分享

收藏

点赞

  1. 主页 > 资讯 > 智慧公路

王园园:电动两轮是需要继续优化的城市运输解决方案

电动自行车首先是运输问题,然后才是交通问题

五年过去了


记得五年前,我参加了某地媒体的一档节目,讨论当时的电动自行车新国标《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)出台后对电动自行车治理的影响。节目还邀请了当地交管部门、电动自行车使用者、小汽车使用者,以及工商、法律、媒体等方面的人士。

其中,我说了几句。大概意思是,电动自行车填补了城市交通中机动化供给的缺口,需要正视这种需求,给非机动车明确的路权保障,不理解需求而直接治理,解决问题难度很大。然后,我就基本没有机会再接话了。

因为,整个节目重点讨论的是如何“治理”。当时,在“新国标”加持下,交管部门的警官对未来非常乐观。他认为,新国标出来后,会形成源头治理的局面,在多部门协调努力下,解决电动自行车问题可以倒数计时——当时估计三年见成效。警官打的比方是,面对电动自行车的问题,就像水龙头不停漏水,交警部门一直用拖把拖地,怎么也拖不干。而新国标出来后,不合规的车辆生产和销售会得到遏制,管理问题即将从源头解决,水龙头会被拧紧。

可是,通过生产端主导制定的国家标准,水龙头就真能被关紧吗?从现实情况看,时间已给出了答案。进一步,哪怕真关紧了生产端的水龙头,按照电动自行车的保有量和使用规模,其他出行方式的供给,比如公共汽电车等,能够替代并承受住相应需求转移的压力吗?

今年10月,另一个城市的一位交管领导在会上说,目前的情况对电动自行车要给出路,要给路权保障,否则,每天以十万计的违规使用数量,是很难治理的。

image.png

上海,淡水路上一处交通事故。这类二轮车的事故在城市中日益频繁。周平浪 图

与五年前的乐观相比,面对真正的现实,很多城市交管部门的观念有了很大变化。前不久,我见到广州给电动自行车提供了过桥专用上下匝道、设置了单侧双向非机动车道等,这些措施明显产生了一定效果。从中也许体现出城市治理思路的转变。

电动自行车新国标的修订版本,近期在征求意见过程中产生诸多争论,焦点包括速度限制、重量、脚蹬、头盔、定位等。在电动自行车的定位、设施标准和规划建设、交通管理等方面,中国城市也积累了一些好的经验——南宁是其中有代表性的例子。但从目前全国特大城市的情况来看,恐怕更多还是教训。问题当然是复杂的。要解决问题,笔者依然认为,首先必须要改变观念。

电动自行车首先是运输问题,然后才是交通问题

中国经历了快速大规模的城市化,其主要内生动力是经济增长,而运输是其中必不可少的条件。为支撑快速的城市化,政府在城市道路和公共交通基础设施方面投入巨大。

道路系统的建设,提升了汽车的通行效率;公共交通系统则通过低票价政策,降低了出行成本,轨道交通更是带动了城市空间的经济收益。然而,随着城市规模愈发增大,社会经济活动日益丰富,城市之中的出行联系也在时空方面趋于多元化。时间相对灵活的门到门联系,成为决定出行效率的关键。

而城市内部空间,其密度、功能以及基础设施供给存在极大差异。在城市的高密度区域,公共交通具有规模效应,能满足一大部分需求;在城市外围,人口密度下降,轨道站点相对稀疏、公共汽电车的服务也更薄弱,其中居民出行对个体机动化的需求更高。

image.png

上海,一处公共汽电车场站。周平浪 图

我们谈到治理城市交通拥堵时,总会说要抑制私人小汽车的使用,但是,在快速城市化的背景下,人们对低成本的个体机动化有着巨大的需求,这绝不仅限于小汽车拥有者。

从城市出行服务的供给看,网约车出行价格内卷、在购置补贴与低使用成本刺激下的新能源车保有和使用量增长,以及电动自行车实质上的机动化发展,都在向城市反馈着低成本个体机动化的需求。比如,对电动自行车的各种显性和隐性补贴,实践中对合规性要求的放松,使其出行成本降低,必然导致负外部性的增加。其表现为电动自行车的交通安全与秩序问题频发,公交运营效率降低以及相应财政补贴效率降低,道路交通愈发拥堵,低运价下网约出行服务的劳动强度和收入愈发不匹配等。

