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智慧高速“运营商”,你在哪里?

如何培育新一代的智慧高速运营商

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在近期两部门印发的《关于支持引导公路水路交通基础设施数字化转型升级的通知》及配套的《数字化转型升级任务方向》中指出,要"在体制机制创新方面推动培育一批个性化定制、网络化协同、产业化融合等新业态新模式;围绕数据要素价值释放,探索建立数据分类分级确权授权使用、市场化流通等运行机制;吸引社会资本积极参与投资建设和运营服务,积极培育智慧交通运营商,打造若干全国知名的交通信息服务品牌,构建协同创新产业生态,推动数据产业发展。"

这是在战略层面,交通运输行业首次提出积极培育“智慧交通运营商”,支撑打造具有国际竞争力的智慧交通产业集群,也应是首次提出“智慧交通运营商”的概念,而且是在围绕“探索建立数据运营机制”中重点阐述的。

那么,问题来了,什么是“智慧交通运营商”,如何打造行业“智慧交通运营商”并形成与之适应的发展模式及上下游产业链、市场价值链。本文胃口没有那么大,就将“智慧交通运营商”聚焦小切口与高速公路应用场景,尝试讨论一下,智慧高速运营商,你在哪里?

首先,有人会说,智慧高速还没搞清楚,甚至还没有明确用户对象、运营要素与市场模式,何谈运营商?其次,这里面还有正所谓触碰了“先鸡先蛋”问题,与“立破关系”讨论往往有这异曲同工之妙。再之,需要说明的是,“智慧高速”已不是“空中楼阁”,且也不是“一蹴而就”,但要搞清楚“智慧交通运营商”的概念与本质,还是要先从分析当下高速公路运营单位(也就是既有高速公路运营商)的定位与属性以及运营机制与模式开始。

一、既有高速运营商,做的是什么?

参考梳理29个省、区、市(不含西藏、海南)的省级高速公路集团(交通投资集团)与其下属相关单位,以及招商、中交、中铁、中铁建下属的高速公路企业。总体看,如按板块属性区分,主要包括:建设投资类、运营管理类、产业经营类(设计咨询、设施养护、科技信息、能源光伏、服务区以及物流运输)等。其中,建设投资类主要还是围绕公路基础设施,未来否成为智慧高速运营商的主体投资方暂不多讨论,这可能需要一些重大转变。

还是先看下当前所谓的高速公路运营单位(也就是既有高速公路运营商),核心定位是高速公路的“基础设施运营商+收费通行服务商”。其中,2G/2B,是按照既有法律法规(公路法、收费公路条例等)开展高速公路基础设施经营管理、养护保通、通行服务以及突发事件处置等(定位职责不讨论了);2C服务层面主要围绕收费服务、救援服务及服务区服务等。

但是,在实际业务管理中,如服务区等,则有可能是平行于运营管理单位的高速公路实业公司、开发公司或专业服务区公司所单独运营,例如:河北燕赵驿行、山西交控服务区、河南交投服务区、湖北交投实业发展、云南交投经营开发等等还有很多类似公司。而救援则各地方体制机制差异较大,模式不尽相同,也不多述。

而,围绕高速公路养护、收费、应急等运营管理模式,各地的体制机制也差异较大。有个或由运营管理单位统筹,或分割为不同专业公司负责。例如养护保通,主要针对土建、交安、机电、服务类设施保障,有运营管理的养护计划、财务、执行(队伍)是拆分的。例如:一些集团级专业养护集团与运营单位协同负责基养护作业及抢通保通作业等,涉及信息化运营管理及机电设施管养机制则相对复杂,这与智慧高速供应商、集成商、服务商相关性较大,后续再详说。

既有高速公路运营管理组织模式主要包括:

一类是全域/主体运营公司为主+片区/路段管理模式,全域运营如:辽宁高速公路运营管理公司、重庆高速公路路网管理有限公司、 陕西交通控股集团有限公司运营管理分公司、甘肃省公路建设管理集团有限公司(甘肃公航旅高速运营分公司)、青海省高速公路运营管理有限公司,基本能够统筹(或归口)管理所辖高速公路运营管理业务,全域公司下一层级运营管理主要片区/路段分公司模式。

