从投资主体的确定、项目推进的难题，到成效显现的困境、收益获取的探索以及持续发展的挑战，无一不考验着从业者的智慧与决心

在智能交通与汽车产业深度融合的当下，车路云一体化成为备受瞩目的发展方向。这一概念热度居高不下，吸引着政府、企业、科研机构等各方力量投身其中。然而，拨开热潮表象，深入行业内部便会发现，车路云一体化在实践进程中面临着诸多复杂且棘手的问题，从投资主体的确定、项目推进的难题，到成效显现的困境、收益获取的探索以及持续发展的挑战，无一不考验着从业者的智慧与决心。以下将对这些关键问题展开全面且深入的剖析。

问题导出：车路云一体化在当下是行业内的热门话题，但在实际推进过程中，面临着诸多复杂且关键的问题，涵盖投资主体、推进策略、成效显现方式、收益获取途径以及持续发展路径等方面。这些问题影响着车路云一体化的发展进程，值得深入探讨与分析。

在投资主体方面，车路云一体化的本质属性将决定投资的主体。2024年中共中央办公厅 国务院办公厅发布的《关于推进新型城市基础设施建设打造韧性城市的意见》也提到了相关问题，“推进数字化、网络化、智能化新型城市基础设施建设”、“推动智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展”。车路云一体化是否属于城市新型数字基础建设，将决定投资的主体。

项目推进过程面临重重挑战，因其项目的复杂性，涉及多部门和众多参与方，各部门职责交叉，协调困难；技术复杂，融合多个领域，对网络传输要求高；数据量大，对数据安全和隐私保护要求严格。因此，明确牵头主体和各部门之间的职责分工对项目的推进至关重要。

目前已有城市在未来的几年内开展了一些车路云一体化相关的项目，但是从整体上来看。产生的成效大部分不明显或者还未凸显。这与智能道路网联化覆盖率及智能网联汽车渗透率有密切的关系，如何在未来建设中让广大民众感知到车路云一体化带来的新场景新体验也是需要思考的问题之一。

而从商业角度来看，投入的资金是否有回报有收益，也是项目的关键问题之一。下文将聚焦车路云一体化三大场景典型场景：智慧交通服务升级、智能网联汽车应用、数据驱动产业发展，探索如何建设、如何收益。

面对如火如荼的车路云一体化城市试点建设和投入，如何构建一个项目发展路径，过去是否有可借鉴的经验和案例，也是车路云一体化最终能够形成可持续发展能力，实现商业闭环落地的关键问题。

车路云一体化虽前景广阔，但要实现良好发展，必须妥善解决上述一系列问题，通过明确各方职责、优化应用场景、加强建设运营等措施，推动车路云一体化在交通领域发挥更大的作用，实现变革与发展。

车路云一体化投资主体的确定是项目启动的核心问题。我们先将车、路、网、云，四个关键部分单独拆开来看各部分属性。

车具有鲜明的商业属性，在日常生活中，除单位公车外，私家车基本由车主自行出资购买，投资主体清晰明确。

但路和网的情况则复杂得多，路——我们可以以常见的交通设施为例，红绿灯、道路标志标识、摄像头等，其投资与运营成本高昂，且关乎公共安全与交通管理秩序。在当前的市场环境下一般来说谁投资谁具有管理运营的权利，设想若允许外资企业或背景复杂的私营公司投资建设道路感知设备，采集交通和道路信息，可能会对国家安全和公共利益构成潜在威胁。在我国，路灯、红绿灯等基础设施也一直是由政府或政府平台公司牵头进行投资建设的，后续还承担着运营维护管理的职责，如路灯的定时点亮、绿化带的日常浇灌等。

网——大家都比较明确了，在我国基本上是由政府统筹规划，由国资背景的三大电信运营商来牵头建设的。车路云一体化的路和网有明显的城市基础设施的属性特点，是支撑城市运行和发展的基础体系，服务于公众，因此投资主体应为政府或带有国资属性的公司牵头。

