企业眼中的今天与明天

编者按：在赛文研究院主办的2022中国智能交通行业年终盛典“超级跨年直播日”中，由赛文研究院院长徐赫主持了“超级访问”环节，中咨泰克交通工程集团有限公司总经理张伟、北京万集科技股份有限公司总工程师朱弘戈、北京中交国通智能交通系统技术有限公司董事长孟春雷围绕“2022年智慧交管市场回顾与展望”这一话题展开了讨论。

以下为圆桌论坛的交流实录（赛文交通网整理，有删减）：

主持人（徐赫）：本场活动我们有幸邀请到了三位资深的智慧高速专家，分别是北京中交国通智能交通系统技术有限公司董事长孟春雷、中咨泰克交通工程集团有限公司总经理张伟，以及北京万集科技股份有限公司总工程师朱弘戈。欢迎三位的到来。首先请三位向大家介绍一下自己。

孟春雷：各位线上的朋友，大家好！我是来自交通运输部公路科学研究院，北京中交国通公司的孟春雷。

北京中交国通公司是源于公路院的智能交通研究中心。在2000年，研究院向科技部申请国家智能交通系统工程技术研究中心的时候，要求企业化的承载，当时就成立了中交国通公司。

在2018年按照部党组的统一安排，研究院实行市企改革，因此中交国通公司就从智能交通中心市企分开、独立运行。

按照院党委的统一部署，中交国通公司是作为公路院智能交通的产业化成果转化平台，主要开展4个方向的业务——智慧公路，电子不停车收费，节能减排和网络安全。我们主要围绕着上面4个方向，开展三大类的业务，主要是检测认证，科研标准规范的研究，以及软硬件产品的成果转化。

这几年我们在提供行业的技术支持的同时，也在探索着科技成果的落地和产业化的转化。

张伟：大家上午好，我是来自中咨泰克交通工程集团有限公司的张伟。泰克公司成立于1993年，是中国公路工程咨询集团有限公司的全资子公司，也是中国交建旗下从事智能交通业务的专业领航子公司，是国内最早从事高速公路交通工程业务的单位之一，更是中国智能交通行业发展的亲历者和见证者。

公司已在全球13个国家，国内29个省市开展了相关的业务，可以在智能交通领域提供从投资到咨询设计、基建施工、信息系统集成以及运行维护等全生命周期全产业链的产品和服务。

公司的产品质量和服务水平赢得了业界广泛的赞誉，并且先后荣获了多项国家优质工程的金奖、银奖和行业的“十佳”“十大”等一系列有影响力的奖项。

如今，泰克公司顺应了智能交通行业发展的大趋势，以专业、务实、创新、共赢的精神，积极与业界开展交流和合作。希望本次借助赛文网的优秀平台，可以与更多行业伙伴开展交流合作，共同为交通强国战略的落地贡献泰克的力量，谢谢。

朱弘戈：简单介绍一下万集，1994年成立，2016年上市。目前万集有五大事业部，也就是5个方向。首先是动态称重，这是万集起家的业务，一直是行业龙头。在ETC的市场占有率方面，万集是国内第一。

万集的激光雷达目前布局在工业自动化、机器人、智能交通和智能汽车这4个领域。汽车电子是万集新兴的一个部门，目前主要是在激光雷达、ETC两个产品的前装市场，在国内名列前茅。智能网联事业部主要布局在城市交通和城际交通。

主持人（徐赫）：回顾2022年，智慧高速公路的建设与发展，智慧隧道、智慧收费站、数字地图、数字孪生等建设与技术应用成为热点，各省市地区陆续推出了智慧高速建设指南，无论政策还是市场走势都很积极。

市场投资方面，国家统计局数据，1-10月份，公路建设投资同比增长9.6%，疫情下的高速公路机电市场、智慧高速市场到底是一个怎样的表现，请各位嘉宾说说自己的体会。首先请孟总来谈您的体会。

孟春雷：这个问题很好，也很全面。到了年底的时候进行综合分析，我用4个主题词来概括。

一是积极探索。整个公路机电系统的体制升级，以及与智慧公路未来的应用发展逐渐结合，整个行业各个方面的相关机构、所有从业人员仍然在积极探索。

二是机会与压力并存。在整个疫情的影响下，整个国家的财政压力比较大，大量的资金投入到疫情防控。另外，受疫情防控的影响，经济活动还是受了很大的影响，各行各业财政经费压力都是比较大的，毋庸置疑也影响到基础设施的投资。