主体运营如:黑龙江(交投运营管理公司+龙高集团)、浙江(交投运营管理有限公司+沪杭甬高速公路股份有限公司)、湖北(交投运营集团有限公司+楚天高速)、四川(四川高速+四川路桥+成瑜高速+藏区高速+蜀高高速等)、广东(高速公路公司+公路建设公司+发展股份公司+南粤交通投资公司等)、广西(交投运营公司/北部湾新发展)、宁夏(交投高速公路管理有限公司+乌玛北高速+海平高速等),上述主体运营公司下一层级主要为片区或多级路段管理方式。其中,龙高、楚天、成瑜、粤高速、沪杭甬、四川路桥等都是独立上市的综合性高速公路公司。

二类是片区/区域管理模式为主+部分上市运营公司,片区/区域管理模式是近年新组建集团的普遍方式。例如:吉林(吉高股份+片区分公司)、山西(山西高速+片区分公司)、内蒙古(片区/区域分公司)、河南(中原高速+18个片区化改革)、山东(山高股份+片区发展公司)、江西(赣粤高速+片区分公司)、湖南(现代投资+片区分公司)、福建(福建高速+片区分公司)、贵州(片区分公司)、云南(片区分公司/管理处)、新疆(片区分公司),中交资管/中铁高管/中铁建交运(区域/路段分公司)。

其中,例如:吉高股份、中原高速、山高股份、赣粤高速、现代投资、福建高速等也都是早期独立上市的综合性高速公路公司。

三类是相对传统的路段/路线管理模式为主(含部分上市运营公司),北京(路段/小片区公司为主)、天津(路段公司为主)、河北(集团/交投+路段公司为主)、江苏(沪宁+其他路段公司)、安徽(皖通+其他路段公司),招商公路(路段公司为主)。其中,沪宁、粤高速、皖通等也是都是早期独立上市公司,招商公路则通过吸并华北高速实现全产业链的整体上市。

另外,上述非组建全域性运营管理公司的省级集团,为解决片区/路段管理模式下的联网收费、监控指挥与公众服务等问题,往往还会成立集团级联网管理公司、专业运营公司或运营部门作为联网运营支撑,负责统筹集团所辖高速联网保障相关业务,一般不承担片区/路段一线运营管理工作与“人财物”。

其中,集团级联网公司例如:江苏高速公路联网营运管理有限公司、安徽省高速公路联网运营有限公司、江西交投集团路网运营管理公司、湖南高速联网收费管理有限公司、福建高速公路联网运营有限公司、云南公路联网收费管理有限公司;授权联网业务保障及ETC特许服务的专业运营公司例如:北京速通科技、山高信联科技、重庆通渝科技、江苏通行宝、广东联合电服等;集团运营部门例如:蜀道集团路网运行中心、河南交投运营管理中心等。

此外,这类机构往往还涉及与行业监管部门的协同关系,如江苏“一路三方”模式载体之一就是联网公司,在此就不多赘述。

一点需要说明的是,上述三类不管哪种模式,其主体、片区或路段公司下,都可能还有两级甚至三级公司,具体体制差异与复杂性还是较多的。

另一点需要说明是,上述提到的上市公司(包括各个类别),往往不只是高速运营管理单一业务,且也开展兼顾基础设施、交通能源、服务区的投资、建设、养护或管理,甚至是道路运输、房地产、港口等业务;或者也从事智慧高速、机电信息化的研发、集成、运维、拓展等业务,例如,楚天高速、赣粤高速、沪杭甬高速、招商公路旗下都有实力较强的信息化研发力量或企业。

总体看,上述三类模式未来趋势是以片区级(对应地市)的属地化路网运营管理模式,其中,涉及土建设施养护、机电设施养护、应急救援服务、服务区服务等向联合协同集团级下属专业化公司方式转变。

特别说明:本部分由于高速公路建管养运服的属地管理体制机制、高速公路收费经营属性(经营性、政府还贷)差异性较大,部分地区合并重组的集团公司也正在推进改革,故可能导致上述梳理过程与分析结论未必十分严谨,分析视角也可能不尽合理,如有偏差或不当之处,恳请行业同仁批评指正。

