要复制香港公交的成功，理想很丰满，但现实确实很骨感！

在这个快节奏的社会里，城市的交通就像是城市的血脉，直接关系到市民的幸福感和城市的经济活力。说到香港，这个闪耀的“东方之珠”，它的公交系统就像是一颗高效的心脏，以高达90%的公交机动化出行分担率，问鼎全球公交世界第一的宝座。

而在内地，那些摩天大楼林立的公交都市，比如北京、上海、深圳、广州，虽然政府砸下重金，建设了庞大的轨道交通网络和一系列高大上的公交设施，但公交机动化出行分担率普遍在50%上下，与香港这位公交界的“学霸”相比，似乎还有不小的差距。

4月12日，我们发布了一篇深度好文《香港公交是如何逆流而上，成功与轨道交通二分天下的？》（点击文章名查看），文章一出，阅读量爆棚，引发了热烈讨论。有人说，香港公交之所以牛，是因为严格限制了电单车和私家车，市民没得选，只能坐地铁挤公交；也有人觉得，是因为香港的地铁票价高得吓人，大家只好去挤公交。这两种说法都有点道理。

提高公交出行分担率是个系统工程，从宏观的城市布局到微观的路口设计，每一个环节都可能影响到公交的魅力和竞争力。

当我们对香港那发达的公交系统赞不绝口时，不禁要问：为什么内地城市就难以复制这一成功模式呢？

首先，我们来看城市的空间结构和用地开发。

内地城市通常面积辽阔，布局复杂，用地相对宽松，这其实很影响公共交通网络的覆盖和效率。

特别是城市中心和郊区、卫星城市之间的距离，远得让人觉得坐公交就像是去远足。

相比之下，香港的公共交通为主导的城市发展模式是在特定的政治、经济、文化制度下形成的，整个城市用地、路网紧凑得就像是一颗高效的“芯片”，公共交通网络自然也就容易实现高效覆盖。

正因如此，香港的公交系统以其密集的网络、高效的换乘和广泛的覆盖范围而名声在外。

再来看看城市汽车产业政策。

内地的汽车产业政策一直以来都在大力支持汽车制造业，这不仅推动了经济增长，也让汽车价格变得更加亲民，私家车的普及率自然就上去了。而近年来政府对新能源汽车的补贴和上牌政策倾斜，更是让城市汽车保有量直线上升，小汽车的出行强度远高于香港。

这不，在近日发布的《广东省推动大规模设备更新和消费品以旧换新的实施方案》中提到，广州、深圳进一步放宽小汽车上牌指标。

可以预见，随着汽车消费政策的深入，内地城市的汽车保有量将进一步增长。

而香港，作为国际金融大都市，它的经济并不依赖汽车产业，所以对汽车的拥有和使用可以毫不手软地加以限制，汽车拥有成本高得让人望而却步，这也有效抑制了私家车的增长。

从数据来看，近几年香港私家车的保有量基本维持在65万辆左右。

接下来，我们聊聊电动自行车的冲击。

疫情三年，不仅改变了我们的生活方式，还让电动自行车在内地城市如雨后春笋般涌现。电动自行车以其便捷和低成本，迅速成为新宠，这让原来中短距离公交出行客流基本快被电动自行车蚕食殆尽。

而在香港，电动自行车的使用受到了严格的限制，这不仅减少了道路交通的复杂性，为公交运行优先创造了条件，也保住了公交系统的客流基本盘。

最后，我们来谈谈公交系统自身的管理。

一方面，内地的公交系统内部缺乏有效的协同，地铁一建成，抢走的客流主要来自常规公交客流，来自私家车、电动自行车的客流反而不多。在轨道接驳方面，公交也难以与快捷、方便的小电驴相竞争。

这么一来，最后又是地面公交最受伤！公交客流一减少，发车间隔一拉长、一裁撤线路，市民自然也就更不愿意去坐公交了，形成了恶性循环，很多时候成为了交通拥堵的“背锅侠”！

另一方面，内地的公交系统以公益性为主，在政府财政补贴的模式下，运营管理难免受到政策的束缚。比如，为了解决少数人的出行需求以及经济发展需要，开行了一些效率不高的线路，虽然解决了民生问题，支持了产业发展，但却没有考虑到整体运营效率和线网布局的集约性。

同时，政府补贴下，公交企业也缺乏变革的动力，总给人一种“混日子”的感觉。

而在香港，公交企业是市场化运营，基本没有财政补贴，得不停思考着如何提高服务、稳住客流来保住自己的饭碗。与内地完全不同的运营管理环境，也造就了香港公交系统内部高效的运营管理。

要复制香港公交的成功，理想很丰满，但现实确实很骨感！

怎么办？

还得高质量发展啊，还是得向人家学习，比如学习香港城市建设中的公交先行理念、学习他们运营组织理念等等。

同时，还是要推动公交行业规划、建设、运营、管理等一系列的改革，政府、企业和市民三方形成合力，共同推动公交系统的改革与发展，我们才能真正实现公交出行的高效、便捷、舒适，让它成为城市交通的中坚力量。

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