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中国式智慧高速与车路协同面临的三大博弈

2022-09-08

来源 : 赛文交通网

作者 : 执金吾

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随着近10省(区、市)“智慧高速公路建设指南”陆续发布,始自2018年的“新一代国家交通控制网和智慧公路试点”——我国首轮智慧公路试点工程启动标志,可以说“初战告捷”。

留下的,是一批应该可以写入中国高速公路发展史的多条场景化的“智慧高速”示范段,部分可以支撑“中高阶”车路协同、自动驾驶的高速公路“雏形”,甚至是一个个“国际领先”或“国际先进”的科技成果。

例如:

2020年,全国首条支持自动驾驶的智慧高速公路——湖南G5517长常北线高速长益段全线通车,在约30公里的示范段上,每150米连续布设5G基站和摄像头等配套设施,可满足无人驾驶路况要求。

2021年6月21日,号称全国首条“未来高速公路”的五峰山长江大桥公路桥及其连接线项目,经评价委员会对二十余个未来智慧场景的查勘,认为“项目研究成果总体上达到国际领先水平”,特别是广义车路协同、雾天行车诱导、桥梁自动消冰除雪、拥堵诱导分流等场景,阐释了“面向未来的新一代高速公路的基本内涵、特征和技术框架”。

2021年9月26日,全国首条全线开通的“改扩建+智慧高速”交通强国试点项目、山东省首条智慧高速公路试点项目——京台(泰枣段)智慧高速(全长189.5公里)。经专家组审议,一致认为京台高速(泰枣段)智慧高速项目高精度轨迹追踪技术、全息感知与智能管控技术达到国际领先水平,项目总体达到国际先进水平。

在华北地区,2021年12月,作为北京首条智慧高速——延崇高速(北京段),已经在平原段实现了时速80公里的L4级自动驾驶和智能辅助驾驶,还在山区段实现了冰雪路面和长隧道内自动驾驶技术应用测试,完成了L4级编队行驶和队列跟驰实验。河北地区的四条“智慧高速”——京雄高速(准全天候快速通行)、延崇高速(奥运标准的智慧化高速)、荣乌高速新线(车路云网一体化智慧货运通道)、京德高速(运营安全风险智慧防控示范路)于2021年陆续建成通车。

在西南地区,2020年,重庆G5021石渝高速涪丰段双向128公里道路智能化改造,成为全国范围内里程最长、规模最大的C-V2X智慧高速商业样板工程。2021年,号称“中国第一条全线覆盖车路协同”的智慧高速——四川成宜高速公路(157公里),全线部C-V2X设备,通过C-V2X通信辅助,加上北斗高精度定位,建立车路协同时空基准,实现低成本、低时延的车道级精准定位服务;同时在车端,通过C-V2X技术辅助端侧数字孪生,有效解决低能见度道路环境感知难题,减少因特殊天气影响如大雾等造成的封路损失。

此外,还有:广西首条智慧高速公路——G7211南宁沙井至吴圩高速公路(28.5公里),也是全国首条ETC和C-V2X融合的智慧高速;湖北首条智慧高速公路——鄂州花湖机场高速公路(13.2公里),每隔70米有栏杆安装车路协同的路网感知系统;云南的宁香高速、澄华高速、长水机场高速车路协同示范段;吉林省首条智慧高速——双洮高速公路,亮点是基于BIM技术的建管一体化,以及长春龙嘉机场连接线车路协同示范,等等。

这一切的成果取得与示范效应,显然离不开近五年密集发布的大量“智慧公路”相关政策的推动......

