公交行业的困境，本质是价值体系与发展模式的错位

“公交的运输服务价值从未在价格上得到真实体现。” 这是行业内长期存在的共识。如今，全国多数城市的公交票价仍停留在 “一元时代”，部分线路甚至实行全程免费政策。但低廉的票价并未带来客流的增长，反而让公交企业陷入 “越便宜越亏损” 的怪圈。

数据显示，我国公交企业的平均运营成本早已远超票价收入。以某二线城市为例，一条日均客流 2000 人次的公交线路，单人次运营成本约 3.5 元，而票价仅 1 元，单日亏损就达 5000 元。长期的 “价格倒挂” 使得公交企业普遍依赖政府补贴，却陷入 “补贴越多、效率越低” 的恶性循环。

国家发改委综合运输研究所主任程世东直指核心问题：“现行补贴多基于企业亏损额度，与客流无关，这让公交企业失去了提升服务的动力。” 在这种机制下，部分企业甚至故意维持低效率运营以争取更多补贴，形成 “躺平式发展” 的怪象。

中国城市公共交通协会智慧公交分会副会长丁涛则强调：“破解困局的关键在于明确公交定位。” 他提出三种路径：若走市场化道路，就应放开票价并引入竞争；若维持公益属性，政府需全额兜底；若选择折中方案，则应调整部分票价，由乘客承担合理成本，政府补贴公益差额。

湖北省综合交通运输研究会蔡少渠的观点更具操作性：“补贴必须与服务质量挂钩。” 他建议建立量化考核体系，将准点率、车辆整洁度、投诉处理效率等指标纳入补贴核算，倒逼企业提升服务，拒绝企业躺平。

在他看来，提高公交客流的有效方法还是要在可及性上下功夫，方便、准点、快速。所谓快速，是尽可能提高公交通行速度。地铁每小时30多公里，公交在专用道和优先信号支持下，25公里左右速度是可保障的，加之公交上下车方便。这就不得不说公交专用道了，在一片有车人专有道是资源浪费声音中，专用道发展困难。但在以人为本大前提下，落实公交优先就必须坚持发展公交专用道，适当分时段优化，还可把专用道建成城市的应急道、生命通道。像对待城市盲道一样对待专用道。盲道服务于残疾人，专用道服务于基本出行的大众百姓，多包容才会摒弃专用道浪费观点。用压缩公交班次，延长发车频率来减员减车增效，只是恶性循环，导致客流下滑。

面对持续亏损，各地公交企业纷纷尝试 “公交 +” 跨界模式，试图通过副业反哺主业。但从实践效果来看，这些探索大多雷声大雨点小，难以缓解行业困局。

“公交 + 文旅”：专业壁垒下的镜花水月

2025 年 6 月，青海省旅游投资集团及 13 家下属公司集体破产清算，4.8 亿注册资本化为乌有。这并非个例 —— 洛阳孟津文旅集团、银川文旅投资集团、张家界旅游集团等多地国资文旅平台近年相继陷入债务危机，投资的文旅项目沦为“空城”。

“专业文旅企业都难以为继，公交公司更无优势可言。” 丁涛直言，公交企业既无融资渠道，也缺专业团队，更没有核心景区资源。更何况，公交车辆受牌照限制无法从事旅游客运，所谓 “公交 + 文旅” 充其量只是开通景区接驳线，而旅游大巴市场早已饱和，难以形成收益。

“公交 + 物流”：看似火热的鸡肋生意

顺丰与西安、武汉等多地公交企业合作的“快递 + 公交” 模式，曾被视为破局希望。武汉公交与顺丰的合作协议中提到 “复用闲置运力构建城乡物流网络”，但实际效果却不尽如人意。

丁涛分析：“这种模式仍处于试验阶段，尚未形成商业闭环。” 公交运力闲置时段与物流高峰难以匹配，场站改造又需额外投入。更关键的是，即便物流业务盈利，也远不足以覆盖公交主业的巨额亏损。

“公交 + 商业综合体”：土地资源的变现困境

四川某公交企业 2021 年副业收入达 2.28 亿元，主要来自土地商业开发，但当年仍亏损 4075 万元。按 10% 利润率计算，副业盈利 2280 万元，这意味着公交主业亏损至少 6300 万元。

“公交企业的土地多为划拨地，开发权受限。” 丁涛解释，即便获得开发权，在房地产行业下行周期，商业综合体也难以变现。全国范围内，副业收入超 2 亿元的公交企业寥寥无几，这种模式不具备普遍复制性。

