从理论迈向实践

编者按：2022年12月，在赛文交通网主办、清华大学交通研究所承办的“2022年智慧交运技术与应用跨年分享会(MaaS在中国的发展与前瞻)”中，交通运输部科学研究院城市中心智能交通室主任刘向龙研究员做了《出行即服务（MaaS）：从理念迈向实践的思考》报告。

该报告对MaaS在我国的发展历程及主要工作进展进行了简要介绍，并对MaaS理念下出行服务的变与不变进行了阐述，最后着重就MaaS如何从理念迈向实践分享了相关思考与工作建议。

一、国内MaaS发展历程及主要工作进展

MaaS-Mobility as a Service 出行即服务，相信大家对这个概念已经有了很多了解，也都会有各自的认识，就其特征而言，我们认为MaaS理念呈现出了便捷性、可选择、经济性、定制化、低碳化特征，简化其为“5C特征”。

对于国际上而言，欧盟是MaaS最早的发源地，从2013年至今，通过一系列欧盟层面的科技示范工程（如MaaS4EU\iMOVE\MyCorridor\IP4MaaS等），截止2021年底，已推动40多个城市进行不同层面的示范应用，通过这些试点在信息整合、票务套餐、公私协作、商业模式开发等方面进行了诸多创新。

2019年，美国能源署启动了IncenTrip出行服务生态积分项目，此外，从2021年起，美国交通部也推出了ITS4US示范项目，该项目目前处于第二阶段（开发测试），选取了五个区域进行示范，以面向各类人群（尤其是特殊人群）的高质量出行为目标。

日本的MaaS由国土交通省负责统筹推进。其主要特征是以轨道交通为核心、场景化的MaaS试点示范，在2021年先后启动了38个试点项目，其场景化特征非常明显，涵盖轨道+公交接驳、出行+旅游、出行+消费、老年人出行等。

新加坡属于城市型国家，由陆路交通署（LTA）统筹推进MaaS工作，更多侧重于城市各运输资源整合和城市多交通方式的一体化服务层面；澳大利亚通过ITS协会在悉尼做了6个月的MaaS示范，针对不同群用户群体提供不同的套餐服务。

MaaS在我国的发展初步划分为三个阶段。

首先是理念认知阶段。MaaS在我国开始于2015年，当时由中国智能交通协会组织，国内诸多学者和产业界同仁参加了在法国波尔多举办的世界ITS大会，唯一一个MaaS论坛在会上首次出现，这大概是国内学者首次对MaaS概念的初步认识，本人也有幸参加了该论坛的学习。2017年5月于中国首届城市交通零排放出行论坛上，我们团队做了关于《中国出行即服务（MaaS）发展面临的机遇与挑战》的学术报告，在业界取得了较大反响。

其次是战略规划与实践探索阶段。在2018年中国ITS年会上，我们团队联合智能交通协会组织了国内首届 MaaS沙龙；2019年，MaaS概念正式纳入《交通强国建设规划纲要》，同时广州、北京、深圳等城市启动了相关应用探索；2020年，交通报社联合广东省交通运输厅举办了MaaS实践者论坛；在交通强国发展战略指引下，2021年，MaaS纳入综合交通、数字交通、绿色交通等十四五发展规划。

2022年，我们团队对全国各省、市的交通运输十四五发展规划进行了梳理，推动MaaS发展纳入了基本所有省级层面的交通运输相关十四五规划、同时全国有50余个城市将MaaS建设纳入其十四五规划的任务部署当中。

年初，上海通过组建随申行公司开展MaaS体系建设，该模式在业内取得了较大反响，今年我们团队联合淮安市一起申报了交通运输部的科技示范工程并获得批复，部分城市和企业均积极开展MaaS建设与示范，MaaS的发展步入了蓬勃发展阶段。