此外,上述梳理主要针对省级高速集团及招商、中交、中铁、中铁建等四大公司旗下相关公司,暂不包括地市级交投、高速公司运营模式分析,也不包括属地高速公路行业管理、监测调度、收费结算等模式关联分析。

那么,如果高度凝练既有高速公路运营商核心是做什么的?核心恐怕无外乎三点:

一是定位于高速公路全产业链中下游及路域关联产业,主要面向公众出行、客货运输提供通行服务及衍生服务实现变现流量。二是根据收费公路属性,代表投资者依法获得并履行高速公路经营权益(收费权、广告经营权、服务设施经营权)或取得转让收费权从事收费业务。三是按照国家规定的标准和规范,对沿线设施进行日常检查、维护,保证高速公路处于良好的技术状态,为通行车辆及人员提供优质服务。另外,就是围绕运营服务上下游产业创建衍生服务平台。

总之,如过抛开属地特征与体制机制差异,以及由于公司定位所包括业务领域差异(养护、服务区差异,信息化力量差异等),既有“高速公路运营商”是什么做什么还是比较明确的,核心业务就是“收费运营服务+物理通行保障”,且已发展的相对十分成熟。

那么,如此分析既有“高速公路运营商”与拟讨论的“智慧高速运营商”是个什么关系?特别是那些通过授权开展联网收费业务、ETC发行与服务、出行信息服务的专业运营公司(个别也兼顾智慧高速服务商角色,这里业务模式也毕竟复杂,授权分工不尽相同),能否直接过度或发展为“智慧高速运营商”等到第三部分一起再说吧。

二、供应商?集成商?服务商?

诚如前文提到的,高速公路运营管理与服务经过近40年,从一路一公司,到区域性联网,再到全国“一张网”,以收费运营模式演化进程为代表,这其中两个标志性事件与时间节点:一是2007年“双片式ETC”为代表的技术标准体系正式确立,二是2019年全面取消省界收费站与全国性联网运营及结算业务体系基本形成。由此,围绕“一张网”运营收费、监控、应急、服务业务形成了成熟的上下游产业链,并经过多年市场化融合发展,形成了新的行业产业结构。

随着近年来随着高速公路数字化、信息化、智慧化产业蓬勃发展,围绕着高速公路运营(主要是收费、监控,以及智慧高速)的专业供应商、集成商、服务商也孕育而生,且绝大部分省级高速公路集团(交通投资集团)都实现组建自己的团队力量,并且经过多年融合发展,创出高速公路信息产业品牌。

特别是省级集团的并购重组,使得围绕智慧高速的设计、咨询、设备、研发、集成、运维乃至大数据应用等领域,行业企业基本控制了产业链关键环节。

例如,已上市的综合集成商、服务商,北京云星宇、江苏通行宝、河北交投智能;筹备上市中的辽宁艾特斯、龙江交投千方、贵州中南交通科技等企业,以及行业内的河北冀翔通、山高信息集团、河南中天智能、浙江高信技术、江西方兴科技、广东利通科技、广东新粤投资、贵州黔通智联、蜀道智慧交通等,也都将其对标为智慧高速创新发展平台。

同时,诸如省级高速公路集团(交通投资集团)旗下的,黑龙江交投信息科技、吉高智慧交通、山西交控数字、内蒙古高速科技、陕西交控科技、宁夏交投科技、甘肃公航旅信息科技、青海省交控信息科技、安徽交控信息产业、江西交投数智、福建高速信息科技、湖北交投科技、湖南高速信息科技、广西交投科技、广西计算中心、重庆首讯科技、四川数字交通科技等一大批高速公路信息产业的供应商、集成商、服务商(暂不涉及设计、研究单位),也都正在蓬勃发展中。

当然,上述依托高速公路数字化转型、智慧化建设,所形成的发展平台,其自身定位、规模、实力、经营情况差异还是比较大的,且围绕咨询、研发、集成、服务等业务也不完全相同(这里就不逐一分析了),特别是围绕高速公路数据要素产业链、价值链仍不十分成熟,故能够有效衔接未来“智慧高速运营商”也还存在很大的不确定性。

