交通组织设计的策略思路

中小学幼儿园作为人员高度年轻化的聚集区域，“交通组织” 设计需直面高机动车流、高非机动车流、高行人流量的 “三高” 特征，且这类区域的交通安全受社会关注度极高 —— 学生安全不仅是家长关注的核心，更是社会公共安全体系中的敏感焦点，其重要性可视为 “大于等于三高” 的复合型治理命题。

关于交通组织设计，精细化的交通组织设计是城市交通治理精细化的关键手段与落地路径。其目标体系不仅涵盖传统认知中的安全与秩序，更延伸至效率、公平、可靠性及学校周边环境舒适性等多维价值维度。

本次汇报将聚焦三方面内容：背景与特点分析、策略思路构建、交通组织设计及设施设置规范解读。

学校周边交通的 “三高” 特征已构成城市区域性治理的典型难题。从政策背景看，近年来国家公安部、教育部联合印发《学生交通安全提升行动计划》，公安部交管局等部门亦出台系列文件，明确要求强化学校周边交通组织设计、完善交通管理设施，这足以说明该领域治理的战略意义。具体而言，学校周边交通呈现六大显著特征：

上下学时段短时间内，机动车、行人、非机动车流量呈现爆发式集聚，交通流交织状态复杂。

以我去年参与公安部交通管理局组织的学校交通安全治理调研为例，走访多省份后发现，随着机动车保有量持续攀升，接送学生交通方式已呈现多元化趋势，其中机动车接送比例显著提高，这一变化也促使我们如何更加科学合理地优化学校区域的交通组织设计。

在停车方面，尤其是学校周边接送学生，泊位供给不足与利用效率不高形成叠加效应，从而加重了学校周边的交通压力矛盾。

在时间方面，上学时段人流从分散到集中、放学时段从集中到分散的动态转换特征，这个特性也决定了如何去科学的展开交通组织设计。

在信息方面，学生和家长信息不对称，也加剧了学校周边交通组织的难题。

此外，周边交通设施是否契合学生行为习惯及机动车驾驶员操作逻辑，直接影响精细化治理目标的落地成效 —— 如相关专家提及的设施设计需充分考虑行人习惯，正是提升安全性的关键切入点。

开展精细化交通组织设计，需以国家法律法规与标准规范为基础框架。系统梳理现有政策体系可见：在政策法规层面，相关文件已明确学校门口及周边交通安全管理机制、设施设置要求与管控措施；规划标准层面，对学校出入口布局、基础设施配置及交通协同设计提出具体规范；设施标准层面，则明确了交通设施设置的基本要求与精细化设计方法。

关于学校周边的交通组织设计，我认为至少与理念、政策、机制、标准、规范、设施6个方面具有直接关系。

一是实施交通方式科学分离是解决 “三高” 问题的基础手段。通过空间布局优化实现机动车、非机动车与行人的物理分流，降低不同交通方式的冲突概率。

二是规范设施设置需兼顾精细化与安全性，例如在学校周边斑马线区域配置符合标准的照明设施，以较低成本显著提升夜间安全保障水平，这正是从细节处落实安全治理目标的体现。

三是提升道路时空资源利用效率，尤其是盘活停车资源，可以更大程度提高道路交通空间和时间的利用效率。

四是信息技术应用，解决学生家长接送信息不对称难题，如保定市通过搭建学生与家长信息匹配系统，实现了整个校园周边接送学生效率得提升。

此外，两项偏政策机制的策略尤为关键：政策文件明确要求完善管理机制与社会协同机制，这是实现交通组织精细化设计的基础，亦属于“简能设计”范畴。完善管理机制与强化社会协同需双轮驱动。推行 “警校家” 联动模式，整合学校、交警、家长三方力量强化现场管理，形成治理合力；创新 “大手拉小手” 监督机制 —— 某省学校曾将家长违规在校门口停放非机动车的过程拍摄后发送至班级群，借助学生群体督促家长规范行为，形成了有效的管理闭环，这正是机制创新推动治理落地的典型案例。

社会共治与宣传教育是长效治理的重要支撑。例如通过完善公共交通接驳体系，引导部分机动车接送需求向绿色出行方式转移，同时强化对学生及家长的交通安全教育。

上述策略需系统整合、多管齐下，方能实现交通组织精细化设计的综合目标。

公安行业标准《中小学幼儿园周边道路交通组织设计与交通设施设置规范》（修订版）已完成报批稿，该标准由公安部交通管理科学研究所与浙江省交警总队联合修订，经多轮专家论证与部门审批，以下从概念界定、空间设计、设施规范三方面解析核心技术要点：