整体而言，在战略规划层面，党中央国务院、交通运输部均已做了很多相关工作部署，各省市围绕MaaS相关的数据资源开放、低碳减排方法学、谈积分碳普惠、停车充电等交通运输一体化融合方面都做了大量的工作。

在应用实践方面我们也做了一些梳理，目前全国不同层级、行业已经开展了诸多MaaS研发与应用工作。

从平台的角度，地图导航与支付型互联网平台公司正依托其面向C端的服务能力快速推进MaaS服务的落地实践；行业方面，以客票为主的如道路联网售票服务平台、铁路12306、航旅纵横、城市轨道交通协会城轨易行等也都在进行相关工作的推进；区域发展方面，粤港大湾区在广东省交通运输厅的组织下，开展了一票式联程客运服务的顶层设计研究与试点建设工作，长三角也在启动了区域性MaaS体系建设的相关研究项目。

城市层面的发展如火如荼且模式各异，如北京采用政企数据合作+碳普惠的方式进行推进、上海依托国有大型运力企业组建MaaS运营公司、广州依托先进的支付技术服务体系打通各出行方式，并致力于链接出行+消费的融合，淮安通过集团化管理模式推动运力资源的聚合，并组建全资子公司开展MaaS平台建设与商业模式创新，苏州、郑州等50余城市对MaaS进行了规划部署和建设推进；此外，以携程、美团为代表的交通+消费融合型互联网平台也在不断拓展新的场景，推动交通出行资源和消费类资源的融合。

总体而言，MaaS在我国已取得了长足发展。但我们团队在各地的广泛调研以及与各方的座谈中发现，各地在推进MaaS发展的过程中，还存在如下几方面亟待解决的典型问题：

一是各地不同主体对MaaS的认识和理解尚不统一；

二是很多城市在推动过程中缺乏系统性统筹谋划；

三是各模式各类资源的整合程度还是比较低；

四是跨模式跨场景间资源配置能力与应用互操作不强。

五是对于不同类型用户的出行需求掌握不全面、不及时、不准确；

六是按照MaaS理念拓展的场景及服务产品尚不丰富、体验感不强；

七是可持续的商业化运营模式相对欠缺。

二、MaaS理念下出行服务的变与不变

这些年，我们团队一直尝试对MaaS的概念、特征、内涵、外延等进行合理界定。

通过对近些年交通运输领域业务、业态、模式等特征的梳理可知，随着信息技术快速发展所带来的信息对称性的提高、运力资源配置能力的不断提升，传统相对计划性条件下（计划性指令、信息内部传递、独立运转）、运输密度经济显著的集中供给与服务模式已逐步不能满足各类群体的多样化出行需求。

随着2015年国家提出“互联网+”的概念，互联网在交通运输领域发展尤为突出，在这种技术条件下，分布式的供给能力得到了极大的加强，差异化需求和分布式供给间的能力匹配性越来越高。如何把固定式、集约化的供给模式和个性化、分布式的供给模式更好融合在一起，这对交通运输业态变化提出了要求。

总体来看，我们认为MaaS是社会经济及信息技术不断发展条件下交通运输供需关系的重构。我们在前几年也一直在尝试理解这样一种所谓的结构性变化，并对交通运输服务体系进行了如下图所示的结构性分层，初步划定了设施、运输、数据、服务等层级。为支撑该体系高质量满足不同用户的多样化需求，在该体系下会产生一些新的服务主体、新的组织形态和新的服务模式。

围绕这样的重构，我们也尝试对MaaS理念下出行服务的变与不变进行了一些梳理。就MaaS理念所带来的变化而言。

首先，其中较突出的一方面就是由于经济社会的发展使得人们对出行需求的品质有了更高的要求，技术的不断发展也使得供需重构的技术条件在不断变化，可以为行业更好开展需求和供给的适配提供技术支撑。