云在车路云一体化中扮演着特殊角色。尽管当下云端数据变现尚未成为现实，但从长远看，其蕴含着巨大的商业价值。车路一体化产生的数据将首先服务于公安部、交通部等政府管理部门，用于交通秩序维护、道路规划建设等公共事务，再逐步服务于交通相关的各大商业板块。在数据资产变现的大环境下，车路云一体化的云端数据资产化趋势不可阻挡，但是因其涉及到大量涉密的高精地图数据、大量关乎公共安全的路侧感知数据、大量涉及隐私安全的车辆数据，云平台在能力规划上未来全面支撑城市的交通管理、车辆的自动驾驶。因此需要更安全可靠的组织来保证数据的安全性，同时在应急救援等特殊情况下，保证数据的及时性和可用性。若云端由民营或市场化公司投资，除会产生一定的安全风险外，在政府急需利用平台，使用数据时，可能因商业利益纠葛而受阻，这显然不利于公共事务的高效处理。

早在 2017 年，就有专家前瞻性地提出车路云一体化中 “路云网” 应由政府投资的观点。随着 2021 年数字新基建概念的提出以及相关部委文件的出台，车路云一体化作为城市新型数字基础设施的定位得以明确，进一步从政策层面确认了政府作为投资主体的合理性。

项目推进是车路云一体化落地的关键环节，却也是问题频发的领域。一条普通道路的建管养运本身就涉及多个环节，流程复杂。车路云一体化项目更是如此，它牵扯众多部门，五部委之间工作存在大量交叉。

以 ETC 系统为例，它从最初单纯的不停车电子收费系统，逐步拓展信息功能，演变为车路云一体化的一种技术应用形式。ETC 1.0 时代就已具备车路云连接的特征，如今 ETC 2.0 进一步提升了信息扩展能力。但在发展过程中，不同部委基于自身职能和规划推进相关工作，没有明确的牵头主体，导致项目中遇到问题时需要通过各部门的反复协商来推进解决。

除部门交叉问题外，车路云一体化技术复杂性极高。项目涉及毫米波雷达、激光雷达等多种先进设备，以及不断迭代升级的人工智能算法。这些技术尚处于发展阶段，尚未完全成熟，就如同成长中的孩子，在探索前行的过程中难免遭遇挫折。同时，随着技术应用的深入，对数据信息管理的要求也越来越高。数据的采集、存储、分析和使用需遵循严格规范，以确保数据安全和有效利用。

为突破项目推进的困境，在项目建设之初就明确五个关键主体至关重要。

管理主体方面，车路云一体化项目需要多部门协同合作，绝非单一小部门能够统筹。一般推荐由常务副市长级别的领导挂帅，这样才能有效协调工信、发改、财政、交通等多部门资源。工信负责项目的相关产业规划和建设应用推广，发改部门负责制定项目宏观布局和政策引导，财政部门提供资金支持，交通管理部门投入专业力量，形成合力，避免出现部门各自为政的局面。

投资主体应选择有国资背景，有城市基础设施建设经验关注长期发展的主体，而非追求短期高收益的产业投资主体。产业投资往往要求每年 8%-12% 的年化收益，这对于车路云一体化这种前期投入大、回报周期长的项目来说难以承受，可能导致项目因资金压力和成本核算问题陷入困境，甚至失败。

产权主体的明确也不容忽视。许多地方在车路云一体化项目投资中，涉及规模庞大的国有平台公司，资产动辄几十亿甚至上千亿。但车路云一体化未来的数据变现和业务拓展可能跨越区域，如长三角地区的城市间数据共享与合作。若产权主体不清晰，在跨境结算和本地分成时将面临巨大难题。以高速公路按里程收费模式为例，车路云一体化项目也应借鉴类似方式，明确产权主体，确保各方利益得到合理保障。同时，这还能规避大型企业因自身财务问题影响项目推进的风险，如有些企业可能因拖欠银行资金，导致银行查封其资产，进而阻碍项目发展。