基础概念界定为设计提供逻辑基准。校园出入口被严格定义为学校校门与相邻车道边缘线的交界线，这一界定清晰划定了交通组织设计的核心区域；周边范围划定为距校园出入口不少于 150 米且不大于 300 米的区域 ——150 米源自《GB 5768.8》对学校区域的强制性规定，300 米则参考国外研究中保障学生安全的有效防护半径，该范围既覆盖了主要影响区域，又避免了治理范围的过度延伸。

空间布局设计构建系统性防护体系。以校园出入口为核心，其与校门之间的区域定义为缓冲区，用于学生上下学时段的集散缓冲。根据校门与道路的相对位置，缓冲区分为三类：内凹型（校门内缩于道路红线，形成天然缓冲空间）、临街型（校门直接临靠城市道路，缓冲区空间有限）、引路型（校门通过通道与道路连接，缓冲距离较长）。若缓冲区进深小于 12 米，规范建议通过校门内置方式扩展空间，确保行人疏散宽度不小于 15 米，以满足高峰期人流集散需求。缓冲区周边必须设置防撞设施（如防撞柱），且设施间距严格控制在不大于 0.8 米，该标准源自公安行业《防冲撞设施技术规范》，确保设施具备足够的安全防护强度。

缓冲区两侧设置 “护学通道”，专供学生步行通行，其长度要求两侧各不少于 30 米，宽度不小于 1.5 米，形成相对独立的步行空间。若现场条件受限无法设置物理隔离护栏，则需在地面施划清晰标线界定通道范围，通过视觉引导保障学生通行安全。接送区设计遵循 “优先校内、兼顾校外” 原则：具备条件的学校应将接送区设置在校园内部，减少与社会车辆的交织干扰；若需校外设置，可结合地下停车空间或在护学通道两端划定 “即停即走” 泊位，通过限时停靠规则提升车辆周转效率。

交通设施规范覆盖步行、非机动车、机动车全要素。步行交通组织方面，若出入口区域存在机动车通行情况，需施划林荫横道线并设置阻车设施（如隔离墩），确保步行空间的连续性与舒适性。学校门口人行道前方需设置停止线与人行横道预告标线，预告标线距横道线 30-50 米，通过提前警示引导机动车驾驶员减速礼让。

信号灯设置严格遵循国标要求：四车道及以上道路应设置信号灯，三车道以下道路可根据高峰小时流量（如机动车流量超过 500 辆 / 小时、行人流量超过 800 人 / 小时）或连续 8 小时流量监测数据综合判定，避免设施配置的冗余或不足。安全岛设计需注意导向合理性，倾斜式安全岛的朝向应与机动车来车方向相对，如左侧来车时安全岛朝向右方，避免逆向设置导致的视线遮挡问题，提升行人等候安全系数。

非机动车设施方面，立体过街设施（如天桥、地道）的坡度不应大于 1:4，以保障骑行者推行安全，同时需配置防滑地面与扶手装置，提升使用便利性。机动车管理方面，学校周边道路统一设定限速 30 公里 / 小时，该数值基于国内外研究成果 ——30 公里 / 小时以下车速可显著降低交通事故的伤害程度，且便于驾驶员及时应对突发状况。单向交通设置需满足道路间距等条件，如相邻道路间距不大于 300 米时，可通过单向循环设计减少交通冲突，提升区域整体通行效率。

停车设施规划明确禁止设置区域（如出入口两侧 20 米范围内、交叉口视距三角形区域）与允许设置范围，部分城市通过将平行式停车泊位调整为 45 度倾斜式，在放学时段可增加约 33% 的泊位容量，且不影响主干道通行，这一实践充分体现了 “一校一策” 精细化设计的价值 —— 即依据学校周边道路条件、接送流量等具体因素动态调整方案，方能实现安全与效率的最优平衡。

*内容来自于公安部道路交通安全研究中心城市交通管理部副主任刘金广，在2025年数字交通与安全创新大会--交通控制与精细化治理创新交流会上演讲实录，内容未经本人审核，有删减。