此外,还有长期耕耘在高速公路信息化市场(非行业企业)的一大批产品供应商(如视频、雷达类感知设备设备商,ETC设备与运维商等)、技术供应商(如人工智能、专业技术等)、集成服务商(如系统平台、解决方案等),以及云计算、大数据服务商等,也都为行业信息化发展提供的重要支撑保障,都是高速公路信息化产业的重要组成,也是支撑未来“智慧高速运营商”的中上游产业链。

近年来,随着上述行业信息化供应商、集成商、服务商围绕着全产业链平台的做大做强,正逐渐向着可以支撑未来“智慧高速”全周期建设运营、全链条服务保障的综合服务迈进,这也是大批行业企业发展的自我定位(官网发布),其中,也不排除一些服务商希望能够向运营商转变。

例如,一些承担收费运营服务角色(如ETC发行与出行服务),又兼顾智慧高速供应商、集成商、服务商角色的部分企业(前文已提到过),应该说是最有可能跨越发展成为“智慧高速运营商”的。

但关键问题也来了,未来“智慧高速运营商”所依托的收费方式,是否是未来智慧高速技术与模式,这是一个不好回答的问题。毕竟,现在大量2C服务业务是围绕ETC及拓展应用的。如不是,则运营角色则将皮之不存。所以,将其暂定位于智慧高速服务商,是因为其全产业链平台特征及智慧高速运营模式所决定,其现有格局也不是本文拟定义的“智慧高速运营商”的主体位置。

铺垫的内容已很多,那么,本文最后一部分,就结合既有的高速公路运营商、智慧高速服务商的框架,谈一谈拟讨论的“智慧高速运营商”应该如何定义吧。

特别说明:本部分由于掌握信息不够全面,大部分为公开网站资料梳理,对行业集团公司所属供应商、集成商、服务商的完整定义准确定位未必可靠,仅供参考使用。

三、智慧高速运营商,能否呼之欲出?

相较依托高速公路基础设施(实体高速公路)提供“收费运营服务+物理通行保障”的高速公路运营商,智慧高速运营商宜侧重依托高速公路数字化设施(数字孪生公路)提供“数据资源服务+线上出行保障”,促进线下线上出行服务高度一体化、智慧化。

其中,涉及通行费及潜在增值服务费的缴纳,宜考虑向“在线计费+线上缴费”自由流收费模式转变,长期目标可推动取消物理收费站(车道)。基于这个基本思路,探讨“智慧高速运营商”主要围绕定义定位、市场关系、价值获取等三个方面。

首先,是定义“智慧高速运营商”,拟从以下视角定位:

一是从驱动要素看,数据是形成新质生产力的优质生产要素,智慧高速运营商所依靠的主要生产要素是数据要素,这是区别于既有的高速公路运营商围绕的土地资源(传统基础设施)、人力资源(收费/服务人员)等生产要素,这也是区别于行业信息化供应商、集成商、服务商围绕的技术、人力等生产要素。

因此,智慧高速运营商总体定位于轻资产运营模式,重点把控高速公路全产业链(核心是运营服务)数字资源,集中于数据产品及服务设计、运营与推广,服务中心应在线上,且需要线上线下相互结合。显然,这一点当下一些服务商(例如前文点到的企业)已有此考虑和布局,尽管研发集成仍是主营业务,且与收费业务捆绑过密。

这里需要说明的是,由于智慧高速尚无精准概念与内涵,本文姑且将打通“建管养运服”的全部基础设施数据要素(即所谓实体高速公路数字化),以及以路侧感知及通信设施(即所谓数字化设施,含支撑ETC/CPC收费设施)为基础的全部交通运行(人车路环境)数据要素等,全部纳入驱动要素,但要特别强调,支撑自动驾驶服务是智慧高速重要服务之一,但不是唯一,且智慧高速支撑自动驾驶服务核心定位在数据服务,而不是必须捆绑车路协同通信服务。