引子:政策搭台,示范推动,规模推进。

简单梳理一下,近五年来智慧高速试点建设的政策推动可谓十分“丰富”与“给力”,例如:

2017年,交通运输部发布智慧交通专项政策《推进智慧交通发展行动计划(2017—2020年)》。2018年,交通运输部发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》。

2019-2020年,交通运输部相继发布《数字交通发展规划纲要》、《交通强国建设试点工作的意见》等重要文件,重点提升5G、车路协同等智慧公路配套产业,加快智慧公路应用。2021年,《交通运输领域新型基础设施建设行动方案(2021—2025年)》发布,继续对智慧公路从建设到运营服务提出发展规划。2022年,《公路“十四五”发展规划》《数字交通“十四五”发展规划》,对智慧公路的场景化应用与功能指标提出了目标要求。

进入2022年,在已发布的地方“十四五”公路或智慧交通规划,不难发现以下“智慧高速”规划目标数据。截至2025年底,预计:

广东全省新改扩建智慧高速1000公里;

浙江全省将建成智慧高速1000公里,新建智慧国省道500公里;

江苏全省实现存量公路智慧化升级1200公里以上,在约20公里道路上实现车路协同;

四川全省将建成车路协同示范线路为2000公里,将把都汶高速、映汶高速、绕城高速全面纳入智慧高速路网建设,打造200公里的智慧高速测试网;

北京将建设300公里智慧道路(含城市道路);

广西全区智慧高速公路里程达到300公里;

展望2030年,根据山东相关规划,全省智慧高速公路占比将达到50%以上(有望预估超过5000公里);

粗粗一算,3年后我国“智慧高速”将轻松突破5000公里,距离1万公里也是“指日可待”。

此外,根据正在细化的交通强国指标体系,未来智慧高速里程可能作为单项指标之一。为此,我们有理由相信开展“智慧高速”建设,推进“车路协同”发展已是既定方向与目标。

那么,老问题来了,究竟怎么干?“中国式”智慧高速与车路协同,将会是一个什么样子?博弈的焦点应该在以下三个方面:

博弈之一:技术路线,DSRC拓展与C-V2X布局

V2X,是一种以蜂窝技术为基础的车联网,在工信部发布的《“十四五”信息通信行业发展规划》中,明确提出“重点高速公路、城市道路实现蜂窝车联网(C-V2X)规模覆盖”“加强基于C-V2X的车联网基础设施部署的顶层设计,条块结合推进高速公路车联网升级改造和国家级车联网先导区建设”等等。

尽管没有提出量化指标,但是提出的“规模覆盖”难免会让人“浮想联翩”。对比前文大量举例的、当前已建的“智慧高速”,面向以C-V2X为主体的车路协同RSU设备,可以初步称上“小规模”部署实验,但总计不会超过500公里。距离规划中的目标,尚有很大发展空间。

DSRC作为已渗透高速公路20余年的专用短程通信技术,最大应用与优势,莫过于已有过亿车辆用户且“一张网”运行的ETC收费服务,以及2万余已“规模覆盖”的门架系统。

在《公路“十四五”发展规划》《数字交通“十四五”发展规划》也明确提出,“完善公路感知网络,推进公路基础设施全要素全周期数字化,发展车路协同和自动驾驶,推动重点路段开展恶劣天气行车诱导,缓解交通拥堵、提升运行效率。深化高速公路电子不停车收费系统(ETC)应用,建设监测、调度、管控、应急、服务一体的智慧路网平台。”等等。

如果说,规划的内容与指标相对较虚,那么可以看看一向以“落地工程”为“主推动力”的高速公路行业,今年8月发布的《高速公路联网收费系统优化升级工程方案》(简称“升级方案”),把所谓的“基于ETC的高速公路服务智能化解决方案——交通守望者”的相关真实意图十分清楚地做了工程说明与路径表述。那就看看都有些啥吧。

在工程目标与重点任务中,《升级方案》明确提出“在技术创新取得广泛应用方面,试点与推广基于ETC的车路协同”,“强化ETC门架系统智能应用,采集收费、监控数据,引入AI事件识别算法,开展交通、气象事件自动识别”,“在服务区出入口安装ETC天线,助力智慧服务区建设”,“基于ETC门架增加气象、视频、边缘计算单元设备,及时通过ETC门架系统以“嗡鸣”形式为ETC车辆用户发送安全提醒信息,逐步拓展语音播报、文字图片等方式”,“研究新一代ETC天线和OBU,升级现有ETC国标,通过ETC门架为智能网联车辆提供更丰富的路侧信息,同时接收车载单元上传的车辆状态等信息,实现车路协同”。