但是国家又提出经济要稳住，在这种情况下，我们依托的公路，尤其是高速公路，作为基础设施投资来带动疫情压力下国民经济的发展。从这个角度来看，相对其他行业，对我们的投资还是有一定保障的，规模还是维持住的。

从相关的财务数据来看，总体来说还是可以的。在财政压力的情况下，交通行业的机会和压力是并存的。但是，有一个词叫“投资总额”，这仍然还是紧缩的、控制的。

三是更加冷静和务实。经过2021年智慧公路比较大规模的、比较快速的投资和发展，我们更加冷静和务实了。

在2022年，整个行业普遍关注概念性、引领性的应用如何带来更高的实效。从决策者，到技术支持者，甚至产品技术的提供者，是更加客观冷静的。但是，投资既受到疫情的影响，也受到时效性的影响，造成投资总额紧缩。

另外，对我们来说最需要学习和借鉴的，是“十四五”规划中发展编制的原则。我感受最深的是“系统性、全局性的思维”，需要用系统性、全局性的思维来牵引我们未来的工作。在智慧公路机电系统，实际上也一样，要围绕着系统性、全局性的思维来开展。

对比了“二十大”和“十九大”的报告，我最深的感受就是继续脱虚向实，让新技术更有效地支撑和服务于实体经济。所以，在“十四五”规划中，交通实际上是在实体经济一部分，在数字中国一部分，但是数字中国更多地也是带来实效性的布局。

所以，我认为从“十九大”到“二十大”，从“十三五”到“十四五”，包括十九届历届全会的材料，梳理之后会发现是一脉相承的，最后聚焦在进一步脱虚向实。我认为这既可以是对2022年智慧公路机电系统建设整体思路的总结，也对未来的工作布局有指导性，借鉴性。

仍然是从国家最顶层的规划和我们的实际精力回顾2022年，其实这二者是有内在的逻辑关联性的。

张伟：我从市场和用户两个层面来分享一下。

从市场竞争层面，当前智慧高速的市场竞争还是比较激烈的。随着市场份额的逐年攀升，大批互联网企业、车企以及其他非高速公路的企业纷纷加入了智慧高速的市场。

这些企业不仅活跃在各大的发布会、论坛、展会，还都在寻求抱团取暖，与各大交投成为战略伙伴，成立公司。显然，高速公路的市场虽然很大，但相对于玩家而言，却比较固定。

新加入的公司，只是分到了一小部分的市场，真正的市场还掌握在各个省交投、高速集团等下属的科技公司、集成公司手中。

从有利于行业发展的方面，我们特别希望拥有创新技术、新产品理念的单位，能与了解或者在行业内深耕多年的单位展开深度合作。

前者无论在场景的深度研究，还是在人才方面都具有优势，后者具有多年的行业经验，对业务的了解、系统的集成有一定的优势，两者之间其实可以形成很好的互补，共同来推动智慧高速的发展。

从用户需求的方面，其实用户需求主要面向两类用户，一类是管理者，第二类就是出行者。

从管理者的角度出发，特别明显的一个变化就是管理者不再追求大而全的建设方案，而是回归理性，重视实用性。

第二个变化是更加关注用户的获得感和体验感，更加重视打造便捷的信息服务和智慧服务设施等。

第三个变化是更加专注于打造场景化、智慧化，尤其是在解决关键业务问题和提质增效等一些方面，比如保畅通场景——提示收费站通信效率，提升安全的场景——分合流的安全、易发生事故的路段，低碳绿色的场景——服务区的新能源、光伏发电等。这些都是目前比较热门的一些场景化和智慧化。

第四个变化是越来越关注智慧高速发展的可持续性。建设智慧高速不仅仅是为了响应国家政策，同时也是真正的价值驱动。通过建设智慧高速可以吸引车流或者增加通行费的收入，减少人工成本开支，降低运维成本等。这些实际上也是管理者越来越关注的一些问题。

从出行者的角度出发，目前实际上大多数用户还没有真正直接感受到智慧高速。虽然路上能够看到了越来越多的设备门架，但是从用户体验的角度来看，很多内容可以通过手机导航基本实现。因此，出行者的体验感实际上还需要进一步提升，需要获得更安全、更便捷的服务。

