为交通与能源融合下电动重卡的广泛应用提供了系统思路

编者按：2025年10月23日，交通运输部路网监测与应急处置中心副主任王刚在2025全国交通与能源融合创新技术发展大会作主旨报告，主题为《公路沿线电动重卡补能体系发展思考》。

王刚聚焦电动重卡产业发展与公路补能体系建设，分享了我国电动重卡产业发展现状，并对比美欧相关规划提出借鉴方向，同时详细阐述了国内补能网络布局、试点推进、运营体系构建及关键技术突破路径，为交通与能源融合下电动重卡的广泛应用提供了系统思路。

1. 电动重卡产业发展现状与国际经验借鉴

我国新能源产业处于全球领跑地位，仅聚焦电动重卡领域，据最新统计，今年1-9月电动重卡销量已超18.3万辆，较去年同期增长超180%，市场需求旺盛，产销两旺态势显著。

电动重卡主要应用于物流运输与生产经营，目前在300公里、500公里乃至更长距离的场景中，均已实现良好应用，近两年发展速度较快。

从国际层面来看，美国与欧盟均针对电动重卡发展制定了相关规划。

美国推出“零排放走廊”战略，分四步推进：2024-2027年先在重要公路节点布局新能源应用枢纽，再将节点连成线、线织成网，最终实现网络加密。

欧盟则计划到2030年实现电动车补能网络全覆盖，且其提案中包含两项对电动重卡发展至关重要的内容：一是考虑到电动重卡电池重量通常在3-3.5吨（以六轴49吨车为例，电池约重3.5吨），提议豁免电动重卡3吨电池重量；二是建议电动重卡的车长可比同类型燃油重卡延长1米。 

这两项提议对物流企业意义重大。物流企业成本核算精细，以常见的六轴49吨车为例，运输轻抛货（如快递企业货物）时，装满后总重通常仅30多吨，而运输煤炭、矿石等重载物品时，电池重量带来的“亏吨”问题十分突出。

同时，当前电动重卡电池包体积较大，如三一重工展示的车型，驾驶楼后方电池包厚度接近1米，若能实现车长延长，可有效适配电池包安装需求。

尽管欧盟这两项提案尚未最终表决，但为电动重卡发展提供了重要思路。我国未来在推动新能源重卡（尤其是电动重卡）发展时，若能在电池重量豁免、车长延长方面出台新规定，将对产业快速健康发展起到关键推动作用。

值得注意的是，我国常提及“新能源发展”或“零碳货运走廊”，而国外多以“零排放”为目标，虽理念表述存在差异，但核心均为推动脱碳，与我国“双碳”（2030碳达峰、2060碳中和）计划及中央各部委出台的相关政策方向一致。

基于此，针对推动电动重卡在公路沿线的应用，我们也形成了初步工作思路。

2. 国内公路电动重卡补能网络建设核心思路

在推动电动重卡公路沿线应用的工作思路中，首先考虑的是补能站点的选址与利用。

我们计划充分依托高速公路服务区，同时不排除在国省干线（尤其是与高速公路沿线相交或邻近的适合位置）布局。此外，2019-2020年撤销的省界收费站遗留土地也是重要选择，这类土地可有效服务跨省干线物流车辆的能源补给需求，具备较高的利用价值。

不过，传统高速公路服务区面积有限，可能对电动重卡补能技术路线的选择形成制约。以换电模式为例，目前存在后背换电与底部换电两种路线，其中底部换电站单座需占用0.6亩至1亩土地，这对现有服务区设施而言是不小的挑战。

为此，我们正与省级高速集团、交通厅共同研究解决方案，考虑在服务区后侧开口，联合地方政府划拨或共同开发新的土地，供车辆进出完成充电、换电后，再返回原有路线行驶，以突破现有服务区的空间限制。

在网络规划层面，交通运输部规划司正牵头研究整体规划，重点探索如何实现补能点位与公路干线网络的匹配，更好地服务物流行业，尤其是干线物流。

我国当前货车总量约1500万辆，其中重载物流货车约800万辆，若未来能实现100万至200万辆干线物流重卡电动化，无论在能源节约还是减排方面，都将为行业、国家与社会带来巨大贡献，这也是推动此项工作的重要驱动力。