集成主体要秉持生态开放、合作共赢、客观公正的原则进行遴选。在实际操作中，部分传统通信或交通企业在参与车路云一体化项目时，可能存在大包大揽的现象，更关注项目既得利益。这种做法不仅破坏了项目的生态平衡，还会引发利益冲突。例如，当项目需要为众多车企提供服务时，若某车企主导集成工作，其他车企可能因担心商业机密泄露或竞争劣势，不愿将新车送来测试，影响项目的整体推进。

运营主体理想的模式是由集成主体和产权主体共同承担。产权主体拥有数据产权，集成主体对项目建设过程了如指掌。以运营为导向指导建设，能够根据实际需求合理部署设备。比如在车流量大、功能需求多样的路口，部署先进设备实现无人车通行、公交优先等功能；而在车流量稀少的偏远区域，则避免过度建设，提高资源利用效率。

成效显现是衡量车路云一体化项目成功与否的重要指标，但目前这方面整体情况不容乐观。从道路角度看，能够稳定、精准提供满足交通管理需求数据的道路里程占比极低，仅为 0.59%，且这一数据可能还存在水分。不能排除部分地区可能为迎接检查或展示成果，在参观前临时接通设备、拼凑数据，无法反映真实的交通状况，难以实现常态化的数据支撑。

车端同样存在问题，L3 级自动驾驶技术虽备受关注，但至今尚无明确统一的定义。目前，九个城市和九个联合体正在开展 L3 准入即上路试点工作，这意味着在实际应用中，车端对路测数据的需求标准尚未确定。在此情况下，一些企业声称自身产品已满足国家指南要求，显然缺乏足够依据。

要解决成效显现问题，需坚持需求导向和价值导向。不能仅仅停留在智慧交通的宽泛概念上，而要深入了解实际使用部门的具体需求。例如，交警秩序科可能更关注路口交通拥堵的实时监测和疏导，交通局则侧重于道路流量分析以优化道路规划。只有精准把握这些需求细节，才能有针对性地进行项目建设和优化，提供真正有价值的服务。国家开展的车路云一体化试点和准入上路试点为解决问题提供了契机。

通过试点，不断总结经验教训，调整优化项目方案，逐步提升项目成效。襄阳和无锡均是国家级的车联网先导区，可以从他们的在实践中看到一定的成果，其部分经验还在中央媒体进行了报道。然而，在推广过程中，由于部分相关部门也会因为没有先例担心项目出现纰漏、害怕承担不可控风险等原因，在项目推进过程中犹豫不前，这也反映出在项目追求成效的过程中，不仅要关注技术和服务本身，还需妥善处理好各方利益和责任关系。

收益获取是车路云一体化可持续发展的重要支撑，目前行业内普遍认为未来主要有三个方向。一是智慧交通服务升级，通过优化交通信号控制、提供实时路况信息等服务，提升出行效率和安全性，进而实现商业价值。二是智能网联汽车应用，随着汽车智能化程度不断提高，车路云一体化将为智能网联汽车提供更丰富的功能和更优质的体验，如远程控制、自动驾驶辅助等，创造新的盈利点。三是数据驱动产业发展，车路云一体化产生的海量数据经过分析挖掘，可应用于精准营销、物流优化、城市规划等多个领域，推动相关产业变革。

但在实际操作中，下决心投资建设是获取收益的首要难题。对于城市决策者而言，在投资车路云一体化项目时，往往会权衡项目对自身的实际利益和潜在风险。若短期内看不到明显回报，且项目存在失败风险，他们很难有动力进行投资。为解决这一问题，需要从有价值的场景入手，综合考虑技术成熟度、用户感知度和产业拉动值。以毫米波雷达和激光雷达产业为例，若能让决策者认识到投资车路云一体化项目有助于吸引未来可能成长为行业巨头的企业，如当年的海康威视和大华股份，他们的投资积极性可能会大幅提高。在试点阶段，为鼓励地方先行先试，可以给予一定的产业补偿政策。例如，在土地使用、税收优惠等方面提供支持，让试点地区在承担风险的同时，也能获得相应的收益预期。