朱弘戈：从万集的角度看，疫情的影响并没有想象的大，最主要的问题是不好回款。

从智慧高速建设的角度，智慧高速与传统机电系统在设计阶段就做了很清晰的剥离，这是促进智慧高速发展的特别好的方式。

因为传统机电已经做了很多年，成本定额等因素会限制智慧高速的发展。在建设侧，重点是系统性地建设智慧高速。这是在智慧高速领域建设角度，我看到的一个比较好的苗头或者一个现象。

从运营的角度，几年前智慧高速还是叫“智慧提升专项”。换言之，就是去挖掘运营时小而精的业务闭环。这两年我们也看到交通行业有不少小而精致的业务闭环方案，这些方案在逐步得到用户的认同，比如说数字收费站疏堵，隧道及隧道影响区的安全管控。这样我们在场景化来实现了闭环，真正助力提升业务。

主持人（徐赫）：虽然整体投资并不大，但智慧高速是目前市场的焦点，从十三五就开始智慧公路的试点，到近几年智慧化的进程加快，智慧高速的建设，亟需统一的思想和要解决的问题都有哪些。

孟春雷：目前智慧高速的建设是部里的示范起带动的。从17年底18年初到19年，各省以部里示范以及非部里示范带动了大量的项目，在20年开始逐渐落地实施，到21年大规模地实施体验，取得了很多成效，有非常积极的意义。这一两年也逐渐在聚焦务实，也越来越客观。

总体来说，我认为这是发展过程中必然要经历的过程，但是在智慧公路的需求架构、逻辑架构、功能架构和技术架构上，我认为这也是整个数字经济新技术在各行各业，甚至是全球都面临的问题。

我所说的这几个架构还是宏观性的比较，大家已经一致认同，但是具体到某行业、地区甚至项目，甚至是不同的业主机构，差异还是非常大的。这个问题叫“信息孤岛”、“数据烟囱”，是大家一直提，但是都没有解决的，说明这个问题也许是在目前这个时代本身存在的，不可能在这个社会发展阶段被解决。

所以，我觉得智慧公路也好，信息化也好，不能再用传统的思路，谈必及“打通烟囱”、“打破孤岛”。要在“烟囱”和“孤岛”客观存在的形势下，让智慧公路发挥效果。

因为前置性的问题没有解决，再把它作为需要前置性的前提，去做后期的假设和设计，那路走不走得通？我认为我们必须要换一种思维。

我个人认为目前还是要注意处理好以下4个方面的问题。

一是要注意概念性、宏观性的技术思路和方案，和务实的、时效性、有获得感的具体技术的差异。

现在用户越来越多地意识到不需要再去搞大而统、宏观性的解决方案——动辄5层信息系统架构，人车路协同触发互联端网云互通，这似乎能涵盖到所有智慧公路，但对于业主来说又不知所从，对于设计和施工单位，不知道具体是什么，建成了之后似乎只能停留在监控中心，包括对于管理用户可能获得感都不强。于是，我们就逐渐进入到专项的功能。

第二个方面，一定要区别理论可行性和工程可行性。比如，解决某一个事故黑点的区域，解决某一个断面的结构设施、环境设施交通状态的问题，我认为是有绝对保障安全的手段的。

但是这种方案具不具备推广到一条路上，推广到一个路网，推广到全行业的能力。在集中在某点上问题，我们作为黑点解决，可以不考虑投资的限制，但是当作为线状的、面状的工程解决措施的话，一定要考虑技术可行性、效果、时效性以及经济接受性。

第三个方面我们还需要去注意处理好实验研究的、引领性的、创新性的需求和社会普适性存在的、真实的需求之间的差异。我并不是说实验研究的引领性的需求不好，但是这是从供给侧考虑的，而社会真实存在的更多的是从需求侧考虑的。

一定是供给侧逐渐引领需求侧的百花齐放，最后是得到用户的接受和认可。也许我们做了一些探索，比如在线方式、虚拟环境等等的效果更好，这并不是说我们的探索就失去了价值。

需要注意的是，不能把引领性的需求，甚至还在探索阶段的需求，急急忙忙地写成标准，去对外复制性、强制性地建设，这样最后老百姓，甚至包括管理用户都不接受，我们的这种需求应该说就比较牵强了，要注意处理好这种关系。

最后，还是要注意处理好事权主体的差异。比如说行业里所说的全天候通行或准全天候通行，在多种场合的呼吁下，大家越来越不这样说了。因为，通行的事权在公安、交警，不在公路交通。

