12月26日,腾讯智慧交通副总裁谢建家受邀参加赛文研究院“超级访问:2022年车路协同市场回顾与展望”,并结合腾讯的具体实践,围绕车路协同技术

12月26日,腾讯智慧交通副总裁谢建家受邀参加赛文研究院“超级访问:2022年车路协同市场回顾与展望”,并结合腾讯的具体实践,围绕车路协同技术方向和发展趋势,与参会嘉宾进行了深入探讨和交流。

过去几年中,经过行业各方的共同努力和积极实践,我国在车路协同领域已经取得了显著的进展和成绩。谢建家表示,但在项目和项目之间、场景和场景之间,以及城市和城市之间,目前还没有实现很好的互联互通,“未来要实现全域的智能网联,规模化运营至关重要。”

在谢建家看来,车路协同是一项重投入的基础设施建设,具有面向G端、B端和车端等三个层面的价值,建设完成之后需要在多个领域内实现复用。所以无论是在技术演进还是场景构建上,都要格外重视利旧与融合。

当前,车路协同已经成为行业广泛关注的热点和焦点,腾讯等互联网厂商也纷纷围绕自身的技术优势积极展开布局和实践。“在车路协同和智慧交通领域,腾讯不做运营、不做硬件,”谢建家表示,“我们积极利用在消费互联网和产业互联网领域的技术和产品积累,做好行业发展的数字化助手。”

以下是谢建家的发言实录:

赛文研究院:在您看来,车路协同/智能网联发展的土壤是否成熟?为什么?

谢建家:无论是智能网联先导区、示范区还是双智城市,目前在车路协同/智能网联这个领域,政府相关部门和行业参与者们已经做了很多的布局和实践。我们注意到,很多项目都开始了二期或三期建设,这也反映了过去的示范和运营已经取得了一定的效果和成绩。

但总体上来说,当前很多项目和业务的运营、应用都还在探索和示范阶段,项目和项目之间、场景和场景之间,城市和城市之间还没有很好的实现连接和打通。

未来,我们要实现全域的智能网联,成范围、成规模的体验和运营至关重要。也只有形成规模化运营之后,问题才能真正暴露,并促使我们去解决实际的痛点和堵点。

赛文研究院:车路协同有两种技术路线,DSRC和C-V2X。工信部主导5G为主的通讯方式,交通部在今年一系列的文件、举措中,表明要重点发展基于现在ETC系统的车路协同,您怎样看待这两种技术路线未来的发展走势?

谢建家:这里涉及到技术标准和方向的问题,是需要政府、汽车厂商等产业链上下游多个参与方共同去推进的,当前DSRC和C-V2X两种技术路线在国内外都拥有一批拥护者,最后的走势会怎样,我认为最主要还是看整个产业生态选择和推进的结果。

事实上经过多年的发展,ETC现在已经是行业的沉淀资产了,现阶段我们在做智能网联的技术演进时,一定要尊重现状,尊重历史,把历史资产充分盘活。我认为无论是通信、感知还是其他技术领域,我们一定要善于和重视利旧,在这个方面考虑的越充分,推行某种技术路线的阻力就会越小。所以整体上来说,对于车路协同技术路线的发展走势,我比较看好这是一个融合演进的过程。 

赛文研究院:近两年来腾讯持续布局车路协同,也陆续参与了多个城市的智能网联项目建设。这些项目有哪些异同?您认为腾讯在智能网联领域与其他互联网企业有哪些不同?

谢建家:先讲一下相同点,我们参与的项目整体的底层逻辑和基础设施的构建是相同的,比如云、图、网联开放平台、泛V2X、数字孪生等技术的应用上也基本一样。不同之处更多体现在上层的场景应用上,比如智慧交管、MaaS应用、车道级导航等场景,不同的项目可能有不同的侧重。

接下来我想谈谈腾讯对车路协同的看法:

首先,我认为车路协同的第一大价值是For“车”的。刚刚其他嘉宾也介绍了辅助驾驶、自动驾驶等方面,这也是车路协同发展的一大动力。但除了For“车”,车路协同还有ForG的价值,这个G可以理解成政府,也可以理解成业主自己。

比如在高速领域,基于车路协同的感知系统,对高速的全域感知、主动管控、通行效率、收费稽查、健康养护等多个领域都会带来帮助。在城市里面,比如交管领域的全域信控优化,交运领域的重点车辆监测,以及对路侧异常/违规停车的监察,车路协同都会发挥很大的价值。

此外,车路协同还有For泛行业——也可以说是ForB的价值。比如在公交行业,我们就在跟厦门公交联合探索如何能利用车路协同技术去实现节能减排、安全预警以及提升乘客体验。再比如物流行业重卡的节油方面,过去很长时间里相关技术基本上是在单车层面展开,通过车路协同,其实也可以把一些道路数据给结合起来、用起来,这样我们掌握的信息就更加全面,从而更好的去迭代节油相关的技术。

所以,我觉得车路协同有ForG、ForB和For车这三个层面的价值,我们要注重融合协同的发展,而不能只靠自动驾驶这一个价值方向牵引。车路协同是一种基础设施,它的建设投入非常巨大,建设完成之后也需要在其他领域形成复用。

下面我再简单谈谈腾讯与跟其他厂商的不同之处:

首先,腾讯将自身角色定位为行业转型升级的数字化助手。我们会把自身的生态与车路协同的生态进行衔接,比如我们开放平台上积累的大量开发者,就可以参与车路协同场景应用的构建。

再比如说车路协同领域的一些数据,像红绿灯数据等,既可以在腾讯地图上跑,也可以在腾讯的应用生态和行业生态里面使用。具体来说,在车路协同领域,我们不会去做具体的运营,而是提供数字化的产品和工具,助力实现生态的连接。 

另外我再讲讲腾讯在技术领域的特点。多年来,腾讯将在TOC领域打磨的成熟技术储备,应用到了交通场景中。

拿数字孪生来说,我们知道,在智能网联领域,孪生是一个非常重要的基础要素。其实就孪生技术来说,到目前为止,各个行业中用得最好的其实是游戏领域。

游戏对于宏观场景和个体行为等的构建和模拟,在流畅度、逼真度等方面的要求非常高,腾讯在游戏领域耕耘多年,已经形成了深厚的技术积累,腾讯在孪生领域就应用了我们非常具备优势的游戏引擎。当然,在一些底层能力和基础产品上,比如云、图等等,我们也非常具备优势。

总的来说,腾讯的定位是利用自身的技术、产品的沉淀和积累,做好数字化助手,去助力运营。同时,我们在产品层面聚焦在平台上,也就是软件,我们不会去做硬件。

赛文研究院:如何看待2023年车路协同/智能网联市场的走势?

谢建家:整体上说我还是偏乐观的。因为无论是从国家政策还是行业趋势来说,车路协同都符合战略和投资的方向。经过行业生态过去几年的实践,现在不管是各地政府还是交通业主,也都逐渐理解了车路协同或者说车联网这一新事物,并看到了它的价值。我觉得对于车路协同的发展来说,这些都是很好的基石。

大家可能也都注意到,最近深圳、上海、北京等很多城市都出台了未来几年智能网联发展的路线图。事实上,基础设施的建设是一个持续的过程,所以我觉得车路协同在2023年不会忽然出现爆发式的增长,但一定会保持稳中向好的趋势。