公交专用道的困境，其实是一场关于“路权如何分配”的城市治理大考。

你有没有过这样的经历？早晚高峰堵在车流里寸步难行，而旁边那条画着“公交专用”字样的车道却空空如也，偶尔一辆公交车慢悠悠地驶过，仿佛在嘲笑你的等待。

此时的你内心在咆哮：“这特么不是浪费道路资源吗？！”

这不是你一个人的感受。

近年来，随着公交客流持续下滑，越来越多的人开始质疑公交专用道的存在价值。

数据显示，2024年全国城市公交客流量比十年前跌了近一半。很多线路即便在高峰时段也拉不了几个人，“空跑”成了公交常态。

于是，取消公交专用道的呼声越来越高：既然没人坐公交，为什么还要霸着一条车道？不如改成社会车道，或者让给爆发式增长的电动自行车用？

而不少城市也因道路拥堵压力、非机动车路权要求在不断优化调整、取消公交专用道。

但问题真的这么简单吗？如果我们轻易取消专用道，会不会是“倒洗澡水连孩子一起倒掉”？

因为一旦将那抹代表“公交优先”的红色（或橙色）标线彻底抹去，它所代表的不仅是一段物理空间的消失，更可能是一个城市交通战略方向的逆转。

这条路权一旦让出，很有可能面临路权空间收复难、共识重建难、系统衔接难等三重难题，未来再想收回，将难如登天。

我调研了国内外多个城市的实践案例，发现公交专用道的困境，其实是一场关于“路权如何分配”的城市治理大考。

而答案，可能远比“取消or保留”要复杂得多。

 公交专用道，为何陷入“两头不讨好”的尴尬？ 

从1997年北京长安街划下第一条公交专用道开始，二十多年来，全国公交专用道总里程已突破2万公里，“公交专用”的概念也被社会广为认知与接受。

设置专用道的初衷很明确：让公交车跑得更快、更准点，从而吸引更多人选择公共交通，缓解城市拥堵。

理想很丰满，现实却有点骨感。

尽管专用道在局部路段确实提升了公交车的速度，但从整体来看，公交的竞争力并没有因此发生质的飞跃。

根据《2025年北京市交通发展年度报告》，2024年北京地面公交平均行程速度6.25km/h，仅比步行快2km/h，相当于小汽车速度的1/3，甚至不如脚踏自行车的7.36km/h。

数据显示，2024年城市公交客流量相比十年前下降了近五成。很多线路即便在高峰时段也乘客稀少，“空跑”成了常态。

更直观的对比出现在路上：社会车道堵成一片，公交专用道却时常空荡。

这种视觉冲击让不少开车族感到不公平，认为道路资源被低效利用。

而公交族也并不满意——专用道断断续续、不成网络，往往刚快起来一个路口，下一个路口又陷入拥堵。

公交专用道，似乎成了一种“象征性优先”，既没有真正赢得民心，也没有从根本上提升公交的吸引力。

 困境背后：不是车道问题，是竞争力问题 

如果我们只盯着“空车道”现象，很容易陷入“要不要取消专用道”的表层争论。

但真正的问题，其实藏在更深的地方：为什么即便有了专用道，公交依然竞争不过小汽车？

答案在于系统竞争力。

公交出行不是一个“点”的问题，而是一个“网”的问题。即便某一段路有专用道，但如果线路覆盖不足、发车间隔长、换乘不便、速度慢、准点率低，乘客依然会选择更灵活的小汽车或电动车。

特别是路口——城市交通的真正瓶颈。很多城市的公交专用道只设在路段，一到路口就“失效”，公交车照样要和社会车辆一起排队等红灯。这种“断头式优先”，就像给你一段高速路，却不让上下匝道，整体效率大打折扣。

西安公交专用道网络连续性不足的路段和片区

换句话说，公交专用道的困境，本质上不是“专用”错了，而是“优先”没有真正落地成网。如果我们只是简单地取消专用道，无异于因噎废食，反而可能进一步削弱公交本就脆弱的竞争力。

 国际经验：公交优先≠全天候独占 

放眼全球，很多城市在公交路权分配上早已跳出“专用=独占”的思维定式，转向更灵活、更智能的“优先”模式。

日本的做法很有代表性。他们的“巴士优先道”对所有机动车开放，但有一条铁律：当后方有公交车接近时，其他车辆必须立即让出车道。如果因拥堵无法及时撤离，这些车辆从一开始就不能驶入。这种设计既保障了公交的优先权，又避免了车道空闲时的浪费。

巴黎则因街道狭窄，多数路段采用物理隔离的封闭式公交专用道，只允许公交、出租车和自行车通行，从硬件上确保公交不被打扰。

新加坡的巴士道则允许校车、厂车和紧急车辆使用，但严禁随意停靠，既兼顾效率，也照顾特殊需求。

这些案例告诉我们：公交优先的实现方式可以多种多样，核心目标始终是——在保障公交效率的前提下，最大化道路资源的整体利用率。

 转型路径：从“专用”到“优先”，从“对立”到“协作” 

回到最初的问题：公交专用道到底该何去何从？

答案是：不是取消，而是转型。

我们需要从“公交专用道”的刚性思维，转向“公交优先道”的柔性治理。这不是文字游戏，而是一套完整的理念升级和实践路径。

1. 定好规则：公交优先道为主，专用道为辅

未来的公交路权体系，应该以“公交优先道”为基本形态。只要道路有公交线路，就应设置优先道，允许社会车辆在不影响公交的前提下借道通行。

而“公交专用道”则应作为升级形态，只有当一条优先道上的公交客流量超过同向普通车道社会车辆载客量，或者公交出现二次排队时，才升级为专用道。而且要公开数据、动态调整，接受社会监督。

2. 做好设计：预信号灯+排队借道区

光有规则不够，还要有技术支撑，尤其在路口设计上。

比如在优先道上设置“预信号灯”，根据路口实时状态提前告知社会车辆是否可以继续行驶；在相邻车道设置“排队借道区”，引导车辆有序使用优先道。

这些设计听起来复杂，但在智能技术支持下已不难实现。关键是让规则清晰、引导到位。

3. 铺好宣传：从“怕处罚”到“愿礼让”

过去我们靠罚款来约束行为，结果往往是“罚而不服”。未来要更多依靠宣传和引导，让公众理解“公交优先”不仅是政策，更是公共利益的最大化，从内心认同“让公交先行是应该的”。

甚至可以考虑创新措施，比如违规者可通过乘坐公交来抵扣处罚，潜移默化地培养绿色出行习惯。

4. 用好监管：技术赋能+人性化执法

通过电子警察、车载监控等技术手段，实现对违规行为的精准识别。但处罚不是目的，引导才是关键。监管的最终目标，是让更多人愿意选择公交，而不是简单地罚款了事。

 结语 

公交专用道是不是鸡肋？答案并不是简单的“是”或“否”。它的价值在于能否真正提升公交的竞争力，并推动更多人选择绿色出行。

在当前这个充满争议的十字路口，“取消”是最简单却可能后患无穷的选项，而“转型”则需要更多的智慧和魄力。 我们呼吁的“刀下留人”，并非固守过时的形式，而是恳请为城市留下战略调整的弹性空间，为未来的绿色出行网络保留一颗关键的“种子”。

别让今天的轻易放弃，变成明天无法挽回的遗憾。那条看似空荡的车道，或许正是我们通往更高效、更公平城市交通的必经之路。

来源：本文转载于“规划攻城狮”微信公众号。