尽管我们是公路的运营、养护、管理和服务机构，但是什么天气下能不能开通，这是公安交警的事。但并不是说我们做一些恶劣天气的支持、服务、提升能力就失去价值，现在更多的省由公路交通和公安交警协同来推动恶劣天气通行的提升。一定要注意这不是简单的事权替代。

比如说公路行业和电信运营领域的差异，这几年也好一些，前些年动辄就推动公路交通行业来建设5G。尽管5G现在有切片、专网运营的方式，但是它典型的运营是移动、联通、电信、广电运营。

所以我们可以做什么？公路沿线提供基础设施，提供红线内的用地条件，提供通信管道，提供供电通信条件，但是它仍然还是应该是由电信部门来建设。

还有就是我们行业的和互联网的运营机构之间的主体，互联网企业大部分出行服务的能力，应该叫用户触达端，可能渗透率更高一些。

不一定需要直接渗透到客户，我们和互联网的平台机构更高效地打通，包括电信运营商的打通，公路基础设施本身就有公益性，在机电系统、信息化系统也附着强调它的公益性，这样能够更好地为社会用户服务，这就回归到了从党中央国务院到十九大、二十大，着力强调的人民满意、人民美好生活的大逻辑就关联起来了，我想这就是我对存在的几个问题的思考。

张伟：在需要统一思想方面，我觉得第一点其实是应该要有行业内统一的标准，比如设计、建设、验收、评估、评价各个阶段的标准，用于指导智慧高速的发展。实际上各个省、行业里也一直在在呼吁关于行业内统一标准的事情。

第二个方面我觉得要以需求为导向。有的智慧高速像是这种厂商在主导建设，概念在前落地，效果未知。智慧高速实际上不是简单的这种数字产品的一个堆砌，要摒弃一些概念性、理念性的产品，要以需求为导向，通过需求引导产品和技术的发展，并对新产品做好验证和测试，再进一步进行推广和应用。

第三个方面实际上还是围绕需求，特别是围绕需求的场景来重点开展建设。举个例子来说，比如说像机场高速，它肯定首先是要服务于机场的，因为首先它承载着成千上万人的出行，具有时效性、必达性这种全天候的出行需求，所以我们会考虑在安全高效方面进行提升。

比如说打造匝道分合流场景全天候的能力，通过场景的应用，选取配套的感知、预警、发布等技术手段，通过这种应用场景赋能业务管理和便捷出行。

在需要解决问题的方面，我这边认为主要是4个方面。第一个方面同样是标准规范。希望不管是从国家行业还是各省层面，都需要尽快出台相关的标准规范，用于指导智慧高速的这种发展和建设。

第二点是在开展智慧高速实施后效果的评估和评价。目前智慧高速的系统效果缺乏量化的指标，或者提出了通行效率提高，事故率降低等指标。但是这种计算方法的指标依据是什么、准确性有多少，都是比较模糊的。同时，产生社会效益、经济效益也需要进一步的明确，只有探索出真正的价值，才能保证智慧高速健康良性的发展。

第三点是管理协同，纵向要与部省路段之间形成联动协同，横向要有各业务部门跨行业之间的协同，具体是要建立跨行业、一路多方的交通保障机制，要建立适应新高速运营及管理部省路段之间的联动协同模式。目前存在跨行业不互认的这种问题。

比如说像高速公路上气象监测检测的气象信息，交警部门上还并不是特别认同，直接导致了交警与高速管理部门之间对交通管控、道路运营有不同的这种措施。同时，智慧高速管控平台基于道路感知数据仿真算法提出的车道级的管控措施，需要如何与交警部门进行协同？

上述这些问题其实都有一个核心的诉求，就是智慧高速新技术、新场景的新应用，需要一套新的适应时代发展的运营体系，是需要探索建立运转流畅、机制灵活的一路多方、协同管控的机制。

第四个方面就是技术升级，像事件检测的精准度，视频毫米波感知，尤其是夜间检测的精准度需要增强。还有感知设备布设间距的问题，车路协同、自动驾驶对于感知设备布设间距的要求还是比较密的，如何解决长距离连续跟踪的问题。还有像雷视融合，跨MEC之间同步的处理。面对现有的业务场景和应用，还需要进行进一步的提升。

主持人（徐赫）：车路协同有两个技术路线，DSRC和C-V2X，工信部主导5G为主的通讯方式，交通部相关部门在今年一系列的文件、举措中，表明要重点发展基于现有ETC系统的车路协同，您怎么看这两个技术路线的未来发展走势。

