可能有助于全世界监管和司法部门加快厘清涉及辅助驾驶的责任在厂家与消费者间如何分配

8月1日，美国佛罗里达州联邦南区地方法院的8名陪审团成员一致同意特斯拉公司向2019年一起涉及特斯拉汽车的交通事故受害人赔偿近18亿元人民币（2.425亿美元）。多年来，这是特斯拉第一起被法院宣布其FSD（自动驾驶系统）对交通事故负有责任的赔偿案，尽管马斯克当天就公开在其控制的社交媒体（X）上表示肯定要上诉，上诉结果还存在不确定性。但这起案子意义重大，天价判罚不啻于对所谓的智驾行业存在的盲目乐观一击重锤，可能有助于全世界监管和司法部门加快厘清涉及辅助驾驶的责任在厂家与消费者间如何分配，从而防止更多悲剧的发生。

据Tesla Deaths这个追踪涉及特斯拉交通事故亡人事故的网站不完全统计，截止2025年7月，事故导致亡人总数高达734人，其中直接涉及其智驾系统的事故也达到了59人。需要注意的是，不少事故尽管与智驾系统没有直接关系，但可能存在间接关系，如这次佛州案子涉及的事故。涉事驾驶员因为仗歭车辆存在智驾系统而养成了不安全的驾驶习惯或者不经意退出了智驾系统进入完全人工驾驶状态而不自知，这导致了大量致命事故的发生。这也是本次案子揭示出的惨痛教训。

2019年4月25日晚上9：30左右，在佛州门罗县（Monroe County）一条编号县道905A（路名：Card Sound）的路上，麦克吉（George McGee）驾驶了一台2019版的特斯拉Model S向东行驶，在通过与905路的T形交叉口的时候，垂直撞上了一辆正停在905号路肩的雪佛兰太浩（Tahoe）。正站在车边上的22岁的年轻姑娘利昂（Leon）当场香消玉殒，遗体被强大的冲击力抛到了75英尺（约23米）远的地方，死者的男朋友安古洛（Angulo）是那辆太浩的驾驶员，车辆是其母亲所有，他侥幸重伤而捡回一条命，但也不幸造成了终身残疾。

涉事的特斯拉Model S安装了Autopilot等全套的智驾系统（其实是辅助驾驶系统）。据特斯拉提供的数据，距事故发生地约1.6英里（2.6公里）前，驾驶员麦克吉踩了加速踏板从而退出了辅助驾驶系统（Autopilot），此时距离发生事故还有75秒。在发生事故时，车速达到了62英里（约100公里），而路段限速为45英里（约72公里），也就是说严重超速了。此外，路口有停车让行（Stop Sign）的指示牌，交叉口有灯控，当时正好是闪红灯状态（在美国意思是停车观察安全后可通行）。

换句话说，车辆既没有遵循路边的交通标识指示牌，也冲闪红灯了。为什么车辆交通违法如此之多呢？很重要是因为驾驶员恰恰在这个时候手机掉了，正好附身去捡手机。麦克吉家就住在旁边不远处，经常驾车出入该路段，对于此路段十分熟悉，这也可能是部分原因。

麦克吉存在严重的交通违法行为，其不安全的驾驶是事故的主要原因。事故发生后，受害人起诉了麦克吉，随后双方达成赔偿协议。2021年4月22日，逝者利昂的代理人起诉了特斯拉，2022年8月16日，伤者安古洛也起诉了特斯拉。起诉书认为特斯拉的智驾系统存在设计缺陷，需要承担严格的产品责任，特斯拉还存在未能充分警示系统危险、制造缺陷以及过失错误陈述等4大违法问题，除损害赔偿外，还要求对特斯拉施以惩罚性赔偿以儆效尤。法官随后将两起案件进行了合并审理。

特斯拉认为该起事故发生之时，特斯拉的智驾系统已经被麦克吉退出，在退出系统6秒后，车内显示屏上会提示车辆已经不处在自动驾驶状态之中。事故发生完全是因为麦克吉在驾驶过程中忽视交通信号和交通标识牌、超速驾驶以及驾驶过程中转移注意力导致的人为事故，与智驾系统没有任何关系，法官应该直接做出裁决驳回原告的全部诉求，根本无需组建陪审团审理。

