标准断面为机动车6车道（单向3车道），局部较宽部位为单向4车道；辅路大部分为单向2车道，慢行系统共分4类，总长度达26.1km。
随着城市快速发展和机动车使用强度不断增加，二环路（东城段）面临事故隐患突出、交通冲突严重、拥堵加剧、停车难四大核心问题，将围绕“安全、秩序、畅通、便民” 目标，针对性开展综合治理。
（一）问题 1：事故隐患突出 —— 保安全
1. 核心症结：
进出口处机动车车速过快，且有绿化带阻隔视线，驾驶人发现非机动车时经常反应不及，极易造成重大事故伤亡。
2. 治理措施：
调角度：加大车流的相交角度，极大降低机动车通过进出口的顺畅度和舒适度，“迫使” 驾驶人不得不降低车速；
亮视距：将机动车与非机动车的交叉点前移，使得驾驶人、骑行人的安全视距大为提升，更容易发现对方；
增警示：增设减速震荡线，强化对机动车的警示效果。
3. 实施成效：
措施实施后，相关事故隐患点位至今未再发生重大事故，安全保障能力显著提升。
（二）问题 2：交通冲突严重 —— 保秩序
1. 核心症结：
二环路多处汇流点因相交道路等级相近、流量相当，虽设有让行规则，但汇入流量大，车辆抢行现象突出，导致事故频发。
以广渠门桥为例，通惠河北路下桥车流与广渠门桥下两股车流在匝道合并后，短时间内与二环路主路车流交织，且交织段过短，事故多发，对通惠河北路及二环路通行效率影响显著。
2. 治理措施：
收窄汇流口：延长实线、调整导流带，规范汇流位置，将原本 20 余米的汇流段压缩至六七米；
推行 “拉链式” 交替通行：设置专门标识，引导车辆有序交替汇入主路，减少抢行冲突；
优化车道功能：将二环主路局部第四车道改为应急车道，为汇入车流提供加速空间，减少与主路车流的直接冲突。
3. 实施成效：
治理初期，工作日早晚高峰拥堵路段明显缩短，高德地图监测显示红色拥堵路段减少；后期因道路畅通吸引更多车流，拥堵有所回升，侧面印证了治理措施对通行秩序的改善作用。
（三）问题 3：拥堵加剧 —— 保畅通
1. 核心症结：
二环路各环岛立交桥因交通流量大、交织空间不足，成为严重堵点。
以东直门桥为例，桥西侧受轨交标志建筑影响仅有两个车道，形成通行瓶颈，且环岛西侧转向交通流大，西北角与西南角交通冲突显著；该桥为上环式与苜蓿叶式结合环岛，既可经苜蓿叶式匝道转向，也可经环岛绕行，交通压力极大。
2.治理措施：
秉持 “近端管控、远端引导” 思路，在西侧瓶颈无法拓宽的情况下，通过切除部分通行空间、增设引导标志，引导东向来车提前掉头，北向东左转车辆改由桥下环岛左转，减少交叉通行冲突点。
3. 实施成效：
改造后，车辆行至该区域无需排队等待左转，直接前行或按引导有序转向，通行效率显著提升，环岛拥堵状况得到有效缓解。
（四）问题 4：停车难 —— 促便民
1. 核心症结：
二环路沿线老旧小区建成年代较早，配建停车位不足，且主辅路不具备增设停车条件，停车供需矛盾突出，居民停车难题亟待解决。
2. 治理措施：
推行夜间限时停车：选取13处点位，明确夜间20:00-次日6:30允许居民临时停放，白天严格管控，避免影响道路通行；
同时政府部门也在推动“共享停车”，即将居民车辆夜间以适当价格停放至周边大型商场和单位停车场。
3. 实施成效：
夜间限时停车与共享停车模式有效盘活了现有停车资源，缓解了沿线居民停车压力。
（五）整体治理目标
通过针对性治理，进一步提高二环路这一城市 “主动脉” 的运行效率，提升群众出行的舒适感与满意度，目前已取得初步成效，下一步将继续研究其他桥区点位的优化方案。
四、思考与展望
中心城区交通治理需综合考虑社会、民生等各方面因素，结合实践经验，我们总结其核心治理特点，并对未来工作进行展望：
（一）治理核心特点
“小步” 快行，“稳” 中求进：交通治理措施不宜一步到位，应分阶段逐步推行，确保社会稳定。每一项治理举措都需经过多次研判、实地调研与效果验证后再全面推进，避免因政策急转弯引发新的问题。
统筹兼顾，均衡各方需求：必须充分考虑机动车、非机动车、行人等各类交通参与者的出行需求，兼顾安全、秩序、畅通、便民多重目标，忽略任何一方都可能导致治理失衡，影响整体成效。
由外及内，波次推进：中心城区治理离不开外围区域的协同配合，外围区域应充分发挥疏散通道和 “蓄水池” 功能，通过外围路网优化、交通管控引导，缓解中心城区交通压力，形成 “外疏内优” 的治理格局。
政府主导，形成合力：政府应牵头推动交通治理与城市建设深度结合，尤其要与环境整治、基础设施升级等项目协同推进；同时加强部门联动，凝聚交通、教育、城管、街道等多部门力量，形成治理合力。
政策引领，加速疏解：从政策层面加强引导，研究机动车疏解的政策空间，通过降低中心城区机动车使用强度，推动区域交通良性循环。
（二）未来展望
继续深化校园周边“三维・五式” 治理策略与 “安心通学路” 建设的优化推广，实现剩余未治理学校的全覆盖；持续推进二环路沿线及中心城区其他重点路段的交通综合治理，针对新出现的交通问题动态调整治理措施。同时，进一步强化科技赋能与精细化管理，推动交通治理从 “治标” 向 “治本” 转变，为首都中心城区打造更安全、有序、畅通、便民的交通环境。
总结
《北京市交通治理实践分享——以中心城区为例》聚焦北京中心城区交通精细化治理，直指老城区制约下交通拥堵、安全隐患、停车难等“大城市病” 核心痛点。其构建校园周边 “三维・五式+安心通学路” 双轮驱动、二环路 “四保” 靶向治理的完整路径，结合多地经验与区域实情，给出分场景全链条解决方案，推动中心城区交通治理从被动应对转向主动施策，为超大城市中心城区交通治理提供可复制推广的 “东城样板”。
未经许可，任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题，烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明等材料，与我们联系，我们将及时沟通与处理。