尽管上述状况存在,但现阶段,城市规模和格局基本稳定后,电动自行车已承载了相应需求,低成本的机动化成为城市运输的发展路径依赖,短期恐怕无法轻易改变。

也就是说,电动自行车无疑成为低成本机动化内卷赛道的重要玩家,甚至已成为事实上的头部玩家。在大多数特大城市,电动自行车目前的出行规模,和私家小汽车,乃至包括公共汽电车在内的公共交通,是在一个数量级的,甚至还要更大。披着“自行车”的外衣,电动自行车成为机动化的重要组成部分,是城市运输的一块重要拼图。按照保守估计,中国目前电动自行车保有量至少达到3.5亿。在上海,电动自行车的上牌数量已突破1000万。中国大多数大中小城市,电动自行车保有量都超过了私家小汽车。

不久前,我翻看一份2008年MIT运输经济学公开课的课件(The "Developing" World? Urban Passenger Mobility | Transportation Systems Analysis: Demand and Economics | Civil and Environmental Engineering | MIT OpenCourseWare 链接见文末)时,被其中两页谈发展中国家未来城市化背景下机动化问题的PPT吸引。里面提到,发展中国家由城市化而来的机动化(mobility)的需求需要应对,两轮机动化可能是城市交通运输的关键挑战,机遇和风险并存。我很惊叹于这位学者十多年前的务实观点。可惜,我们作为专业人士,没有很好地引入相应议题的讨论和思考,而是陷入提前治理小汽车泛滥的后现代交通发展理念之中。今天遍布各个城市的电动自行车,恐怕可以说,是中国在快速城市化进程中,由出行者自己蹚出的一条机动化出路。专业人士未曾对此进行充分考量。

image.png

该课件中的一页

正如一些业内专家指出,中文的“交通”和“运输”,在专业层面的定义是模糊的。电动自行车的问题,能够很好地反映概念被混用的影响。从安全和秩序的角度,管理部门治理的主要对象,是交通(traffic)的流动。然而,交通流动的根源,是城市化背景下个体运输(transport)的需求。因此,这个问题的水龙头,不在于交通工具本身,而是这些年快速城市化对“可负担的机动化”的能力诉求。以目前电动自行车的实际速度水平和出行规模形成的机动化需求,无论小汽车还是公共汽电车,恐怕都无法承载。在这个意义上,电动自行车的问题,首先是城市运输(transport)问题,从交通(traffic)层面对其进行管理和治理,必须要在这个前提之下。否则就会导致措施与现实脱节。

对于运输和交通,速度参数的意义不同

在对新国标修订版本的讨论中,对25km/h限速的争论最为激烈,很多电动自行车使用者和学者认为,该速度不合理也不现实。现实中,销售端对车辆限速的主动修改已是行业公开的秘密,路上行驶的电动自行车估计有一半都在超速,特别是外卖电动自行车飞驰,形成对速度限制规则的破窗效应。2024年11月,电动自行车相关新标准即将执行,电动自行车销售门店突击购车成风,也体现了使用者对速度限制的担心。

