ITS行业究竟是如何开始的呢

这位现已退休的资深公务员曾在英国交通部工作，是欧盟委员会ITS高级顾问组成员，并担任过ITS UK和Ertico – ITS Europe监督委员会主席。他还担任了1994年巴黎和2006年伦敦ITS世界大会的大会董事会主席。此外，他还是多所大学的客座教授，并曾担任丹麦、芬兰、乌克兰、瑞典、新西兰以及英国政府的交通战略顾问。那么……ITS行业究竟是如何开始的呢？

“大多数事情的起源，真要追溯起来，往往模糊不清、散落各处，” 桑普森微笑着说。“在欧洲，我们有过‘Eureka计划’，由欧洲交通部长会议（现为国际交通论坛ITF）牵头推动。当时普遍感觉交通管理中的技术投入不足。接着是1987年启动的‘Prometheus计划’（全称‘实现最高效率和空前安全的欧洲交通计划’）。细看Prometheus的覆盖范围就会发现，它极其宏大：其中许多章节极具前瞻性，比如人工智能和网联车辆。”

Prometheus计划促使欧盟委员会在其长期任职的交通与出行先驱福蒂斯·卡拉米特索斯（Fotis Karamitsos）的领导下，创立了Drive计划（全称“欧洲车辆安全专用道路基础设施”）。桑普森指出，此举旨在凝聚欧洲的“各方力量”。

“1994年的巴黎大会取得了双重胜利，” 桑普森强调，“因为它向世界证明：这个看似疯狂的想法是可行的，它成功吸引了关注，更传播了理念。”

“福蒂斯曾直白地告诉人们——    尽管当时无人相信——他说：‘我利用这个计划迫使你们合作，因为我认为你们在愚蠢地内斗。真正的竞争是在海外，不该是欧洲内部相互倾轧。’所以他公开宣称，这是一个‘合作激励’计划。”

1991或1992年（具体年份他已记不清），桑普森去日本横滨参加了一场由 Vertis公司 举办的车辆导航会议。“我至今记得走进酒店走廊时的震撼：两侧陈列着约12个不同品牌的车载导航系统。我们当时心想：‘天啊，他们领先太多了！’”

桑普森回忆了与几位关键人物的讨论：导航技术公司（后更名Navteq，现为Here地图）负责人拉斯·希尔兹（Russ Shields）、Vertis（后成为ITS Japan）的天野一（Hajime Amano），以及已故东京大学越正毅（Masaki Koshi） 教授。“那次讨论的核心是：‘本次会议很成功，是因其国际性；但当前小型会议过多，议题过于狭窄，’” 桑普森说，“我们需要一个兼备全球性和更广泛议题的平台，这样既能深入研讨，也能横向拓展知识面。这时越正毅教授提议：‘我们需要一个ITS世界大会。’我敢发誓——那是‘ITS世界大会’一词首次被提出。”

那么越正毅教授是怎么想到“ITS”这个词的呢？“我不知道！” 桑普森坦言。“在那之前，欧洲用的是‘交通远程信息处理’（transport telematics），美国则提‘智能车辆公路系统’（intelligent vehicle highway systems，后来演变为ITS America）。日本有‘Vertis’。不清楚越正毅教授是否在玩文字游戏，但我们觉得：‘行，很合理！就叫ITS世界大会吧。’我们还达成了共识：大会必须是全球性的。于是有人提议在各区域间轮换举办。”

第一届ITS世界大会于1994年在巴黎举行。“如今回想其规模，简直难以想象它是从零开始的，” 桑普森感叹道，“当时多位部长和欧盟交通专员都出席了。会期只有短短三天，我们却已意识到市场对这类活动的渴求远超预期。法国政府倾力宣传，大会最终取得双重胜利：它向全球证明了这个‘疯狂’的想法不仅可行，更能吸引目光、传播理念。”

当时的通讯条件相当落后。桑普森解释道：“那是2G电话时代，GPS信号飘忽不定；电脑处理器刚从386升级到486，处理能力不及当今普通笔记本的千分之一。没有电子邮件，全靠传真联系；英吉利海峡隧道尚未贯通，从英国飞巴黎和承包商开个会就得花两天。也没有《ITS国际每日新闻》——这份刊物直到2000年都灵世界大会举办时才诞生。想获取早期大会的完整记录？你得‘耐心等待厚达六七卷的会议论文集邮寄到家’。”

在头两届ITS世界大会（巴黎和横滨）的展馆里，展品高度集中于汽车领域。“从未见过如此密集的汽车主题展示，”桑普森回忆道，“那是行业的秀场：所有主要制造商齐聚一堂，竭力证明自己跟上了这波奇妙新技术的浪潮——这些技术突然涌现，得益于此前‘敏感’的国防技术解禁。”从汽车行业早期的“这是我们卖的产品；颜色任选”，转向思考“用户需要什么？我们如何构建？”，这一转变经历了漫长的过程。