此外,在具体工程方案中,尽管暂时定位是“试点”(即非强制要求),但涉及ETC门架系统功能升级,服务区出入车辆监测、长大桥隧车辆监测与定位分析,等等。无不体现了“交通守望者”的“小野心”。

C-V2X/DSRC的博弈,双方的技术优劣性、功能差异性、规模条件性、场景应用性等都是摆在明面上的——一个简单到不能再简单的“嗡鸣”提示服务,都可以作为拓展应用的“先导服务”。那么,对于各位业内同仁,其”博弈点刨除了(尽管无法刨除的)行业属性外,基本上已没有啥技术关键所在了。可以想象:

C-V2X/DSRC的博弈,C-V2X说:我才是未来智能汽车的希望;ETC说:我不只是一个收费的。因此,短期内“渗透率”才是PK的关键。

看吧,谁能真正的规模化应用,才是胜者为王!得用户者得天下!

博弈之二:实施路径,路段示范与路网一体

当,风光无限的智慧高速与车路协同示范路段,被冠以“散装的智慧高速”后,高速公路行业背后的不同声音已经渐进清晰化,这是一个很典型的行业特点——除了外部PK竞争还要在内卷中胜出,不可谓不残酷。

2017-2018年,喊出“无感支付”的高速公路,其部分收费站曾一度出现非现金支付率超过70%的情况,俨然已“坐稳”当下ETC的位置。但背后却只是“路段级”最高“集团级”的服务框架,一个撤站,门架系统轻松“一统江湖”,只留下个饮恨未统一的碎片式车道级收费软件。

一盏眼,撤站成功已近三年。恰恰正是这个时期,路段级“智慧高速”与“车路协同”如雨后春笋般的遍地开花。好一个你方唱罢我登场,“你一个国际先进,我一个国际领先”。

那么所谓“散装的智慧高速”有无意义?答案肯是正反两面的。

一是符合高速公路建设与运营基本规律,分段建设、打包功能、成套技术是示范性高速公路建设的基本模式。智慧高速也无法免俗。不先按照套路推进,规划、立项、设计、建设就无从谈起。

二是便于在不同地区、不同场景、不同特征的环境下,开展智慧高速示范,BIM一体化建设养护、恶劣天气主动安全、车路协同自动驾驶、货运车辆综合监管、隧道场景数字孪生等示范内容,便于通过工程落地。

三是与主体工程同步建设,资金投入更加容易。大部分智慧高速示范路段,基本上是伴随新建、改扩建等主体工程。智慧高速的投资与传统机电相比尽管已是大投入,但再大的投资与主体相比也仍是“毛毛雨”。

四是在无正式标准规范下,智慧高速建设内容仍然无法摆脱“机电系统”总体范畴。尽管大量设计与招投标将“智慧高速”与“机电系统”独立处理,但本质仍然是“一体两面”。

路段级智慧高速,既有意义必也有问题,否则也不会被说为“散装”。

一是无顶层设计与规范,路段示范只能是各自为政。不是说示范立意不对,只不过行业这种先示范、再示范、仍然继续示范,或者“先建设、再联网、不行就一刀切”的“历史周期律”已经套用几十年了,越是信息化、智能化,能不能长期按照一个既定规律与模式走下来,对“中国式”智慧高速仍是个挑战。这一点与欧洲坚持不懈地做好“主线控制”,日本坚定不移地依托DSRC开展车路协同,无法对比说明。

二是互相难复制,经验难推广。由于定位“独立适用型”的智慧高速,将不同场景打包、成套推广某一路段技术经验,是如何的难都很清楚。其中,华为作为行业领军,已然通过改变模式认知到了这一点。相对而言,基于C-V2X的车路协同的示范段,倒是按照相对标准化方式与设备在推进。但同样遇到一个绕不开的话题:通信场景不是那种地域性很强的基础设施场景、交通出行场景,车路通信归根结底是靠规模化、标准化。

