一探行业发展进程。

在政策支持和市场投资不断增加的当下，车路云一体化建设走向深水区。

特别是去年工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部五部门，陆续发布车路云一体化应用试点相关政策文件，快速推动车路云一体化规划化、产业化布局。同时，信部装备工业一司相关负责人表示，力争2026年搭建统一共用的智能网联汽车“车路云一体化”标准体系。

2025年年过近半，赛文交通网收集整理了部分行业专家和企业高管有关发言，一探行业发展进程。

中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强：车路云一体化具有非常鲜明的交叉融合特征，复杂性、系统性、前瞻性特征突出，企业和地方政府在理解上尚不充分，而且又由于涉及政府、多经营主体等不同角色，在协调、管理方面也还存在难度。

试点工作已经开展一年，取得了非常多的成绩，但车路云一体化具有非常鲜明的交叉融合特征，复杂性、系统性、前瞻性特征突出，企业和地方政府在理解上尚不充分，而且又由于涉及政府、多经营主体等不同角色，在协调、管理方面也还存在难度。今天我们对照“架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠”的原则要求，应正视现阶段存在的问题，通过试点发现问题，本身也是成绩。

首先，对车路云一体化总体架构认识不够清晰不完整。主要表现是忽视对车辆赋能的重要性，进一步导致对云控基础平台和路侧设施的需求理解只停留在交通赋能层面，汽车企业虽然已经认识到了协同感知、协同决策的价值，但基于当前现状，也只能做些信息交互等基础的网联化能力验证。总体架构认识不清晰也导致了不敢建，建设规模不够大，汽车企业对小范围的基础设施协同积极性不高，造成“车等路”或“路等车”的情况，导致了价值闭环、商业闭环进展缓慢。

其次，对云控基础平台的理解不充分。把车路云一体化的云控基础平台与传统云平台、交通平台相互混淆，分级部署的方案不明确，数据标准不统一，而且在建设中板块分割明显，无法实现交通基础设施资源与交通数据的共享，导致车企对网联赋能信心的不足，参与积极性受到影响。

第三，对路侧基础设施的重视程度不足。一些地方对路侧基础设施建设的理解存在偏差，路侧总体方案需求不明，分类不清楚。建设阶段仿照传统交通工程做法，没有对路侧的硬件选型、软件算法、集成实施质量进行重点把关，导致感知数据质量参差不齐，建设效果受到很大影响。

第四，忽视了复杂系统工程的管理重要性。由于有些地方并未组建工作专班进行统筹协调，导致跨部门统筹协调难，投资、建设、运营主体不明确，且在建设、运维中出现步调不一致的情况。

我分析，出现以上种种共性问题，主要是由于各地在建设过程中对建设指南原则要求中“架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠”的理解不到位所致。我们必须反复强调、加深认识，各地方政府和行业企业要理解、吃透原则要求，以免在建设过程中出现重大偏差和损失。

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京：车路协同（车路云）的推进内容和方式可能要做调整。

目前，我国车路协同仍然是30多年前智能交通体系架构提出时的概念和体系，我们需要总结国内外的经验和教训，要从社会和经济的高度谋划新一代车路云一体化智慧交通的发展；同时，对应用新一代通信技术采取恰当的策略，以推动智能交通的健康发展，而数字化和AI是依托的基础技术。车路协同（车路云）的推进内容和方式可能要做调整。

一是政府与市场的平衡：政府的“手”已经乏力，需要更多依靠市场力量。港口、矿山等案例最初都不是政府发文推动的，投资收益才是决定因素。

二是摆脱高成本硬件建设思路，实现方式和手段要创新。例如导航地图服务商已能解决大部分车路协同的服务问题，此外国内新能源车已联网，不依靠公路路侧设施等。

三是高速公路的首要应用应聚焦设施和交通安全。包括对设施状况、高风险路段环境、灾害的监测与预警，对灾害、阻断事件、交通事故的实时发布等。

四是对于路侧通信（交互），道路运营方可以考虑混合通信。目前5G存在较多问题，应最大化利用既有通信系统。

五是用好行业标准《公路电子不停车收费车路协同拓展应用技术规范》。一是要快速推进适用车路协同技术应用，依托ETC设施和监控系统，聚焦安全和预警；二是要充分利用高速公路既有的ETC设施及现有监控通信设施；三是要扩展DSRC应用，以4G和5G为补充，考虑低功耗物联网设施。