一方面,速度自然是运输的核心参数,市民选用某种方式出行,甚至是否出行,都与可选择出行方式的速度有直接关系。对相应出行方式降低速度,本质上是提高其成本,甚至导致一部分人转移出行方式或放弃出行。这对已形成出行依赖的个体,乃至与此相关的城市社会经济活动都会产生直接影响。

image.png

2022年春天,上海路上行驶的二轮车。周平浪 图

打个比方,一位在大城市工作的养老护理员,每天要依赖电动自行车,去连续服务几家客户。如果她的出行速度下降,那么每天服务的客户数量和市场机会就会减少,其自身收入会下降,而客户可能面临家政服务价格上涨或供给短缺。

目前城市出行中,这类电动自行车机动化依赖已无处不在。例如,骑电动自行车接送小孩通学之后再去通勤的连续出行需求,骑电动自行车去地铁站接驳乘坐地铁,骑电动自行车通勤,以及外卖快递行业以此作为生产工具,等等。电动自行车的速度,和民生、经济运转有着巨大的关系。在这个意义上,无论是政策的制定,还是对参数的调整,需要对多方面的影响充分考虑。

另一方面,从交通管理来看,速度与安全之间存在一定的权衡替代关系。这在很多场合得到强调,被当作新国标限速的重要理由。例如,常被提及的“十次事故九次快”,25km/h或30km/h是交通事故死亡率的重要分界线,等等。似乎只要速度降下来,交通安全问题就能得到解决。

image.png

上海,市中心单行道上的一起二轮车事故。周平浪 图

但是,这些观点并不全面。速度与安全的关系,除受车辆自身条件约束,还与车辆管理、驾驶人员管理、基础设施水平、交通管理以及用路者是否遵守规则有关,例如:非机动车道的宽度、线形、侧向净距、非机动通过交叉口的路径空间、专用的交通标志、交通信号、配套的交通规则,以及规则的教育普及等。目前,大部分城市,电动自行车的基础设施配套,均有很多不正规、不完善之处,骑行规则也并不清晰。在制定相应规则和标准时,这些都无疑是基础性的缺失。

相比速度对运输的重要性,对交通管理来说,速度是更有弹性空间的参数。通过车辆分类、设施供给优化,不同路段通行规则的明晰,增大速度和安全之间的权衡空间,会比通过生产端的速度限制更为有益,也是更为现实的解决路径。

正视运输需求,提升交通管理

城市化需要机动化的支撑。电动自行车恰好解决了中国快速城市化中的两个运输痛点:高密度城市中道路资源的稀缺,以及一定经济水平下对可负担的机动化的需求。

中国的城市化过程,其特征除了快速,还包括高密度。高密度带来了规模经济和集聚经济的正外部性。离城市中心越近,各种空间机会可达性越高,但成本也越高,房价是其直接表现。而机动性是通过时间和出行成本来替代可达性的“劣等品”。

由于城市人群的收入水平和选择偏好的差异,大部分居民或多或少,都需要“机动性”这个“劣等品”来替代“可达性”。电动自行车形成的可负担机动化,成为提升和均衡不同居民参与城市社会经济文化活动的能力的有效路径,其实是提升了城市的流动性。

image.png

上海冬天,地铁站附近的二轮车使用者。周平浪 图

回看2019年到如今的电动自行车治理,笔者认为,其成效不佳与我们一直没有正视电动自行车在城市运输中的地位有很大关系。只有正视城市运输的需求,并以需求为前提,提供有效的设施供给和清晰的规则,才能让管理和治理更具备可操作性。

在这个意义上,电动自行车不仅是需要解决的交通问题,更是需要继续优化的城市运输解决方案。

(作者注:对于电动自行车是否为非机动车的争论在行业内已有很多。业内也有专家建议将其称为“电动两轮”,本文特意将标题中的电动自行车替换为电动两轮,表示一下支持)


未经许可,任何人不得复制、转载、或以其他方式使用本网站的内容。如发现本站文章存在版权问题,烦请提供版权疑问、身份证明、版权证明等材料,与我们联系,我们将及时沟通与处理。

加载中~

你可能也喜欢这些文章




稿
意见反馈0
商务合作

商务合作 扫码联系

返回顶部