对于原告诉称的4大违法行为，双方律师进行了激烈的辩驳，法官也逐一进行了点评分析。

首先是关于智驾系统是否存在设计缺陷的问题。在法律上，设计缺陷指控的成立，需要证明智驾系统是事故发生的直接原因（近因）以及存在设计缺陷。特斯拉的律师辩称：

• 无论智驾系统是否退出，安装L2级别的辅助驾驶系统的车辆的控制权始终在人类驾驶员，人类驾驶员对车内发生的一切负责。

• 如果由一名谨慎的驾驶员悉心驾驶，该起事故不会发生。

• 麦克吉没有履行他作为L2辅助驾驶系统驾驶员监督智驾系统和及时干预的职责以确保车辆运行安全。

• 在事故发生前5秒，驾驶员麦克吉相比特斯拉（的智驾系统）有更好地机会避免事故发生。

• 是否使用手机与智驾系统无关，也没有研究证实有智驾系统的车辆驾驶员比没有智驾系统的驾驶员有更高频率的手机使用。

换句话说，无论智驾系统是否存在或进行更好地修改完善都不会阻止他（退出系统）控制车辆，也不会阻止他在交叉口丢失手机以及捡手机等待这些转移注意力的行为，因此智驾系统不能认为是导致事故发生的直接原因，或者说法律上的近因。

值得注意的是，事故发生后，佛州负责事故调查的警察一直向特斯拉索要事故发生前后的关键数据，但特斯拉声称数据被毁坏了，一直敷衍警方，仅提供了一些模糊的视频和驾驶员操作信息和车辆行驶数据。后来发现，特斯拉在事故发生后，车载系统将事故发生前3分钟的关键数据和视频打包传输到了后台服务器，然后删除了本地数据，且特斯拉一直否认拥有这些数据。直至2024年底，这已经距离事故发生5年之久了，法庭由聘请的专家证人找到了车内的NAND闪存，并恢复了车内没有被删除掉的数据，还建立了增强视频重现事故过程。通过这些数据发现了车载系统向后台传输数据的证据后，直到法庭发出传票，特斯拉才被迫提供了事故的原始数据，但特斯拉却称是此前负责的工程师不够专业。

这些数据推翻了特斯拉之前的一些说法，如智驾系统究竟是什么时候退出的？特斯拉声称是退出是在事故发生前75秒，而原始数据显示智驾系统直到事故发生前2秒才完全退出（加速踏板踩下20%并不会完全退出智驾系统）。原始数据没有发现系统在接近事故交叉路口时发出“立即接管”的警告信息。最令人震惊的是，系统在地图中将事故路段标记为“限制使用智驾系统区域”，但实际上仍然允许麦克吉在超速状态下持续使用智驾系统。

原告律师认为特斯拉方面并没有证明麦克吉是事故发生的唯一直接原因（近因），特斯拉的缺陷产品是事故发生的近因，并不表示其是事故发生的唯一或者主要直接原因。只要麦克吉作为消费者的疏失是合理可预测的，智驾系统生产者就有责任预防这种可预测的疏忽，特斯拉不能将麦克吉的行为归入介入性原因（intervening cause，在普通法侵权违法中指因为麦吉克的介入而打断了智驾系统的控制和事务的发展）而完全推卸自己该有的责任。

原告及专家证人认为，麦克吉的疏失行为是特斯拉涉及缺陷的可预测后果，正是这种设计缺陷导致驾驶员在驾驶时更容易脱离驾驶任务以及更可能转移注意力，并鼓励了驾驶员误用甚至滥用智驾系统。他们还引用了美国国家交通安全委员会（NTSB是美国独立交通安全事故调查机构）以及美国交通部的调查结论：特斯拉的辅助驾驶系统（Autopilot）使得驾驶员在驾驶时过于自满（unduly complacent）。

