车企不接招，市场不响应，基础设施沉没成本日益显现。

近日，广州市人民政府在回复广东省政协委员在今年广东省两会期间提出的《关于打造广州智能网联汽车产业的提案》中表示，广州坚持“单车智能+网联赋能”发展战略。

表面上看，这是一种技术中立、路径协同的务实选择。

但随着行业快速演进，现实却给这一路线泼了一盆冷水：

车企不接招，市场不响应，基础设施沉没成本日益显现。

当单车智能成为自动驾驶的现实主力，而车路协同建设却陷入边建边闲的局面，广州的策略不仅没能抢占技术高地，反而陷入了“继续投不划算、转向又没基础”的政策尴尬。

坚持“两条腿走路”的战略，在当下的技术节奏和产业现实中，已经越来越显得进退失据。

01、当年投得有多猛，现在就有多尴尬

广州当初是下了真功夫的。

几年前，广州是全国最早一批大手笔投入智能网联的城市，黄埔、花都、南沙，几乎每个区都建起了“智慧路口”、“示范道路”、“车路协同平台”、甚至 “全国首个智能网联示范区”等。

黄埔区投资了10亿元，构建了超过100个数字路口，建设了1318个AI感知设备、89个V2X路侧通信单元，部署了自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车等4种不同类型的无人车队，超过1000台车内智能终端实现百万级地图服务覆盖。）

当时风头正劲，广州要把“车路云一体化”打造成自己的科技名片。

政府掏钱，企业跟投，一条条路铺上去，一根根杆子竖起来。那时候的逻辑很简单：“路修好了，车就会来；平台建好了，企业就会用。”

可现实告诉我们：这只是一个理想化闭环。

但几年过去了，行业风向悄然生变。

当车企们都在卷“单车智能”、激光雷达、AI大模型的时候，广州那批路边昂贵的RSU、落地的V2X系统、无人小巴车，却越来越没人提，越来越没人用。

企业并不愿意为你这套路侧设备适配产品，车厂也不愿大规模装载车载通信终端（OBU）。

广州投了很多系统，但基本上都是“你演你的，我卖我的”，谁都没接住对方的球。

而且有的系统建好两年之后还没接入实车运营，就慢慢荒废了。维护也成问题，路边设备出问题没人修，平台空转没人用。

广州早期这波投入，毫无疑问，已经变成了沉没成本。

广州的“协同战略”，最终变成了政策部门“自说自话”，产业链“两头脱节”。

02、行业转向“单车智能”，广州却没有及时跟上

在广州投入网联的几年里，车企在干什么？

他们在搞BEV感知融合，在投激光雷达，在研究大模型上车。

自动驾驶这事，从“我们一起来搞基础设施”变成了“我车自己搞定一切”。

原因也很简单：基础设施靠不住，自己车能搞定才是硬道理。

所以现在才有了理想、蔚来、小米、比亚迪的自动驾驶，就连广州本土小鹏的XNGP、文远知行、小马智能……这些技术基本都不依赖你路侧设备，车自己就能上路。

广州这时就开始显得“进退失据”了：

• 继续投入网联？没人接盘，车厂不配合；

• 转向单车智能？也没布局好相关的整车企业、核心算法、芯片企业。

回过头来看，广州在车规级芯片、激光雷达、摄像头模组、域控制器等核心环节缺乏本地龙头，也未建立产业集聚。这些核心环节扶持得远不如深圳（有比亚迪、地平线、元戎启行）、合肥（蔚来整车产业链）、重庆（长安+激光雷达）这些城市。

结果就是：“上不上，下不下”——你搞的技术，市场不买账；你想转型，生态也没跟上。

03、为什么广州会这样？其实是一个典型的“地方政府路径依赖”

广州其实不是技术判断错了，而是“太相信路径不会变”。

那几年，国家文件里到处都是“车路云一体化”、“新基建”、“智能交通基础设施先导区”，广州当然要抢跑。

但问题是——政策转得比你快，产业演进比你更快。

当中央和市场都转向“车端智能优先”，地方政府这种重资产投资路线，很难及时掉头。

而广州那种“先把路铺起来，再招商引企业”的思维，在这个快速演进的技术周期里，就会显得迟缓。

很多项目变成了为“示范”而示范、为“绩效”而建设。

企业来了，做了一圈试点，拿了几个大项目，“秀”完就走，没留下什么生态。

04、广州如何走出“战略错位”困境？

广州要跳出进退两难的局面，必须从以下三方面着手：

 （1）明确“主干道”：全面转向以单车智能为核心、场景驱动为导向的发展逻辑

• 车端智能是现实路径，应扶持更多算法、芯片、感知融合等本地企业；

• 不再片面强调“协同”，而是鼓励企业在广州率先落地真实应用（NOA、无人配送、港口作业等）；

• 转向轻量化、可运营的场景建设，弃绝“造政绩型基础设施”。

 （2）做减法：网联基建“适度止损”，回收沉没成本用于转型

• 对现有RSU、V2X系统进行整合归并；

• 将一部分平台转向智慧交通、公交优先、物流调度等城市治理任务，不再强行绑定自动驾驶；

• 停止盲目扩张，避免“示范区越建越多，效果越来越差”。

（3） 重构政策支持逻辑：从“项目审批制”变为“企业主导制”

• 政策不再由政府设想场景、设计架构，而应由企业提出需求、由市场检验成果；

• 建立面向小微智驾企业的“轻量资金+试验权+场景券”机制，释放创新空间；

• 对城市NOA、Robotaxi、智慧物流等明确政策支持边界，做到“可落地、可复现、可持续”，杜绝投资大、收效慢、企业难跟进的模糊项目。

05、写在最后：广州智能驾驶，不能再“骑墙”了

广州不是没有机会，也不是没有实力。

广州不缺视野，也不缺资源，缺的是对产业现实的深刻理解与调整能力。

“单车智能+网联赋能”在概念上并没有错，但如果现实已经证明它无法闭环，战略就必须果断调整。

但再继续“两边下注”、搞一些“展示性项目”，只会把资源浪费在没有产业闭环的方向上。

产业节奏不会等人。广州必须重新聚焦技术演进主线，停止在无效方向上纠结。

只有这样，才能避免政策继续漂浮在“示范热”的表层，而真正扎根到产业底部。

走错了不要紧，但重要的是知错、认错、转向。