浙江沪杭甬高速公路股份有限公司路网管理部经理金峰：当前智能驾驶面临三方面的安全挑战：安全认知不足、技术亟待突破、法律与伦理困境。

第一，安全认知不足。包括人机协同驾驶阶段（L2-L3）驾驶员安全认识不足尤为突出；对系统能力的误解，将辅助驾驶误认为完全自动驾驶，导致驾驶分心；缺少智能驾驶操作培训，忽视了系统警告或错误操作；存在心理依赖与风险感知偏差，减少了对道路的主动监控频率，认为“事故责任由车企承担”，忽视自身需保持注意力；车辆日常维护不足，显著降低系统的感知精度和决策能力；交通参与者（如施工员、行人等）也缺乏对智能驾驶技术特性的认识。

二是技术亟待突破。包括智能驾驶系统在某些场景存在感知盲区，如激光雷达在低光或低反光条件下存在识别盲区，摄像头易受光照变化影响，毫米波雷达对非金属目标识别精度较低；感知设备的可靠性与系统稳定性；复杂场景(道路施工、夜间)的动态决策能力；测试与验证存在瓶颈，无法覆盖所有突发场景；与道路信息的交互不足，一是路侧智能化设施缺失，二是道路存在突发性事件未同步至图商。

三是法律与伦理困境。包括事故责任归属存在争议；安全标准过于笼统，高精度地图更新频率、传感器性能阈值等关键技术参数未被纳入强制性法规；现行的行业相关标准落后；系统需在保护乘客与行人之间抉择，尚无统一伦理框架。

清华大学教授姚丹亚：在投资层面，则需回归“保障安全”的初心，避免将其视为单纯的资产投资，建议将智慧道路建设纳入基础设施标准体系，初期以政府投入为主，后期通过社会资本参与增值服务实现可持续运营。

在车路云一体化的探索中，业内提出“先路后车、先商用车后乘用车、先后装后前装”的建设模式。

“先路后车”指通过政府主导建设智慧道路基础设施，提供无线通信覆盖，以此带动车辆端设备安装，提升整体协同能力。

“先商用车后乘用车”则基于商用车安全事故影响大、政府监管严格的特点，优先在商用车领域推广车路协同，待形成市场效应后，再向乘用车普及，例如车辆遥控钥匙、防盗装置等技术均通过后装市场验证价值后成为标配。

在投资层面，则需回归“保障安全”的初心，避免将其视为单纯的资产投资，建议将智慧道路建设纳入基础设施标准体系，初期以政府投入为主，后期通过社会资本参与增值服务实现可持续运营。

江苏天安智联科技股份公司董事长杨雷：“20城”真想干好，达到“20城”的目标可能会延期，也许延期是好事。

我觉得现在“20城”很多还在理清认知的阶段，所以现在市场上的表现就是很多城市还在思考。我认为“20城”真想干好，达到“20城”的目标可能会延期，也许延期是好事。

这次不是做盆景，是规模化的部署，按照统一标准规模化的部署，要求是分层、解耦、跨域、共用，这些是核心的目标。

我觉得不妨让一些城市，做得快的人走快一点，先把标杆立出来，后边的城市等等，让他们看一看，跟着学，有些不理解的，打了样了你也能跟上。

山东高速集团创新研究院院长毕玉峰：要是想实现车路云更大面积应用，首先必须实现真正的自动驾驶普及（记者注：单车智能），而不是反过来，而不是首先说实现车路云一体，然后再去做自动驾驶，我个人认为这种路径是走不通的。

我认为要是想实现车路云更大面积应用，首先必须实现真正的自动驾驶普及（记者注：单车智能），而不是反过来，而不是首先说实现车路云一体，然后再去做自动驾驶，我个人认为这种路径是走不通的。

因为我是学道路的，可以从道路开始说起，高速公路的发展是随着需求而发展，首先就是德国政府的“闪电战”，“闪电战”以后坦克需要快速通行，既是重载，速度又要快，所以它就诞生了高速路，而不是先有高速路再实行“闪电战”，这是第一个逻辑关系。