原告专家证人认为，特斯拉如果做了下面哪怕其中任何一项工作，事故都可以避免：

• 在驾驶员出现因不规范使用智驾系统并被强制退出系统3次后，锁定智驾系统一周；

• 在驾驶员因为严重不规范使用智驾系统而被强制退出系统后（事故发生前10分钟，驾驶员收到了5次声音警告，一次强制退出系统。在驾驶员拥有这辆车的3个月内，发生过23次系统强制退出），如果这次事故前能够通知驾驶员在停车场休息一会儿才能够重新启用智驾系统继续行程；

• 严格限制智驾系统只能在设计运行条件范围内使用（ODD，如特斯拉的辅助驾驶系统只能是在有物理隔离、无交叉口的公路上使用，城市道路、有行人与自行车的道路、有施工的道路等类似道路则不能使用）；

• 在每一次发生强制退出系统后，要求驾驶员完成一个培训休息。向驾驶员解释为什么退出系统，而不是简单地告知驾驶员：智驾系统不可用，请人工驾驶。

更重要的是，根据专家提供的事故重建分析看，在麦克吉在事故发生75秒前因为驾驶员持续踩压加速踏板，智驾系统部分功能退出，在事故发生前系统检测到脱手，系统发出3次声音警告后没有得到驾驶员的响应，智驾系统完全退出，而此时距离发生事故只有短短2秒了。在事故发生前1.65秒前，智驾系统感知到了路边的停车让行标识牌、停放在路侧的太浩车以及受害者安古洛，并在事故发生前1秒时开始刹车，但已经太迟了，智驾系统没有更早发现，也没能更早警告驾驶员，更没有将车刹住。原告律师质疑系统在最需要及最关键的时候退出而不是紧急刹车，犹如战前临阵脱逃的士兵还去大谈什么勇敢和战争的艺术，这正是特斯拉的智驾系统是事故发生的近因及存在设计缺陷的最好说明。

对于是否存在设计缺陷，特斯拉方面认为系统符合2019年的行业标准并达到了当时的先进水平（state of the art），但生产厂家并没有责任设计出一个能防止任何误用可防傻瓜的产品。对于特斯拉的自动紧急刹车系统（AEB）和防碰撞系统（FCW）没有能够避免事故的问题，特斯拉认为系统设计为“防止与同车道内行驶的前车追尾，而不是检测出事故中的静止车辆并防侧面碰撞”，不仅是特斯拉没有这样的技术，没有证据证实行业内的同行有类似的技术。设计缺陷不包括当时科学技术水平不能实现的能力。

原告方面则认为，特斯拉的智驾系统存在设计缺陷主要体现在系统没有限制在其设计运行条件（ODD）内使用。早在2017年美国国家交通事故调查委员会在2016年一个涉及特斯拉车辆的事故调查报告中已经提出建议，L2辅助驾驶系统应该限制在其设计运行条件内使用。报告点明了6家企业，除特斯拉以外的5家车企都在2019年前落实了建议，唯独特斯拉始终我行我素，不予理睬建议。一位曾经在美国交通部工作的专家证人认为，特斯拉拒不整改，之所以如此，是因为这样更符合其一贯自动驾驶能力的宣传，也可以迎合一些消费者，公司将虚假能力宣传和销售更多车的利益置于消费者安全之上。因此，可以说特斯拉的智驾系统不属于达到了行业“先进水平”。如果特斯拉听从建议，智驾系统在事故发生路段根本不能启用（有交叉口且无隔离的乡村道路），也就不会给驾驶员创造出一种不合理期待——智驾系统可能会为其粗心驾驶行为后果提供兜底保护。

按照普通法，证明设计缺陷需要通过“消费者期待测试”及“风险-效用测试”。所谓消费者期待测试，就是一个普通消费者按照预期目的使用或者生产者合理可预期的方式使用产品，如果产品不能达到消费者预期的安全水平，则产品在法律上就可能存在设计缺陷。风险效用测试则要求原告证明，如果产品采用合理的另外方法设计，产品对于消费者的可预期风险损害就可能得以减少或者避免，也就是设计的疏忽使得产品有了不合理的风险。