朱弘戈：我就从两个方面向大家汇报一下一些思路和见解。

第一个就是刚才提到的DSRC和C-V2X的方式，这两种方式是车路通信的两种技术，车路通信不完全等同于车路协同。从经济、产业的角度看，其实DSRC和C-V2X实际上是两个信息产业集团之争。

刚才讲的是的是信息产业化，换一个角度叫产业信息化，也就是说，我们从车路协同的应用来看一下这两种通信机制会是什么样的方向？

目前无论是欧美的主流算法，还是国内围绕自动驾驶、V2X的应用算法，建立在DSRC基础上的是相对比较多的，特别是北美的802.11p，802.11p在通信类是归于DSRC的，并且在应用层面的移植其实是很缓慢的。

也就是说，从通信角度看，C-V2X似乎更先进，更有发展空间。换一句话说，现在可利用的欧美的经过验证或应用的一些算法，更多停留在802.11p。

先不用说V2I，其实现在大量的V2V，用DSRC的相对还是主流。前几天，我看北美发布试图推进C-V2X的布局，在我印象中前两年其实MIT就在布局这种融合通信的芯片，当时是芯片的成本比较高，所以分享一下我个人的观点。

从车端来看，DSRC和C-V2X融合通信应该是行业推进车路协同应用的一个发展方向。从路端来看，应该是各领风骚。

我们的汽车电子事业部现在在开发基础融合通信的OBU的模组，同时吸取欧美的经验教训，我们把基础通信模组和ITS应用模组适当地剥离。

从智能交通的应用，无论是V2V还是V2I，它们一定程度上是可以跨越DSRC和C-V2X的。

应用是一个真正的需求，通信只是相应的手段，而智能网联和ETC这两个事业部分别在部署 C-V2X和ETC这两大路侧的RSU，可以想象，就像我几年前一直在不同的地方说自动驾驶或者说纯粹的无人驾驶，不可能一步到位，未来的交通应该是以不同智能车辆形成的混合流为典型特征的交通。

同样，围绕V2X或者车路通信，我个人看好的是融合通信，也就是说在同一辆车上面可能是融合通信，车开到不同的场景，可能有的场景是以DSRC为主，有的场景是以C-V2X为主。这是我个人对技术的一个判断。

提到ETC，其实它是一款集成产品，可以被分为RFID、DSRC和计费及金融衍生服务。目前有应该是有两类对ETC拓展应用的方向思路。一类叫解耦重构，一类叫强耦拓展。ETC的应用可能是偏向于后者。

所谓强耦拓展，就是把所有的拓展应用都捆绑到ETC的整个系统中。我的观点跟主流的有些差异，在实践中我们发现了一些困难。

首先，我在万集推进ETC停车，它的基本技术体制其实是过关的，那为什么碰到了很多阻力？这在于ETC这个体系它所提供的金融衍生服务，较之于专业的金融单位有较大的差距，而停车场首先是更希望钱留在自己手中，第二个是希望提供更方便的金融衍生服务，这样就造成了ETC停车技术在推进项目上有些困难。

现有ETC无论是OBU还是RSU的技术体制上，推进一些服务在技术上也会有一些限制，比如说现在通用的OBU为了节约电，是休眠唤醒机制，这样在提供服务上其实是有很多问题的。

另一种思路是解耦重构，解耦成DSRC是车路通信很好的方式。现在ETC的DSRC里是给了4个频点，其实是一主一辅两倍。它本身的利用率，无论是空间利用率还是时间利用率都不是很高。将来解耦出来，如果可以用于车路通信，可能是很好的现有通道，因为本身ETC的占有率是一个很好的优势。

ETC属于市场经营范围，如果解耦出RFID，它可以助力于社会治理，比如说电子车牌，或者公安的双击卡口，这样它的应用会有更多的扩展。但是在RFID这一块，主要是要看国家的政策和相关的密钥管理。围绕着ETC的拓展应用，我个人认为可以分为两类，对乘用车可能采取一类智能OBU，为乘用车的车主提供拓展的信息服务。

对商用车可以有更大的发展，比如说除了收费之外，可以在这条通道上加强对商用车，特别是对货运车的安全管控。今年我一直在向险资跟保险业提供，通过货运ETC、小额贷、互助贷、保险信用等等来进一步加强提升货运安全这方面的发展。以上是我个人的一些看法，可能未来在细分市场，乘用车和商业车可能有两条不同的发展思路。