然,目前集团级层面无论是全域级高速公路运营单位,或是依托集团级信息化服务商(企业内部),尚没有谁能够将上述全部数据要素集中于一家100%掌控或是100%做到全部数据资源要素化,而在全行业(全网)则更受限于体制机制(生产关系)约束,难以实现。

二是从生产关系看,有别于传统生产力(传统生产要素)所对应的传统生产关系,新质生产力(数据要素)所对应的应是新型生产关系。

智慧高速作为数字经济的重要组成,其生产关系,核心在于处理好数据资产的管理模式、资产评估与市场流通。可以说,智慧高速运营商运营对象本质是经过充分数字化转型后的数字孪生公路(摘自《关于推进公路数字化转型加快智慧公路建设发展的意见》,到2035年,全面实现公路数字化转型,建成安全、便捷、高效、绿色、经济的实体公路和数字孪生公路两个体系)。

而,开展公路数字化转型本质就是发展高速公路新质生产力,而打造智慧高速运营商就是处理好新型生产关系的关键环节。

这里需要说明的是,前文提到数据要素汇聚需要依托与之相适应的生产关系,由于既往高速公路传统基础设施运营“碎片化”管理,也“惯性”导致高速公路新型数字化设施的“散装化”。

那么,智慧高速运营商的首要任务就是将能够转化为新质生产力与数据市场价值(这两点很重要,不是什么数据有需要)的数据要素明晰产权与利益关系,至少要在省级集团层面全面完成并完成数据资产全部入表。

三是从资源配置看,全行业视角关注的是建设全国统一大市场,促进创新要素有序流动和合理配置,完善促进自主创新成果市场化应用的体制机制,支撑科技创新和新兴产业发展,加快培育数据要素市场,推动数据资源开发利用。

具象到智慧高速运营商,需要解决的是,如何破除内外保护与技术壁垒,避免热衷于数据“小而全”或“内循环”。例如,收费数据处于价值链上层,但过度强调其是所谓“核心业务”,不断加大倾向性投入,或在此基础上搞单一业务拓展或数据服务增值,则难以形成真正资源配置合力也难以真正做大做强,且容易造成不同业务板块、数据生产部门间的不平衡。同时,也会在全网层面开展智慧高速运营形成初期捆绑,不依托不行,太唯也容易偏离方向。

这里需要说明的是,传统认知下,将“数据”往往认为是业务的“附属产品”,是实体基础设施转为虚拟的载体,但我们也要同时认识到,作为生产要素的数据,要作为关键配置资源来对待,其关键在于配置的公平性与有效性。

为此,我们既有“高速公路运营商”所采取以属地、土地、设施、人力要素作为数据要素配置的依据,可能要作出根本性的改变。换句话说,“智慧高速运营商”的数据资源配置要彻底撅弃“土地爷”思想,要强化区分支撑业务开展的数据要素,与开展高速公路数字经济的数据要素,否则“智慧高速运营商”无法清晰的在产业链、价值链中立足。这一点,我们还没有很好的例子与实践进行论证与“试错”。

第二,谈一谈“智慧高速运营商”市场关系。

核心是,在产业链、价值链中的定位关系。总体上,智慧高速运营商位于智慧高速产业链的中下游,上游主要是数字化设施供应商、集成商(含感知设施、网络设施,如移动网、C-V2X、DSRC)、中游主要是系统平台服务商(含支撑智慧高速数据生产、平台建设、系统运维的服务商,也包括提供人工智能、大数据、云计算服务商),下游则是面向公众智慧出行和行业外用户的“智慧高速运营商”。其与用户的关系不仅是甲方乙方的市场关系,而是一种共生关系,并协同拓展新服务、新IP、新数据。

“智慧高速运营商”价值链的核心,广义上讲(含上下游)包括数字化设施(感知/传输/发布/计算等)、路域专网运营(信息网/能源网)、统一信息平台(2C线上服务/2B共享服务),以及核心数据与内容服务。狭义上看,重点应放在核心数据与内容服务上,尤其是在“智慧高速运营商”形成初期,特别要建立“重内容,轻平台”的理念。

这些年,无论是行业信息化、数字化转型还是智慧高速建设,把重要资源与创新亮点都过度集中在“系统平台”(含软硬件,APP/小程序等)。当然,对于提升高速公路信息化、智慧化管理、出行信息服务水平肯定有一定作用。