麦克吉在证词中承认其期待特斯拉的智驾系统能够避免事故。他在法庭证词中还承认其购买特斯拉车辆的原因也是认为如果装备了最先机的自动驾驶软件包，就可以帮助他从伯克莱屯（Boca Raton）到他所在的基拉戈（Key Largo，也是事故发生地附近）这一段他常走的约100英里路的驾驶。因此，法官认为，消费者可能误用或者滥用智驾系统是生产者可以合理预期的行为，况且大量研究和相关监管部门都已经多次提醒警告误用。即使不能断言通过测试，至少也同样不能否定。按照现有证据，法庭并不能否定原告提出的设计缺陷指控。

除开ODD限制的问题外，驾驶员行为监控系统（DMS）对于驾驶员多次或严重不按规范使用智驾系统后的处置设计存在问题，这也使得驾驶员使用越发大胆。也就是说，DMS也可能存在缺陷。美国国家交通事故调查委员会也曾经在调查报告中指出，特斯拉的驾驶员监控系统不能充分保证驾驶员的注意力和合理使用，同时却通过赋予智驾系统极高的控制权和便捷的启用鼓励驾驶员更高的使用信心。美国交通部也认为，对使用智驾系统的弱监控和智驾系统的强控制权存在错配，这种错配也表明了驾驶员脱离驾驶（的必然性）。交通感知系统（TACC）没有能够及时发现前方的受害车辆与人，也可能存在设计缺陷。

特斯拉的前工程师在作证中爆料，在2018年3月前（这距离特斯拉向市场推出系统已经过去3年之久了），特斯拉没有系统追踪智驾系统的事故率，当然也没有与不使用智驾系统的车辆进行对比分析，甚至没有记录事故，这说明特斯拉根本没有对其智驾系统安全性进行科学评估，至少其安全评估方法存疑。

另外出庭作证的一名统计专家在庭上也质疑了特斯拉自己发布的安全数据，认为其数据缺乏透明性和独立数据，没有可信度。特别是他披露特斯拉在2023年通过悄悄修改历史数据，突然提高人工驾驶事故率50%，以彰显其智驾系统的安全性。他还提到了特斯拉对于安装了智驾系统的车辆在交叉口碰撞行人如果没有触发安全气囊，则不统计为事故，可见其统计口径的随意性和工具性。

专家证言给了原告一个重要证据，说明特斯拉的系统设计一直缺乏科学的数据支持，更反映出特斯拉不重视安全。特斯拉工程师刻意隐瞒事故数据也同样显示数据透明性问题，指控这样的系统存在设计缺陷在陪审团面前就有了更多可信度。

在庭审中，特斯拉方面的一些言行也令陪审团反感，这可能也在一定程度上影响了其最终败诉的命运。如特斯拉的律师透露事故受害人安古洛在得到驾驶员麦克吉提供的赔偿后，就购买了3艘游艇和滨水豪宅等奢侈品，意图向陪审团暗示原告起诉特斯拉并非是为了正义，而是因为特斯拉是有钱的大户，原告是为了钱吃大户。受害人有权合法使用得到的赔偿金，这样指控受害人实在是令人不齿，指控效果恐怕也是适得其反。

此外，特斯拉还以涉及企业商业秘密为由要求法官不公开审理案子，特别是涉及一些技术证据方面，但主审法官布卢姆（Beth Bloom）果断拒绝，认为案子需要尽可能公开审理，这也让全世界得以一窥特斯拉的智驾系统的“秘密”，了解公司做事的手腕。特斯拉要求闭门审理与其说是希望保密，更可能是担心过多的细节暴露会影响其企业负责任和高科技的形象。这恐怕也是多年来，特斯拉尽量通过庭外和解的方式解决诉讼问题的原因，毕竟完全暴露在光天化日之下总会有些污点让人看见。

陪审团庭审从7月14日一直延续到8月1日，可以说双方观点和证据都向法官及陪审团进行了充分表达。在法庭审理过程中也出现了一点插曲，有一位陪审团成员在社交媒体上发布了有关马斯克的一些信息，主审法官为了保证庭审的公正性，确保每一位陪审团成员不得因为对马斯克或者特斯拉公司存在任何个人偏见或偏爱而不能依据法律事实做出公正判断，为消除引出程序不公的质疑，她果断将该名陪审团成员移出而补充了一位后补陪审团成员，使得庭审得以按程序继续下去。