张伟：首先，从技术路线而言，C-V2X属于基于蜂窝网络的车用无线通信，DSRC是基于专用短程通信的车用无线通信技术，两者是属于不同的技术路线。CV2X应该是LTE-V，是工信部目前主推的车路协同的路线，近两年经过不断的测试验证，形成了较多的标准和应用场景。

DSRC实际上就是我们比较熟悉的ETC，基础很好，不管是路侧数量还是用户数量都比较广泛，但在车路协同场景方面的这种探索才刚刚开始。下面我就想从优劣点和场景两个角度进行分析和阐述。

首先从优劣点的出发，LTE-V2X的优势在于已经有成熟的标准和实际应用的案例。传输的可靠性比较高，达到90%以上；传输的速率比较高，到了10兆级；传输的范围比较大，400米左右；传输延迟性比较短，一般在10~20毫秒左右；通信带宽比较大，在20~30兆左右。

但其劣势主要是在于推广和普及的难度比较大，车端用户不足，仅能依靠测试方业主养护的巡查车辆，同时高速公路也缺乏路侧设备，产业推广还停留在测试和示范区。

关于ETC，优势在于目前已经比有比较好的行业技术基础，技术和产业推广也相对比较成熟。目前一张网运营以来，路上已经有了2.8万套ETC门架和2.2亿多的ETC用户，可以用于探索车路协同信息服务运营的新模式。

这种盈利模式也是对突破车路协同大规模运用的重要瓶颈，具有非常重要的意义，也可以从根本上解决车端用户不足的问题。

但是ETC的劣势主要还是在于局限性比较强，传输的可靠性相对比较低，碰撞密集时容易掉线，传输速率低，传输范围小，大概是在100米左右，时延相对来说还是比较差的，大概在100毫秒左右，通信带宽窄，现阶段在车路协同应用场景方面，还缺乏行业内统一的这种标准。同时对于未来车路协同要面向这种自动驾驶的演进目前还无法支撑。

从场景出发，在急刹车、碰撞、逆行等传输速率和延时性要求较高的场景中，以及车辆编队高级驾驶等场景中，是需要LTE-V2X技术进行支撑。在前方路况提醒、前车诱导、左拐弯辅助，弯道以及易发事故路段的信息发布等服务的辅助场景中，ETC是可以提供支撑的。

最后从功能上来说，LTE-V2X产品的性能优势是非常明显的。但从用户基础来说，ETC建设已经成熟，而现阶段V2X的技术还在不断验证，LTE-V2X、ETC-V2X与车路协同自动驾驶技术行业应用的成熟度是密切相关的。当前首要的任务是要加快形成成熟的产品和服务体系，才能够支撑车路协同更好的发展。

主持人（徐赫）：我们将眼光再放远一点，高速公路目前发展进入数字化、网联化、智能化阶段，近期交通运输部在着手高速公路联网收费系统升级、收费与监控系统的融合、在役干线公路基础设施与安全应急数字化、高速公路的智慧化建设等等工作。

您认为公路数字化、智能化建设未来发展，还会在哪些方向上进行探索与发展。

孟春雷：其实这个问题提得很好，但是也不大好回答。我们所谓的前瞻，还是要紧紧的扣在需求，所以从扣在需求的角度来说，还是要回归到我们经常思考的问题，就是希望去回答智慧公路、智能公路还是数字公路的定义或者边界。

我们其实很少去纠结智慧、智能或者数字公路的本质的区别，因为它的核心本质是公路，公路的目标是交通，所以我们关注的核心是交通，而不是为了智慧而智慧，为了智能而智能，或者为了数字而数字，而是为了交通而智能，、数字和智慧。

从这个角度来说，最近的部里推进了很多专项工作，实际上是收费升级，收费与监控融合，公路应急能力的提升，建设的智能化提升。所以总体来说我们还是明确地围绕着智能智慧交通的目标，把它聚焦在在三个目标上，安全、畅通、节能。

从安全的角度来说，比如说感知，现在有很多雷达、传感器，有各种各样的感知的能力，但是实际上感知的目的是为了做风险的预测与预防。

实际上，不是为了感知而感知。有一点我觉得我们一定要注意的，我们经常从研究的角度，容易把研究对象当成一个非智能化、非生命化的物体，但实际上，所有目标研究的服务对象的智能化水平和能力，尽管有受教育程度上的差异，但这个差异非常小，他们的智能化水平远远高于我们的服务手段、服务能力。因为主体是人，人是最具有智能化水平的。

