一些一直萦绕的疑问，记录下来供探讨

从利用固定的可变信息板到基于移动终端的精准导航，在城市交通缓堵的征程上，一直将诱导作为一个重要缓堵的手段在考虑。但是有时转念想想：高峰期瓶颈点段由于正常通勤导致的拥堵，能够使用导航手段来缓解或消除吗？一些一直萦绕的疑问，记录下来供探讨。

利用诱导缓堵的理念大概来自于：高峰期整个城市并不是所有的道路都拥堵，那么如果能够把在拥堵路段上行驶的车辆引导到不拥堵的路段上，是否就可以实现交通流的均衡而大家都不那么堵或不堵了呢？当然可能首先需要注意的是看看拥堵的衡量和定义。

以北京为例，高峰期经常是几个红圈，多条环路都是较大比例的拥堵，但是大家还是要走，为何？一个可能的原因：可以看看红色的含义。

以当前百度、高德等地图平台为例，其颜色是指当前的交通流状态（用速度或走行时间表示）与畅通（或曰自由流）状态的相应参数的比值，因此，同样都是红色，但是由于分母的不同，分子也就有异。

例如，当四环的行车速度为40km/h的时候，可能就是红色了，而地图上其周边显示为绿色的普通道路可能速度连30km/h都不到，因为其限速本就只有40km/h，再考虑信号控制的影响等，因此，虽然感觉在四环上堵着，但是也要比走在那些附近的绿色的道路上要快，更勿论额外绕道引起的更多的时间消耗。

诱导的一个说法是通过绕一点路却能够节省一点时间，但是可能要注意这个绕一点的比例是多大？由此其实对路网密度和结构提出了一定的要求。

考虑到我国城市的路网结构特点，先不对比快速路和普通道路，单单对比快速路绕道快速路，是否绕行就更快呢？例如要去一个北京三环边上的地方，恰逢三环堵车，而四环还没开始堵，是否可以绕行四环呢？可能可以，但大概率不行，虽然四环不堵，但是从三环绕到四环再绕回来要多远？虽然开车绕路人不累，但是恐怕当前城市路网情况下，很少有会绕行四环的。

（图片来自网络）

交通规划的需求分析方法中有个很关键的基本假设，就是假设大家都知道路况情况从而选择最短路，当然这个假设可能有点绝对、可能有些问题，故而留出了给出行者提供更短路径导航分流的遐想。

但是，对于一个通勤者而言，当其上班堵车时，应该想到是否可以走其他路径吧？然后，应该会去测试其他路径，而最后不得不走拥堵的路段，应该是没有更好的选择吧？

个人的团队曾经利用海量的数据做过城市内起讫点间不同路径的走行时间以及出行者的路径选择问题，从结果来看，对于同样的起讫点，有出行者选择的路径首位度非常集中，即使不那么集中的，前几条被选路径的走行时间也都差不多。

因此，对于通勤的人而言，目前其选择的路径中虽然有拥堵的路段，但是该路径也应该是相对最短的路径之一，当然也会有其他如较少绕路、多走大路等的想法影响着路径的选择。

如果平台能够做到高峰期堵车时通过导航来让很多的或所有的堵车的出行者都能够选择不堵的路径，那为何现在使用网约车平台打车出行高峰期还会堵呢？

对于目前的网约车而言，可以说司机似乎不得不按照导航走（否则会被投诉？），而导航平台也都整合了网约车的业务，因此，如果导航一定能够避开拥堵，是否意味着高峰期打车的人应该不堵车或者少堵车呢？

否则，连几乎必须用导航的网约车都无法绕开拥堵，又如何让大量不用导航开车通勤的人绕开拥堵呢？因此，如果我们实现了所有网约车都能绕开拥堵路段且还是几乎最短出行路径的话，那么通过导航缓堵应该是可以的。

绝对不是！导航很有用，但是是否通过导航能够缓解高峰期的常态拥堵就不敢妄下断言了。

对于非通勤出行而言，导航已经是日常生活中离不开的手段，尤其在大城市，能够对整个城市的道路都熟悉的人不多。但是对于通勤出行而言，导航则不一定是每个通勤者所必须的，因此，通过导航强有力的缓解高峰期的常态拥堵，可能有较大的难度。类似的，导航是用来进行路径引导，选择最优路径，但是当最优路径一定会经过拥堵路段时，诱导可能就无法缓堵了。

当然，前面也提到，目前通勤的人选择最短路径的比例虽然很高很高，但还不是100%，还是可以有希望通过导航再优化的，但是能够优化的比例是多少？是否能够通过这些优化起到明显缓堵的效果，就难以判断了。当然还存在个体与系统之间的差异，如果以系统视角来调度每一辆车，或许、可能能够做到均衡分布而不堵车？期待全面自动驾驶时代的到来才能回答了。

前面分析的都是常态的高峰瓶颈拥堵等，而实际上城市交通拥堵的成因还包括施工、事故、大型活动等，而在这些偶发事件下，对于非高峰期由此导致的局部拥堵，如果此时有大量的驾驶员使用导航设备，则利用导航缓解异常事件地点及周边的拥堵，应该是一种有效的手段。

因此，出行中还是可以多开开导航。

最后，回到题目的问题，难有绝对的结论，但貌似可能性并不大。

（自动驾驶大比例渗透率的场景不在本文探讨范围）