法官认为特斯拉智驾系统存在设计缺陷并非怀疑或者推测，而是可以断定，特斯拉的智驾系统存在的设计缺陷很有可能是事故发生的重要原因（substantial factor）。因此，法官认为从现有证据看，设计缺陷的问题可以留给陪审团裁决，她不能根据法律事实直接驳回原告做出裁定。

8月 1日，陪审团成员投票一致同意：特斯拉的智驾系统存在缺陷，特斯拉对于事故的发生负有33%的责任。

毫无疑问，马斯克是一名技术和商业天才，特斯拉公司也是行业的标杆企业。但任何人和企业都不能违背社会运行的基本准则——诚信与责任，若不然就需要承担后果。2019年4月12日，马斯克还在说：“我会震惊不是明年，而是最近，人类驾驶员（对于智驾系统）的干预会降低安全，（我想强调是）是降低”。显然，他不赞成人类驾驶员对于智驾系统的干预。悲剧的是，这个言论发出还不到两周，就发生了这起事故。判决后，原告律师这样评论：今天的判决代表了悲剧逝者和终身伤者的正义，让特斯拉为其以撑其万亿市值而以人的生命为代价的自动驾驶夸大宣传负责。值得警醒的是，中国的一些智驾业内人士尽管没有如此大胆，但也有不少类似的可怕言论和宣传。

可以对比的是，早在2017年11月，Waymol公司的CEO克拉夫奇克（Krafcik）就说过：5年前，我们开发过辅助驾驶系统作为走向市场的捷径。作为开发（策略）的一部分，谷歌的（智驾）系统会在公路上驾驶车辆，但在其他道路或者设计运行条件以外的环境会转移责任给驾驶员…我们发现这相当可怕，在驾驶员失去环境感知的情况下，是很难接管驾驶任务的。最终Waymol选择避开辅助驾驶系统赛道，而专注于高度自动驾驶，将人完全解放出来。

中国智驾行业发展居于世界领先地位，但与之相关的典型司法案例却一直没有公开出现。警方的事故调查报告将责任归咎于驾驶员的鲁莽驾驶，但事故报告，包括美国国家交通事故调查委员会的调查报告，在法律上都不能作为法官判断的依据（主要是担心会影响事故报告的撰写客观性，并严格区分交通管理与技术问题和法律责任的界线），更严谨的庭审程序揭露出了更多不为人知的事实。特斯拉佛州事故案透露出的信息很多，在法庭上，在陪审团面前，对于事故的所有细节进行了抽丝剥茧的分析，双方观点也进行了针锋相对的交锋，所展示出的颗粒度和专业性，无论是对于行业安全技术的完善，还是监管制度的构建，甚至法律原则的确定，都有相当的价值。

遗憾的是，目前国内媒体对于事故的细节及庭审双方的观点报道却十分不足，这个案子确应该被中国智驾同行、监管部门和司法界更多了解，有助于转变我们对于L2辅助驾驶系统的一些固有观念，特别是事故发生后，如何保证厂家提供事故信息和数据的完整性与准确性，在行业发展初期标准还不完善的情况下，如何认定产品质量法中涉及的缺陷，并平衡好行业发展与保护消费者生命安全。

特斯拉的律师在判后这样评论：“今天的判决是错误的，只会使得汽车行业的安全倒退并危及特斯拉和整个行业发展及实施拯救生命技术的努力”。恰恰相反，法庭的判决或许会使得厂家更加谨慎，但更大可能是促进汽车行业的安全，促使更多企业投入到高度自动驾驶系统的研发生产中。

使用L2级别的辅助驾驶系统出了交通事故，厂家不能，也不应该简单一句“人类驾驶员始终是L2级自动驾驶车辆的驾驶人，系统只是辅助”而卸下全部责任,驾驶员只能独自承担所有后果。在悲剧发生后，智驾系统的厂家的责任有必要进行更广泛的检视，消费者不该去承担高风险的系统训练任务，只有清晰的责任承担才能倒逼厂家完善系统、尊重生命，而不是内卷和口号，智驾行业的反内卷首先应该是厘清责任。责任是负担，更是动力，是推动行业发展行稳致远的重要力量。