从短期看，引入相关产业是吸引投资的有效手段；中期，项目对交通的赋能作用逐渐显现，如缓解交通拥堵、降低交通事故发生率等，可视为项目的中期效益；长期而言，当自动驾驶车辆比例达到一定规模，车路云一体化对车辆的深度赋能将带来更大的价值，如赋能自动驾驶、提高车辆运行效率、降低能耗等。

以滴滴为例，其在发展初期通过解决出租车空驶和乘客打车难的痛点，迅速吸引用户。通过地推发放补贴，实现了用户的病毒性传播，大规模收集数据并优化服务。如今，滴滴已从单纯的打车平台发展为融合多种出行服务的综合性平台，未来甚至可能转型为纯交通服务公司，其发展模式为车路云一体化收益获取提供了有益借鉴。车路云一体化项目应致力于找到类似能够切实解决用户痛点、提升用户体验的服务，从而实现商业价值。

持续发展是车路云一体化实现长远目标的必由之路，这一过程涉及基础设施建设、运营模式优化等多个关键环节。

回顾互联网发展历程，从 1994 年加入世界互联网联盟，到 1995 年互联网元年，再到 2000 年的互联网泡沫，期间民营企业投资骨干网遭遇挫折，随后国家队入场。2007 - 2008 年开始发展 4G，2013 年 4G 覆盖率超过 90%，手机终端用户达到 4.5 亿，移动互联网实现了质的飞跃。这一历程充分表明，基础设施建设是产业发展的基石，没有完善的基础设施，后续的应用和发展将无从谈起。

车联网本质是全量交通信息网，与移动互联网有诸多相似之处。移动互联网的基站如同车联网中的道路基础设施，手机和智能穿戴设备类似车联网中的车辆终端。车路云一体化通过在车辆上安装摄像头等设备，实现了交通信息的全方位采集，如同无数移动的天眼，能够获取全量交通信息。但目前车联网行业缺乏优秀的集成商，不同企业在技术和标准上存在差异，难以形成合力。

同时，运营商在车路云一体化项目中的角色定位尚不明确，在以往的项目中，存在建完即交付的交钥匙工程模式，缺乏后续的运营和维护。在车路云一体化项目中，明确集成商和运营商的职责至关重要，他们将在项目建设和运营过程中发挥关键作用，带动上下游产业协同发展。

在持续运营方面，目前许多地方过于注重项目建设，忽视了运营投入。一个成功的车联网项目不仅要确保设备正常运行，即“能用”，更要实现数据对交警、城市运营中心等的有效赋能，即 “有用”。然而，现实中很多城市的车联网项目并未达到这一标准，相关部门甚至未参与其中，数据无法发挥实际价值。更进一步，要让车联网项目达到“好用” 和 “爱用” 的程度，则需从用户体验出发。

以微信为例，其凭借便捷的功能和强大的社交圈粘性，在众多即时通讯软件中脱颖而出。即使目前微信提现要收费，用户依然在大量使用微信进行转账付款，假想未来微信如果开始收取年费，你是否能够放弃使用微信呢？车联网项目也应朝着这个方向努力，例如开发功能强大的车联网导航系统，能够实时提醒路况变化、突发危险等信息，让用户形成使用习惯。当用户对车联网服务产生依赖时，便愿意为之付费。车企为提高车辆竞争力，也会主动为用户购买相关服务。以无锡为例，若每辆车每年收取 12 元费用，按照车辆保有量计算，一年可获得可观的收益，苏州等城市的收益可能更高。

车路云一体化运营工作繁杂琐碎，需要投入大量人力。例如，施工导致光纤断裂、设备杆件被拔等问题时有发生，需要及时处理，确保系统正常运行。为推动车路云一体化持续发展，若能成立产业园区，将上下游企业聚集在一起，形成完整的产业链生态，将有助于资源共享、技术交流和协同创新，提高产业整体竞争力，促进车路云一体化项目的可持续发展。