01、概念篇：先从轻松的看图说话开始

相信很多驾车出行的人已经养成了习惯，坐到车里第一件事是打开手机，点开导航地图，即使他们心里很清楚目的地在哪儿，还是要看看路况（交通服务水平），然后选择一条延误最小的路径。

但是，那些步行或骑行出门的人就很少关心路况，他们更关心的是到底哪条路径能够到达目的地，哪条路有专用道，哪条路有林荫更舒适。因为现在的城市路网真的不能保障骑行与步行的可达性。

一直以来我们已经习惯用“速度-延误”来评价道路交通的服务水平（导航软件上的红黄绿路况就是以此为计算评价标准）。但是行人的延误其实很少受到“拥堵”影响，相比之下他们更关心交通感受。

舒适宜人的步行环境是每个步行者的向往。哪怕时间长点、距离稍远一点。

骑行者的出行感受也一样，没人愿意在轰鸣噪音和刺鼻尾气中骑行。即使选择这样的骑行路径可能速度更快延误更低。

专用的自行车道，安全舒适、环境清新是每个骑行者的愿望。尽管这种环境下骑行延误甚至可能略高。

2012年，美国波特兰市发布了一篇关于“四类骑行者”的报告，报告中将骑行者分为“强大无畏型”“热情自信型”“感兴趣但担忧型”以及“拒绝骑行”四种类型。

强大无畏者（the strong and fearless）：这类骑行者数量较少，在波特兰可能不到 2000 人，占比不足人口的 0.5%。他们无论道路条件如何都会骑行，骑行是他们身份的重要组成部分，一般不会被道路状况吓退。

热情且自信者（the enthused and confident）：他们愿意与机动车共享道路，但更倾向于使用自己的道路设施。这类骑行者当年在波特兰可能有超过 15000 人经常在城市中骑行，约占波特兰人口的 5%。

感兴趣但担忧型（the interested but concerned）：这是一个庞大的群体，占波特兰城市人口的 60% 左右，可能有 300000 人。他们对骑自行车感到好奇，但他们害怕在路上骑行。

拒绝骑行（no way, no how）：大约三分之一的城市人口属于这一类，他们目前对骑自行车完全不感兴趣，原因可能是地形、能力问题，或者仅仅是缺乏兴趣。

所以现有的LOS服务水平评价（甚至导航地图上的路况）往往只适合机动化出行，并不能满足非机动化出行者的要求。他们需要的是另外一种适合他们的道路服务水平评价标准。有这样的指标吗？有的，这就是交通压力水平评价，简称LTS （Level of Traffic Stress）。

LTS （Level of Traffic Stress）交通压力水平旨在评估不同行人、骑行者对道路交通设施的综合感受，并将其与道路交通设施具体参数相结合提出量化评价指标。

也是在2012年，MTI交通研究所（Mineta Transportation Institute）发布了《低压力自行车骑行与网络连通性》（又称“低压力骑行与路网连通性”）报告。提出了完整的骑行交通压力水平评价指标，简称LTS （Level of Traffic Stress）。这个指标体系脱离了传统LOS的“延迟-流量”框架，直接量化安全与舒适性。

LTS指标综合考虑了机动车交通流、道路几何设计、自行车设施、行人设施、交叉口特征、路边停车等综合因素对行人与非机动车的交通压力影响。具体又可分为BLTS（自行车交通压力评级）和PLTS（行人交通压力评级）。

BLTS 1级（低压力・完全友好），完全隔离，很低的机动车干扰，无复杂交叉口，骑行者无需避让机动车。适合所有人骑行（包括儿童、老年人、无骑行经验者）。

BLTS 2级（较低压力・基本友好），有基础自行车设施（如标线车道），机动车流量低，交叉口简单。适合多数“感兴趣但担忧型”骑行（有少量骑行经验，能应对轻微干扰）。

BLTS 3级（中度压力・经验需求），无专用自行车设施，机动车流量中等，需频繁关注机动车动态。适合“热情且自信者”骑行（能主动规避机动车，接受中度干扰）。

BLTS 4级（高压力・仅资深适用），混合交通 / 高机动车流量（或高速），无任何自行车保护设施，干扰强烈。仅适合“强大无畏者”骑行（能应对复杂交通，接受高压力）。

PLTS 1级（低压力・全人群友好），步行设施完善（宽敞人行道、隔离带等），机动车流量低、车速慢；交叉口有友好过街控制（如专属行人信号），行人无需过度避让交通所有行人（含儿童、老年人、行动不便者）。

PLTS 2级（较低压力・多数人适用），步行设施基本完整，机动车流量中等、车速适中；交叉口有基础过街控制（如普通红绿灯），行人需基本注意力但压力小。

PLTS 4级（高压力・仅无畏者适用），缺乏步行设施（甚至与车行道混行），机动车流量大、车速高；交叉口复杂且无行人友好控制，交通干扰强烈。仅 “强大 / 无畏”、能应对复杂风险的行人。

02、知识篇：下面都是没办法看图说话的干货了

1. 为什么要做LTS评价

BLTS 与 PLTS 评级的本质是 “将慢行交通的‘体验感’转化为可量化、可操作的管理工具”：对城市交通系统而言，是“绿色交通”从‘有’到‘优’的关键抓手；对用路人而言，是 “安全、舒适交通”的保障；对规划设计者而言，是“现状诊断、规划未来、设计细化、长效维护”的标准化依据，避免“拍脑袋决策”，让慢行系统真正落地见效有指标标准可循。

BLTS与PLTS的作用意义在于：二者是量化评估慢行交通（自行车+行人）“安全性、舒适性、便利性” 的标准化工具，能够将模糊的“慢行环境体验” 转化为可衡量、可优化的指标，支撑城市绿色交通体系建设。

正如我们规划机动车交通路网时要考虑设计速度、设计通行能力一样。在设计行人与非机动车交通设施时，也能结合区位交通需求特点以BLTS、PLTS分级为设计目标，而不是简单套利用“非机动车道宽度不低于2.5米”之类的最低设计标准。比如学校周边是否可以要求必须达到BLTS 1 和 PLTS 1？居住社区周边集散道路达到BLTS 2和PLTS 2级？次干道是否可以要求至少BLTS 2和PLTS 2？

当我们评价一个城市的交通服务水平时，除了机动车拥堵指数之外，是否也应该评价一下非机动化出行的服务水平？LTS1～4级的道路里程分别有多少？每一个分级的出行路径是否连续？每年通过交通治理改善了多少？

2. LTS评价参数内容