在这种情况下，我们怎么样进行常规五官感受到的范围之外的风险预测，进行研判并防范呢？比如说我们在早几年提出来的，把网络上面的概念应用于交通，叫做基于弱信号的交通风险的感知和预测，这是一个方面。

从畅通的角度来说，就是以服务的方式提供于社会用户，无论是常态下的交通情况，还是节假日的极不平衡的交通量或者特殊偶发不可预测的交通事件的出现。实际上最后反馈出来都是一种服务，于是我们又提出来伴随式服务。

但是现在来看，伴随式服务的概念虽然被各省的指南所采纳，实际上各省的指南还存在着以概念性回答概念性的问题。实际上我们认为伴随式服务在工程落地的方式上有极大的潜力。

最后再从节能的角度来说，通行能力提升带来的社会运输效率的提升，包括燃油的提升，我在这不作赘述。

比如新能源到底怎么样在公路上被更有效地利用？实际上太阳能在我们交通行业里边也有将近20年的使用了，在这其中地经验教训也比比皆是。现在不能再重复以前失败或者有问题的路线了，要实现能源的高效化，这是我们特别需要注意的。

实际上公路行业的能源，尤其是狭义的供配电系统还是比较粗放的，效率并不高。还有电动车的出行支撑服务，这并不是建一个充电桩就足够了。路上建了很多充电桩，但实际上能够持续地以大功率大电流的形式工作的充电桩，目前是寥寥无几的。

能够支撑大功率的超快充的供配电系统匹配也存在着很多问题。还有一点，在交通基础理论的产业化应用方面，围绕着交通流、交通行为、交通风险以及与传统的交通工程结合的，又能够有基础理论指向产业应用的模型算法、数据处理手段方式和工具，都是未来值得探索和发展的一些方向。

朱弘戈：我就做一点点补充，总结起来可以说四个“新”。

第一个“新”是新思路。一个方面是基础设施的数字化，目前在役的高速公路的基础设施、健康水平，无论是从监测到预警，我觉得都是未来很重要的点。回顾高速公路在中国的发展，可能比较早的一些90年代的高速公路，在役的已经有30年了。所以除了关注新路之外，还要关注这些旧路的健康情况。

为什么说是新思路？一提到健康监测，我们就会想到通过应力片进行应力检测，但还要考虑交通流量加动态轴重的数据，也就是在役的桥隧，特别是桥梁，它们的流量不同，轴重重载不同，造成的疲劳是不同的。

把这些数据统筹起来做基础数据的数字化，用大数据的方式对相应的基础设施进行预警，这是一个思路。

第二个方面是应急，要有业务闭环和区域协同的思路。举一个隧道着火的例子，实际上不仅限于洞内的疏散，还有洞外疏散和上游收费站的疏导，这就是所谓的闭环思维。

第三个新思路就是我国的旧路改造。随着新路的发展势头降下来，旧路改造其实是高速公路在智慧侧很重要的一股力量。在旧路改造中，我最关注的是“四改八”不断交，可以看到除了常规的施工管理，我们可以提早来实现真正有实用意义的车路协同管控。

以上就是新思路的三个方面。简单来说，就是在基础设施数字化的新思路，在区域协同安全应急管控的新思路，在旧路改造的智慧化和网联化的新思路。

第二个“新”是新技术。目前在智慧高速领域我们看好的大致有三类新技术。一类是雷视融合或者融合感知。融合感知实际上不是为了感知而感知，融合之后还要有交通的认知，对相应交通的预警判断。

第二类是MC，也就是本地群体智能的互通协同。第三类就是数字孪生技术在交通应用的映射集。目前，数字孪生在交通管控，设施健康方面的应用比较广泛。这三类技术可能在后续的几年在智慧高速领域中会有比较大的发展。

第三个“新”是新需求。智慧高速的一个重要目的是为运输物流提供服务，所以我们应该更加关注新需求，也就是货运车辆安全管控以及物流效率的提升。回顾在2018年交通部265号文，当时提到智慧公路，提的是“陆运一体化，车路协同”这9个字。

也就是说智慧高速提升货运的安全和效率是一个重要的需求。准确的讲，货运效率的提升才是使中国从基建大国到运输强国的重要标志。近期的新需求是围绕着货运与ETC及险资的融合，给路侧带来新的需求，形成新的闭环的发展。