就像我们市内红绿灯一样，并不是说把红绿灯才建好了车才去跑，而是随着车越来越多必须加红绿灯，来提高整个通行效率和通行的安全，或者更大的一个需求，才能相应的把这些设施建起来，而不是反过来，没有车的时候就把红绿灯建好，这种逻辑关系我认为是不自洽的。

我们一直在做干线物流自动驾驶，现在我们跟车企讨论下来，其实也分为两派，一派认为路上必须装上相应的设备，减少我车企的投入，我才能进行自动驾驶的运行；但是也有一派说，我不需要你这些，我就是单车智能。

我个人认为，这个阶段如果要想提高车路协同的比例的话，我个人认为还是单车智能是目前比较切实的阶段，因为如果一牵扯到车路协同以后，牵扯的利益方太多，而且整个的利益分配和商业自洽都没法完善起来，就会严重的阻碍整个自动驾驶的发展。

就像我们现在做的好多车路协同的设备，到目前来看，在高速路上大量闲置，不光是山东，全国各地都一样，做多这么多设施以后，确确实实有很多是闲置的。它确确实实用不起来，它没有车。

公安部交通管理科学研究所交通控制技术研究部副主任顾金刚：车路云一体化投资需要坚持长期主义，目的在于推动产业发展，而非追求短期回报，应综合评估其经济与社会价值。

车路云一体化投资需要坚持长期主义，目的在于推动产业发展，而非追求短期回报，应综合评估其经济与社会价值。

投资既要算“大账”，也要算“小账”。从“大账”看，若在国家引导下推动智能网联产业快速发展，促进智能汽车普及，即便短期回报未在单一城市或路段体现，从全国产业角度看仍是值得的。

当前阶段，关键在于寻找投资的平衡点，明确哪些应用亟需投入，哪些可延后推进。在财政资源有限、对投入产出高度敏感的背景下，科学配置资金、突出重点，是亟需解决的核心问题。

苏州空地网联科技有限公司副总裁张令军：目前在区域内开展投入产出比测算时，仍存在规模化应用不足的问题。特别是在政府端和企业端的应用层面，仍处于探索阶段，数据共享及共建机制尚未完全建立。

对于车路云的投资，不仅要考虑经济价值，也应兼顾社会价值。

目前在区域内开展投入产出比测算时，仍存在规模化应用不足的问题。特别是在政府端和企业端的应用层面，仍处于探索阶段，数据共享及共建机制尚未完全建立。

在企业端，由于尚未形成规模化，经济效应暂不显著，但其对产业的带动作用已初步显现。以苏州相城为例，当地已集聚众多上下游龙头企业，且持续扩展，从这一角度看，该类投资具有较高价值。

与道路建设成本相比，自行建设或修复一公里道路往往需上百万元甚至数千万元，从这个角度看车路云的投入则相对可控，整体来看并不昂贵。

尽管部分数据尚未完全打通，但一旦实现互通，完全可以优先推进采购服务，或通过共建共享模式降低成本。

上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长殷承良：空天地一体，可能才是真正有意义的发展趋势。

特斯拉单车智能并不是纯粹的单车智能，其最大的依仗，是因为它有天上这张网，就是“星链”。它其实有三大杀手锏，即A、C、E。A是人工智能、超算中心，还有大量的数据；C是通讯，绝对不是靠地面上的网络，而是靠太空中的网——“星链”；E就是它的特斯拉电动车。所以特斯拉是非常典型地把三大要素在马斯克的旗下整合在一起。

我们现在感觉到未来是空天地一体，可能才是真正有意义的发展趋势。车路网云一体化主要是结合低轨卫星来补足地面设施信号的覆盖不足，同时避免相对高成本。卫星网是唯一有可能进行全球无死角进行覆盖的（受遮挡的不算）。

参考文章：

上海交大殷承良：基于空天地融合的车路网云一体化发展

https://mp.weixin.qq.com/s/0jHEQF-OQlrW3sUuA_wIQA

专家谈车路云一体化：挑战、内涵、推进方式……，中国交通信息化

https://mp.weixin.qq.com/s/2JqjHUR6upE0xkbMbzcUPw

李克强院士谈单车智能与车路云一体化辩证关系| 高端访谈，中国汽车报

https://mp.weixin.qq.com/s/ghFLyYrqQ7rebNSvIRhJFA