在这样的需求和技术条件的背景下，有新的参与主体出现，整个出行服务市场由封闭逐步走向开放；服务模式层面，由同质单一走向差异多元化，并由卖家市场逐渐向买家市场转变，由此使得运营模式当中除关注传统车辆设施等要素外，未来会更加关注客、数、碳、票、券等新要素，经营方式将由封闭独立向开放资源整合层面发展。

同时对于治理模式来说，也已经或即将发生了诸多变化。原先可能我们更多的只关注针对某种服务方式分别进行管理，随着不同模式间边界日益模糊、不同模式间的不断协同融合，后续的监管可能需要进行整体协同管理；且传统的后置、响应相对较慢甚至滞后的治理模式需要向前置、及时响应的治理方向发展。

总体而言，数字信息技术支撑和加速了出行服务供需关系的重构，极大提升了用户提出需求和触达服务的能力。

对于MaaS理念下出行服务的“不变”，我们也做了一些粗浅的思考。“不变”可能侧重在这几个方面。

一是发展目标。不管在什么时候，人们对于美好出行的向往是永恒的需求；行业发展目标也是更加安全便捷、高效、公平和低碳，这也是永恒的发展要求。

二是整个交通运输的基本要素。从交通设施、载运工具、需求、运营、服务监管等基本要素链条都是没有变化的。

三是供需理论。供给体系优化始终围绕需求来开展、服务与需求。需求、时间-空间-模式、资源配置等基本逻辑，规模、方向、速度、时间等表征方法没有大的变化。

四是价格理论。无论未来怎样变化，MaaS仍需遵循市场规律和价格理论，服务-成本-价格-可持续发展间不能脱节，价格仍然是有效进行供需调控的重要手段。

五是时代大势。数字化时代、数字化转型、资源的开放共享不会因为发展理念或模式的变化而变化，始终要做好数字化能力的建设。

三、MaaS由理念迈向实践的思考与建议

第一方面要克服认识上存在的一些误区，MaaS是理念而非技术，在不同城市或地区可呈现不同形态和程度，会经历不同的发展阶段。

我们在各地调研过程中发现，各地对MaaS的认知确实存在较大的差异，整体而言认识并不全面，甚至还存在一些误区，如有些认为MaaS就是开发一个APP或建个信息平台，有些认为批复个工程建设项目就可一劳永逸；有些认为MaaS只有互联网企业能干，传统运输企业搞不起来；有些认为目前的共享出行就是MaaS等等，这些认识的误区会影响决策者的科学判断与理性决策。

第二个从方法论的角度，很多地方在开展MaaS体系建设时缺乏整体谋划。

对此，我们也做了简要梳理：

一是要认清理念内涵，为什么要建设MaaS？着重解决当前哪方面的凸出问题？

二是辨识资源禀赋。目前有什么样的条件（数据、技术、业务、体制、机制等等），根据MaaS理念，当前还存在哪些典型问题或差距？

三是拟定战略、路径及阶段目标。根据当前各方面条件，应划分哪些发展阶段？并明确每个阶段的核心目标是什么？

四是明确各阶段的主要工作任务。围绕阶段目标，系统梳理各方面的主要工作任务，如数据、技术、运营主体及模式、运营机制、商业模式、管理制等方面。

五是制定工作计划与任务分工。根据阶段目标和主要工作任务，制定周详的工作计划，明确该阶段的主要参与者及任务分工。

七是实施效果评估。根据阶段目标制定效果表征指标与评估体系，从实施阶段开始就对效果进行跟踪评估，不断总结提炼问题、反馈于后期的优化调整。

第三方面要加强数字化基础能力的底座建设。整个数字化能力是MaaS平台的关键，部分链条数据的缺失都难以让该平台高效运转。

因此，从数据的角度要做到需求要很明确，数据链条要完整，数据质量要精细，数据安全要稳健，数据的权益要清晰，数据交易要闭环，并在此过程中要加强数字化底座建设，来支撑MaaS未来的发展。