但是,作为打造数据服务的“智慧高速运营商”而言,“系统平台”过多(各层级),除了资源配置层面的浪费问题,并没有从用户根本需求上解决数据服务(内容服务)问题,更导致了新型数据烟囱与割裂的再次产生,特别是与第三方平台(如导航平台)的共享发展也没有实现“质”的突破。在热衷于“搭平台”还是沉下心“搞内容”之间,有些迷失。

那么,就有必要细化一下与既有价值链关系。

一是与既有高速公路运营商关系。相对稳妥的组建方式是依托能够承担全域高速公路运营的实体公司(非此类可依托某一实力较强的主体运营公司亦可,但需要谨慎选择),这不仅需要创新体系支撑,现实中对既有利益格局触动很大,且各地统一模式很难。

再有就是依托授权开展ETC收费服务、出行信息服务的专业运营公司(如北京速通、山高信联、广东联合电服等),问题则是未来收费服务模式的不确定性,和基于收费服务组建“智慧高速运营商”容易产生的资源配置不平衡等问题。

因此,笔者更建议尝试探索组建与驱动要素、生产关系、资源配置相适应的新型“智慧高速运营商”,先立而后破。但,长远看,开展实体高速通行服务的既有运营商,与开展虚拟高速数据服务的智慧运营商,一定会殊途同归,从而打造面向交通强国的智慧高速综合运营商。

二是与所谓供应商、集成商、服务商关系。从前述的产业链、价值链关系看,鉴于智慧高速运营商总体定位于轻资产运营模式,故价值链上的数字化设施及系统平台的建设运维,宜采取运营商特许委托方式开展,并从设施清单、资产关系、建养机制、运维方式等方面细化理顺,从而实现高速公路数字化设施(或称信息化设施),从设计(相关行标已考虑独立设计与“四同步”问题)、研发、集成、布设、运维、应用等环节的全面保障,奠定智慧高速服务商在产业链中的位置。

此外,前文论述过,目前很多发展较好的集团级智慧高速创新发展平台,已初步具备集团级高速公路大数据汇聚与场景应用,例如,江苏交控突破了数据知识产权登记,广东高速则实现了首批数据交易所成功挂牌。这些工作,待条件成熟后,宜由运营商统筹开展。

这里面也有个难点,就是数字化设施的成本问题,这需要从高速公路车辆通行费标准(计入服务设施经营),以及未来可能的智慧高速增值服务费中统筹研究考虑,同时,基于数字化设施为高速公路监测、应急、收费等提供的数据应用服务,亦可折算入高速公路运营成本中。

三是与投资机构、第三方服务商的关系。作为智慧高速面向市场运营的设施、系统、人力、算力等投资,需在传统高速公路建设/改扩建投融资模式的基础上创新,在宏观政策推动下,充分利用政府、行业、市场不同资金来源,构建支撑智慧高速及数字化设施建设的融资平台与投资机构。

此外,智慧高速运营商应充分融合第三方服务商数据资源,为打造全国性“智慧高速运营商”奠定基础,尽管这其中条件还不是很成熟,体制机制存障碍、组建模式看不清,但仍需要从顶层架构予以考虑,应避免“智慧高速运营商”出现“碎片化、散装化”情况,确保“智慧高速运营商”能够统筹核心数据价值,但初期运营可以考虑引入第三方合作方式。

此外,这里还有一个未解话题,就是以数字孪生公路服务为主“智慧高速运营商”(前提是模式可行、市场可接受、收益可循环),与既有高速公路运营单位(特别是土建设施养护、机电设施维护、服务区经营主责被剥离后)的关系如何办?就当个尾巴供大家思考吧。

最后,就是价值获取与收益模式问题。

在数字化时代,数据已经成为一种重要的资产,企业推动数字经济都希望能够将数据变现。因此,数据资源化、资产化、资本化是手段,数据授权运营、数据资产入表、数据资本入股等也是手段,实现数据价值化应用才是最终目的。