多位专家共识：公交企业的核心资源仍是客运能力，自我造血的根本路径必须回归主业。“主业止血比副业增收更现实。” 丁涛的观点一针见血。

公交客流持续下滑是全球性难题，我国也不例外。要扭转这一趋势，需要政策、企业、市场多方协同，走出一条精细化运营之路。

政策解绑：打破体制机制桎梏

“不走市场化道路，企业就没有创新动力。” 丁涛指出，当前部分城市公交企业仍沿用计划经济管理模式，决策流程僵化，难以响应市场需求。例如，某城市新增居民区入住率已达 80%，但公交线路调整申请耗时6个月才获批，导致大量潜在客流流失。

程世东建议：“应引入竞争机制，允许多个主体参与公交运营，通过招投标降低成本。” 在深圳、苏州等地的试点中，民营企业参与的公交线路运营成本较国企低15%-20%，服务满意度却更高。

服务创新：从“普惠供给”到“精准匹配”

低票价并未带来高客流，这一现象颠覆了传统认知。某调查显示，70% 的乘客认为“准点率”比“票价低”更重要，65%的乘客愿为“定制线路”支付溢价。

南京、无锡试点的 “动态公交” 给出了新思路。这种基于实时需求调度的模式，在中低客流强度区域，用100万元投入实现了常规公交300万元的运力效果，客流提升25%-45%。南京大学石飞教授团队在丹阳的研究证实：“动态公交能精准覆盖小众需求，避免线路空驶。”

定制化服务也显成效。北京公交针对通勤族推出的 “早晚高峰专线”，采用大站快车模式，客流稳定在日均 1.2 万人次；杭州的 “校园专线” 解决了中小学上下学接送难题，上座率达 90%。

成本核算：算清 “城市大账”

“政府要算清四笔账：拥堵成本、环保成本、替代出行成本、资源效益账。” 丁涛呼吁，城市扩宽道路、建停车场年均投入动辄数十亿，若能通过公交替代10%的机动车出行，可节省大量开支。

以某省会城市为例，其年均交通拥堵造成的经济损失约80亿元，环保治理投入 30 亿元。若公交分担率从 25% 提升至 35%，可减少损失约 30 亿元，远超过所需的公交补贴。

石飞教授强调：“公交是城市的基础公共服务，如同义务教育和社区医院。” 其价值不仅在于运输本身，更在于缓解拥堵、减少污染、节约土地，这些 “隐性价值” 应纳入政府决策考量。

面对 “十五五”，行业最迫切的期待是理顺政府、企业与乘客的关系，形成可持续的发展生态。

政府：明确边界，当好“规则制定者”

程世东认为：“政府应明确财政投入边界，避免‘政府请客、企业买单’。” 具体而言，需做到三点：一是制定清晰的公交服务标准，明确哪些属于公益服务必须保障；二是建立与服务质量挂钩的补贴机制，杜绝 “按亏损额补贴”；三是引入第三方评估，确保补贴资金用在实处。

蔡少渠补充：“补贴应向偏远区域、高峰时段倾斜，引导资源优化配置。” 例如，对郊区线路的补贴标准可高于市区线路，对早晚高峰的发车频次补贴可加倍。

企业：提升效率，做好“服务提供者”

公交企业需从“等靠要”转向“强内功”。一方面，通过智能化手段降低成本，如深圳公交引入AI调度系统后，车辆空驶率下降 12%；另一方面，盘活存量资源，如北京公交将闲置场站改造为充电桩站，年增收超千万元。

石飞建议：“基本服务全覆盖，增值服务市场化。” 例如，常规公交保持低票价、高覆盖，定制公交、旅游专线等则按市场化定价，既保障公益属性，又增强造血能力。

乘客：合理付费，成为“价值认同者”

“乘客应形成对公交价值的正确认知。” 程世东指出，当票价低于瓶装水时，很难让公众意识到公交的运营成本。逐步调整票价至合理水平，同时提升服务质量，才能形成“优质优价”的良性循环。

调研显示，85% 的乘客理解公交企业亏损现状，60% 的乘客接受票价小幅上调，前提是服务改善。这种共识为“十五五”期间的票价改革提供了社会基础。

公交行业的困境，本质是价值体系与发展模式的错位。“十五五” 期间，若能实现政府定位清晰、企业效率提升、乘客合理付费的三方平衡，行业就能走出“越亏损越低效”的泥潭。

程世东直言：“客流大幅回升不现实，但通过服务改善可遏制下滑，实现稳中有升。” 这条破局之路或许漫长，但只要方向正确，每一步前行都值得期待。

公交不仅是一种出行方式，也是经济活动的引擎，更是城市文明的缩影。当公交成为市民愿意选择、乐于依赖的交通方式时，便是行业真正迎来曙光的时刻。“十五五” 的大幕即将拉开，我们期待着这场关乎千万人日常出行的变革，能交出一份满意的答卷。