第四方面要注重需求精准辨识和出行产品体系设计。发展MaaS的目标或初衷是不断提高公共出行服务体系的吸引力，降低对小汽车的依赖，客流及其需求是MaaS经营的核心和基础。

因此，如何提高MaaS体系的获客能力是关键，这里面涉及如何发现需求，如何满足需求，并在此基础上如何创造需求。同时出行并不是人们的目的，出行两端往往衍生出大量的生活消费需求，因此在产品体系设计中需要着重关注如何把交通运输的供给能力和乘客出行目的地以及在此过程中衍生的生活消费需求更好的绑定在一起，形成更加丰富的出行服务产品。

第五方面要注重公共交通在MaaS体系中的主体地位。我国土地能源等资源禀赋条件相对薄弱，存在人口体量大，人均资源少等问题，同时实现国家双碳目标对交通运输领域挑战巨大。

近年来，虽然公共交通等集约化出行方式虽然受到不小的冲击和影响，但其体量依然巨大，据统计，全国公共交通日均客流量达2.5亿人次，公共交通在集约化、公平性、低碳化、缓解交通拥堵等方面扮演着极为重要的作用，疫情放开后会得到快速恢复发展，同时从地面公交发展而言，目前各地公交已在积极转型、不断提升服务品质，因此，各地在MaaS体系建设当中应更加注重公共交通的主体地位。

第六方面要注重建立与城市相适应的运营主体和模式。最主要的还是因地制宜，每个城市有各自的特点，其中最核心的是要加强运力企业间、运力企业与平台间、平台与乘客间的协调联动，在这个过程中促进运力协同调配、供需精准匹配、营收公平分配，这样才能形成合力。

第七方面要注重资源的综合开发与可持续发展。作为数字经济时代的产物，除传统运输服务资源等传统要素外，MaaS体系在运行过程中会产生海量的虚拟新经济要素，如客、数、碳、票、券、电、广告等，为提高MaaS的可持续发展能力，除开发好车辆、场站、能源等传统要素资源外，尤其需要依托MaaS平台能力拓展好上述新经济要素。

如数据资源开发方面，最近中央新发布了数据二十条文件，要求更好发挥数据要素的作用，MaaS平台公司一方面可围绕海量用户出行画像特征（出行群体、出行偏好、出行目的、消费行为等），开展出行服务产品、消费服务产品、精准广告营销等精细化流量开发，另一方面可通过数据挖掘分析来支撑MaaS体系上下游产业链的优化。

比如碳资产开发方面，现在各地都在推行的碳普惠是一种很好的模式，即能折现出行服务的碳资产，又可以作为一种提高客户粘性的手段，提高整个系统的获客能力，有了客流量之后，其他资产的价值才能上去。

第八方面要注重运营和治理体系的软环境建设。过去几年，联网平台经济模式下面临了多而顾不上，快而跟不上，深而看不透，新而读不懂等监管难题。由于MaaS体系的开放性与多元化，可能存在如下几对矛盾，政策管制与服务创新、不同模式的竞争与合作、社会效益与市场效益的兼顾，数据开放共享与隐私保护及数据安全等，因此对行业治理提出了新的挑战。

MaaS作为新老业态融合的先进理念，由探索走向成熟会经历一系列蜕变的过程，治理过程中应按照“政府搭台，市场唱戏”的原则，采用鼓励创新、包容审慎的柔和性治理理念，平衡好安全稳定发展与创新高效发展。以平台合规管理和政府合规监管为重点，提升常态化监管水平。此外，也要构建可信的机制，跨促进不同主体间整合共享的关键就是让大家相互信任，这是非常重要的。

总体来说，MaaS是一个很好的理念，是时代发展的新要求，人民群众的新期待，也是交通发展的新阶段，在我国具有广阔的市场前景，如何在这样的背景下紧跟全球科技发展趋势、响应国家行业发展战略，促进行业的转型升级发展，是我们各方下一步需要凝心聚力、携手共同探讨解决的问题。