因此,“智慧高速运营商”以数据要素为生产要素,就需要十分清楚数据价值几何,需要十分清楚服务对象类型与用户需求,例如:客货专业用户、普通公众用户;中高频出行用户、低频大众用户;集团内数据应用客户、集团外共享交互客户等等。

进而,以数据使用方需求为导向,对数据资源进行实质性的投入和创造,将可服务于内外部用户的有一定规模、一定价值的数据资源,针对特需求和目标进行产品开发,形成数据产品。

其中,面向公众层面,宜考虑坚持“内容服务”,而不是一味“创新平台”。更重要的是,要逐步打造可支撑“数据资源服务+线上出行保障”的收费体系,依托全面在线化收费技术,彻底改变传统高速公路收费运营模式,形成支撑智慧高速运营的核心入口与支付平台。

当然,要到未来远期目标,近期首先是能够支撑智慧高速建设运营能够走下去、活起来、可发展。为此,这里有几个问题值得深究与明确。

一是,是否要考虑高度集中集团级高速公路全产业链、全业务链的数据要素,所谓数据底座究竟在哪个层级、哪个平台、哪个体系下打造,而不是重复数据库、数据中台与行业应用结合的一些负面经验。高度集中的数据流与现实中碎片化业务流如何实现“对立统一”。不同数据要素的产生、汇聚、提取、计算、分析、应用、共享、交易等,应该从哪个环节或节点开始集中与统筹运营,且作为轻资产模式,与既有基础设施的重资产运营的衔接点又在哪里?等等。

二是,要真正解决支撑基础设施“建管养运服”既有业务数据服务高质高效问题,而不是简单地在数据上搞大而全、功能上搞花架子、展示上搞大屏幕、效果上大折扣。

其中,特别是在运营方面,在应急感知、信息服务两个方面,必须要以最终效果提升为根本导向,避免看似抓了感知源头、传输保障、系统应用,可到了监控员、调度员那里,到了解决具体问题事后还是一堆堆(比如非紧急事件误报多、关键事件未发现、AI辅助过于简单),系统人机交互仍很差强人意,更别说领导们一些“高标准”“高要求”的决策辅助要求...这也许就是这些年,所谓智慧云控平台的薄弱点...

三是,是否要考虑什么是真正的“用户与需求”为导向,如何围绕长期、高质、有价值地运营服务。开展“智慧高速运营商”及其配套产业链、供应链、价值链的搭建,为什么我们往往设想好的机制模式或方式方法,在实践中不断地被摩擦,有些根子上在于“上游”过度决定“下游”(设计、规划、建设遗留到运营时太多难以逆转),“立破”之间的无奈平衡损失更多地也是产业链的下游,到了运营阶段美好的初衷早已变了样子,能守住摊子、撑下去就不错了。

目前,高速公路数字化转型发展已成为行业政策的关键导向,为此既要解决转型发展的方式问题、技术问题、资金问题等等,更重要的还要提前谋划转型后数字孪生公路的运营服务、市场模式问题。笔者相信,数据可以赋能传统生产要素,同时,数据服务也会迎来属于数据要素自身的一整套市场服务模式与价值取向。

这里还有个导向与过程问题,传统高速曾经历“重建轻管”,难道智慧高速近年来的情况就没有?大家都盯着建设、运维的市场与效益,且传统高速的建设、养护、运营一开始就有收费政策保障,尽管存在建养规模与成本增加及其收费期到期矛盾,但持续现金流还是有基本保障的。可是,智慧高速需要把“数据服务应用与线上收费模式”打造成真正产业,必须以建立真正运营商模式为目标。

只不过现在这层看不透、摸不准,就不愿意去触碰。但不代表尝试去想象,一担养护作业、应急救援、服务区经营等执行层工作,从片区/路段运营单位主责层面剥离(可能保留计划与财务),剩余的收费与监控业务在智慧高速时代应是什么样子...难道要围绕稽核产业?

仅以此文,为实现培育新一代的智慧高速运营商,当然先要能立得住、可破局、能发展,为支撑打造具有国际竞争力的智慧交通产业集群的目标,做一个肤浅的讨论,一些观点也不成熟,就当一块砖了......

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