结合一些交流和观感，在此简单梳理一下

从设置的必要性来看，这个倒计时是最应该设置的，即当行人信号控制分为三个阶段的时候，用来清空已经进入人行横道的行人的时间段是可以（或者说需要）考虑设置倒计时的，目前美、英等国家和地区都有对这个阶段倒计时的设置标准。

虽然目前不同国家对行人清空阶段的信号灯标识尚不统一，但是在该阶段设置倒计时，可以为正在人行横道上行走的行人提供良好的时间提示，有助于改善行人过街的信息服务和安全性。

除了这一类行人清空阶段倒计时以外，其他类型的倒计时都是实无必要的，但是考虑到历史习惯、“情绪价值”等，不得不设置一些倒计时，当然设置的方式不同，影响和效果也有较多的差异。以下无特殊说明，说的都是机动车相位的倒计时。

为机动车相位的红灯最后5秒设置倒计时，提示红灯即将结束，绿灯即将开始，以改善绿灯启亮时的驾驶员反应等。

当为某个机动车相位设置最后的5秒倒计时，则其5秒基本对应着前一个相位的黄灯和全红时间，例如如果设置了3秒黄灯和3秒全红，则5秒红灯的倒计时不会限制到前一个相位的绿灯结束时间，也就是无论前一个相位的绿灯时间是提前预定好的，还是传统感应控制临时决定的，都是在绿灯结束后才开始的倒计时，因此，这类倒计时在黄灯和全红时间之和超过5秒时，几乎不影响任何的灵活的控制策略。

具体到底是9秒，还是10秒、15秒，还是其他某个类似的数，都是各地的习惯或某个特定情况决定的。

无论具体这几个数是哪个，都是要影响到前一个相位的绿灯结束时间，例如倒9秒，如果扣除3秒黄灯、3秒全红，则相当于前一个相位的绿灯尚余3秒时就会开始本相位红灯的倒计时，如此则对前一个相位的绿灯结束时间带来一定的限制，例如如果前一个相位是感应相位，在绿灯尚余3秒时尚未确定是否结束该相位绿灯，则红灯倒计时9秒就会有问题。

当然，目前有提出可以将感应控制的最后绿灯时间在剩余9秒时就确定是否要切断，那么红灯倒计时从15秒开始也是可以的，只是需要验证这种感应控制方式的有效性如何。

对于相位红灯时长全时倒计时，即在红灯启亮时就决定了该相位何时启亮下一次绿灯，那么基本就决定了在本周期内，各个相关相位的时间就是确定的，因此，这种倒计时，基本上感应控制就无法使用了。

尤其是当倒计时需要超过99秒而又只能显示两位数字倒计时的时候，还可能出现令人误会的场景：倒计时牌出错了？

近年来互联网导航地图倒计时的横空出世，给导航带来了惊喜。但是除了实时的配时数据共享外，互联网导航地图的倒计时是通过历史的轨迹数据推算出来了，推算的越准确，基本说明交叉口的信号配时方案越持续固定，也就很难谈的上什么自动调整配时了。

有点找不到一个比较恰当的词来形容包括感应控制、自适应控制等根据交通流量实时调整配时的控制方法的统称了，就暂时这么称呼了。

当一个交叉口采用感应控制，尤其是全感应控制的时候，所有的相位的绿灯时间都是在最后一个单位绿灯延长时间内决定是否终止绿灯，因此，前述的机动车相位红灯倒计时中，5秒尚可用（取决于黄灯和全红时间），9-15秒会对感应控制有要求，可能有一定的绿灯损失，相位全程倒计时则无法与感应控制兼容了。

对于自适应控制，可以采取什么样的倒计时取决于自适应控制算法，例如是15分钟级的，即每大约15分钟更新一次配时方案，则相位全程倒计时可用；如果是周期级的，即在某周期开始前决定该周期全部相位的全部配时参数，则相位全程倒计时也可以用；如果是相位级的，在每个相位的绿灯期间才决定绿灯何时结束，则无法使用相位的全程倒计时了。

至于互联网导航地图的倒计时，如果是实现了与信号控制系统的实时数据交互，则前一段的分析同样适用于互联网导航地图的倒计时；如果没有实时共享而是靠历史轨迹数据推算，那么推算的越准是否说明信号控制的定时性越强？

后记：

有时，不设倒计时或者设置的少点，可能还能藏拙，否则，信号控制的水平可能就一览无遗了，如下两图，绿灯间隔时间是否足够呢？

（此图所暴露的问题有点不敢相信是真实拍摄的https://www.163.com/dy/article/H7DR55830552MBDV.html）

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