若追溯ITS概念的起源，汽车行业似乎是起点。但桑普森认为实际更为复杂。“不，若问‘起源何在？’我认为是各国/地区政府基于共同需求——本质上都在探索‘如何让我的城市摆脱拥堵？’ 这是我的判断——根源在此。当时人们意识到一点：必须让车辆参与其中。例如，利用GPS定位和导航数据，就能避免人们在出行中迷失方向。”

那么，城市出行（而非高速公路）才是ITS的核心？“不，这也过于简化了，”桑普森沉思道，“我认为是混合需求：‘既要提升城际干道管理水平，也必须理清城市交通困局。’因此催生了不同方案，比如Scoot这类城市交通管理系统——先在城市应用，再推广至城际道路。而后来加入战局的，则是需求管理理念——其核心便是‘道路使用收费’（road user charging）。”

桑普森指出，气候变化议题直到约十年后才进入ITS视野。“当时的情况近乎烟草游说集团——因果关联尚未形成共识，”他说，“它被归入‘难题’范畴而遭到搁置。但ITS大会很早就开始纳入气候变化或环境影响主题了。”

公共交通自始便是ITS领域的一部分，在欧洲尤为如此。“尤其因为多数欧洲大陆城市对公共交通提供了巨额补贴，”桑普森解释道，“这也是‘出行即服务’（Mobility as a Service, MaaS）发展受限的主因之一：城市当局难以接受转而补贴私营运营商，而非公共部门。”

展望ITS未来方向时，回顾欧盟委员会Drive计划（始于1980年代末至1990年代初）的核心研究领域，会看到诸多熟悉的身影：需求管理、出行信息服务、货运物流、公交管理、驾驶辅助系统，以及融入城市交通管理的协同驾驶。简言之，ITS数十年来的核心议题并未改变。

“嗯，这可以有两种解读，”桑普森微笑道。“若观赏大卫·霍克尼（David Hockney）的画作，你或许会说：‘哦，用的无非是伦勃朗（Rembrandt）那些红黄蓝绿颜料，有何不同？’但答案在于——他运用这些色彩的技法与表达全然不同。”

桑普森认为，音乐的比喻更为贴切。“从钢琴独奏、人声独唱、小提琴独奏，到二重奏、弦乐四重奏，再到大型室内乐，直至完整交响乐团——这便是交通领域持续演进的过程。”从单一交叉口管控，到区域协同（如将整座城市纳入Scoot系统），再到融入全国交通管理网络，ITS技术始终在应对更复杂的系统挑战：“因此，基础元素未变，但其应用场景已拓展至更宏大的格局。”

想要将真正革命性的智能交通系统整合进现有的基础设施里，确实不容易。为什么难呢？我想其中一部分原因在于，这些基础设施本就是为过去设计的。英国皇家汽车俱乐部基金会的史蒂夫·古丁有句话很形象，他说自己干的活儿像搞林业：种下的交通设施要能管几十年甚至上百年。像一座桥这样的设施，能用好几十年，想改变它很难。这时候你要是跑来兴冲冲地说：‘嘿，我这里有个超棒的新点子！’所有习惯了这套旧设施的人多半都会皱眉：‘这玩意儿改动太大了，我们受不了。’”

在桑普森看来，自打1990年代起，真正称得上颠覆交通领域的重大突破，一只手就数得过来。他说：“要是有人问‘1994年跟现在比，变化最大在哪儿？’我觉得关键在于，过去零散的各部分现在能联动起来了。比如一体化的票务和支付系统（靠智能卡技术实现）、社交媒体对出行习惯的冲击，还有智能网联汽车和自动驾驶技术的出现——这些才够格叫‘革命’。除此之外的改进，大部分都属于‘小步快跑’：我们把已有的东西做得更好，同时想办法让它跟周边的系统‘联合作业’。”

那么人工智能（AI）和大数据（Big Data）又如何呢？智能交通发展的早期阶段，就有人提这些概念了吗？

他说：“其实AI在1987年的‘Prometheus’计划里就有了，英国那会儿还出了个莱特希尔报告（这已经是1973年的事了）。大数据的兴起要晚得多。它是个很典型的例子，讲的是后台工作人员突然能干些以前想都不敢想的事了。说到底，是IT技术（的计算能力和海量存储）一下子给力了，让人感叹：‘我手上有了这些利器，总算能把一直惦记的事儿干成了！’这些能力，毫无疑问已经被深度整合到如今自动化和网联技术的骨子里了。”

最后他总结道：“技术的小革新一直在冒出来，有时候里头突然就蹦出个搅动全局的大动静——唉，可惜啊，我要是能提前看出哪片云彩会下雨，早就发大财了。”

图文来源：ITS International

翻译：赛文出海笔记