同时，我们将依托全国综合立体交通网“四级六轴七廊八通道”的布局，在主要干线上规划补能站点。目前，全国已有20多个省份启动相关方案制定，各省高速集团、交控集团纷纷成立二级新能源公司，推进具体工作。

此外，我们计划采取“由点及面、逐步推进”的策略，并积极引入市场化合作模式，联合市场力量共同推动电动重卡补能网络的建设与发展。 

3. 电动重卡推广试点与运营体系构建

我们路网中心正研究一项新举措，计划尽快向交通运输部申报交通强国试点项目。目前已联合长三角多个省份，商议以专用集装箱车为突破口，围绕集装箱车的行驶线路，在途经的港口、货场附近规划建设充换电补能网络。

这一规划是基于对集装箱车交通流的测算制定的。专用集装箱车具有定线、定时、专业化、集约化运输的特点，运营适配性更强。

在此也想提醒，全国多省份在推进新能源补能系统建设、规划充换电站时，需重点关注运力匹配问题。若运力匹配不足，相关投入需进行审慎分析，这是保障补能设施高效运转的关键。

当前，已有企业在推动G2、G4、G30、G15、G60等国家高速公路沿线补能设施建设，未来建议各方协同推进，按照统一标准开展相关工作，提升补能网络的整体性与适配性。

在运营体系建设方面，我们也有相应考量。全国公路网是一个有机整体，无论补能设施分布在何处，最终都需融入这一网络高效运行。因此，我们希望未来能为全网需补能的重卡车辆提供统一信息服务，同时整合支付入口。

当前存在一个普遍问题：若驾驶电动汽车在不同省份、不同城市的高速公路服务区充换电，往往需要下载多个APP，每个APP均需注册信息、预存费用，导致补能服务品质受影响。

鉴于电动重卡产业尚处于发展初期，我们计划牵头协调，推动市场化主体参与，构建统一的补能服务体系。

目前，我们已着手制定全国公路网电动重卡运行规则，同时明确数据传输标准与服务规范。这些工作将为公路网电动重卡补能体系的市场化运转奠定坚实基础，而类似的体系建设工作，在国外也在同步推进。 

我们认为，未来公路网电动重卡补能体系的建设与发展，必然以市场为主导。尽管本次大会有众多政府机构代表参与，但从电动重卡补能体系的参与方来看，核心多为市场主体，这与高速公路服务区现有的新能源乘用车补能网络存在差异。

新能源乘用车补能以保障出行需求为主，尤其侧重节假日充电保障；而电动重卡具有鲜明的经营性与市场属性，因此其补能市场的发展需以市场化运作为核心方向。

基于这一认知，我们也欢迎各类市场主体及研究机构共同参与，推动电动重卡补能体系的建设与完善。 

4. 电动重卡发展智能化融合路径

目前新销售电动重卡大部分具备L2级智能辅助驾驶功能，在未来构建“车路能云”一体化方面具有广阔应用空间。

具体在智能化融合方面，一是我们计划依托已建成的全国统一高速公路ETC支付结算体系，解决电动重卡在各级公路网补能时的支付问题，实现“一卡通行、统一支付”。

二是充分发挥ETC的信息服务功能，例如通过“交通守望者”系统，在道路发生事件时，提前几公里向车辆推送风险预警，该功能与ETC支付结算体系深度绑定。

此外，还可通过该体系收集全国补能网点的实时数据，为驾驶员途中选择补能站点提供支持。

未来，我们还将围绕“交通融合”发力，依据国家相关文件指引，一方面推动补能体系与发电领域融合，另一方面结合高速公路服务区及其他等级公路的储能设施，为电动重卡驾驶员与物流企业提供更优质的用电服务。

以上全部内容，期待未来电动重卡在公路网广泛应用的过程中，能得到各位专家的指导与企业家的支持。