第四个“新”是新机遇。我国即将遇到百年不遇之大变局，这两天国务院印发了两篇文，一个是扩大内需的战略规划纲要，其中就多次提到了交通基础设施的建设，另一个就是十四五现代物流的发展新机遇，我们可以看作是我国从交通基建大国到交通运输强国历史进程中赋予交通行业的新机遇。

主持人（徐赫）：我们回归企业自身发展。尽管2022年虽有些困难，但已经过去，面对即将到来的2023年，同时随着近期防疫政策的变化调整，国内行业市场将逐步开放恢复，如何看明年市场投资走势，热点投资方向，发力点？

孟春雷：我以十四五规划和二十大开头，我也以十四五规划和二十大才结尾。实际上最核心的就是务实的科技创新和科技自立自强。就是从这个角度来说，我认为凡是脚踏实地的研究都值得投资，但是我们要有雾里看花的能力，要有慧眼识珠的能力，要有去伪存真的能力。

在2022年有很多独角兽公司的泡沫破裂，所以我们认为还是回归到解决卡脖子问题上，围绕着安全畅通和节能。从这几个角度来说，其实真正有在做研究的大家心里都有数，无论是资本方、运行方，还是研究方，应该都能有能力去去伪存真。

最后对于2023年，我们总体和国家经济形势应该是一致的，充满了希望，但同时还会有国际国内新的问题，我们也要保持着谨慎的态度，我们应该时时刻刻以坚定的信心和如履薄冰的态度去开展好每一项实事求是的工作。

张伟：从投资走势来看，结合现在疫情放开和各个省“十四五”规划，明年应该是真正意义上“十四五”冲刺建设的第一年。

各个省新建道路和智慧高速建设，目前都有很高的目标要求，有的新建几百甚至上千公里，这些新建以及已建道路的智慧化提升，都需要快速启动设计工程招标和工程建设。所以，我想明年绝对是充满期待的一年。

同时我们还要关注的是，随着新建高速公路以及智慧高速项目的建成，投资方向的重点应该转移到已建道路的智慧化提升。要从提升安全通行能力，提升通行运营效率，打造多种经营模式，降低管理投入成本，减少物理改扩建的工程入手。

从热点投资方向出发，智慧高速的发展建设应充分发挥经济带动、产业升级的重要作用。

目前智慧高速仅通过高速业主公司管理运营的需求驱动，明显是乏力的。智慧高速的建设更应调动周边的产业，比如旅游产业的结合，大力发展交流融合的智慧高速；比如与机场结合，发展客运为主的全天候通行高速；比如与物流矿区等产业结合，发展货运为主，甚至货运专用路的建设。

不仅可以通过智慧高速的建设带动经济的发展，更可以驱动多方投资，拓展智慧高速投资渠道窄，盈利不明显等问题。

从发力点的方向出发，要建设智慧高速，不能闭门造车，应该打破行业的壁垒，打通上下游的产业，车企、设备厂商、政府和重点企业。要如何去响应交通强国战略和适应新时代趋势发展呢？我认为有几个方面是可以聚焦发力的。

第一个方面是要顺应技术变革时代浪潮发展的需求。第二个方面是要实现降本增效安全运营的需求。第三个方面是要拉动区域经济，带动产业升级为导向的需求。第四个方面是要推动全产业参与的需求。第五个方面是要发展自主可控的智慧建设的需求。

最后我相信通过大家的共同努力，一定可以实现一流设施，一流技术、一流管理、和一流服务的目标。

朱弘戈：古话“大疫不过三”，看这一次的大疫还在秉承着“不过三”的原则。另外一个古话是叫“大疫之后必有机遇”。所以2023年作为大疫之后的第一年、十四五关键年，一定会有很多机遇。

我总结了三个关键词。第一个关键词是市场规模。智慧高速可能在明年，或者从明年一直到十四五末，可能从小范围示范到适度规模发展的时期，市场规模渴望增加。

第二个关键词就是业务闭环，智慧高速不应该再是为了智慧而智慧，车路协同不是为了通信而通信，如何将新的技术、新的理念融合到现有的业务闭环，这也是明年更关注的关键词。

第三个关键词是陆运协同。其实以高速公路建设方来推动智慧高速，各地反映的是乏力，可能就要协同到相关的产业。我为什么关注到“陆运协同”呢？因为交通运输部管理的一件事是道路，一件事是运输。我们在展望23年的时候，这二者的协同能有一个很好的发展。