三是用户体验感差。作为参观过上述大部分“智慧高速”示范段的笔者,如不是坐在“监控大厅”、坐上“车路协同”测试车、或是站在路测单元的立柱下,一个普通司机是很难体验到如此“高科技”成果的。真堵在“智慧高速”时,普通司乘又能怎么样呢?也许会说,“智慧高速”就是要潜移默化地实现高速公路的智能化,杜绝拥堵、保障安全。可是,现实告诉我们,一些“临界与极值问题”,才是要突破的关键与痛点。

那么,“十四五”规划的“5000+”的智慧高速路段该何去何从呢?

在智慧高速未来一段时间,“以ETC为基石构建高速公路智能化运营体系的思路和实现路径”——将在“云收费站”、“智慧服务区”、“重点车辆监控”、“桥隧关键设施感知”等方面积极推动,“部-省-段”三级车路协同平台服务将走向前台服务。这会不会是核心路径呢?

仅从技术框架看,“云-边-端”三个角度,路段示范或者路网一体的模糊地带首先“云”的层级上,部控什么?省掌什么?路段是云还是边?这些话题总是能在高速公路行业中泛起涟漪。看似在云端的“神仙打仗”,殊不知门架与车道的“端”才是角力的发力点。

其实,无论是“1号公路示范”还是“智能网联先导区”,都存在一个所谓的行业顶层“云架构”,但车与路的云,所不同在于,车的流动性相较于路的属地性而言,各层级云服务的定位、属性与利益的博弈要更加透明化。长期习惯了“论段、论属地”的高速公路,更喜欢“脚下的路就是头顶的云”,而一张网“云服务”的利益博弈,还需要内卷式的平行竞争。

不管是路段示范还是路网一体推动模式,其实都未触动博弈的核心,就像C-V2X/DSRC的博弈一样,两者平行竞争是必然、殊途同归是方向、利益协同是过程。但,真正的博弈还是要看智慧的最终目的地是什么?

博弈之三:目标方向,打磨用户体验与技术国际领先

不知何时开始,“智慧高速”方面的科技评价结果如不是“国际先进”俨然已无法进入“专家”法眼,甚至不值当地开一个评价会议。国内领先=国际先进的概念对等,在智慧高速与车路协同领域已经十分普遍。

也许是国外的技术路线俨然陈旧(毕竟日本只不过是处于ETC2.0时代),也许是我们智慧高速“里程”已无人可比,或许是“中国式”车路协同已经在世界范围独秀一枝。

2018年,曾经号称领先世界的高速公路——新东名高速公路(2012年通车,250公里)四改六工程竣工,2019年1月,首次实现了货车自动驾驶的自主编队服务。笔者无意横向对比国际水平,纵向对比,中国高速公路的数字化、智慧化肯定是一代一代地进步着。但是,高速公路作为交通基础设施,服务于人与车辆是基本属性。

技术的先进性问题终究代替不了用户服务体验。

无论是技术博弈的“渗透率”,还是路段/路网的“实施路径”,没有靠得住、体验好、值得用的服务,博弈就会本末倒置。无论是否因为疫情因素,笔者从一些省份获悉,除了货车因优惠捆绑使得ETC使用率大幅攀升,客车特别是小型客车的ETC使用率已出现下降态势。究其原因,还是一些服务跟不上,特别是网约车、出租车等。甚至在北京地区,也爆出部分当初通过银行办理的ETC用户“难解约”的消息。

此外,无论是政策引导、示范引领、工程推动,甚至是“一刀切”式的全网级应用,只要是涉及C端服务,本质上也绕不开“用户体验”。

例如,当前舆论炒作燃油车、新能源车何时占比“倒置”,背后的利益博弈已掩藏不住。笔者认为,靠政策、靠技术、靠优惠都不是关键,最终还是靠实实在在的“口碑”——这才是“中国式”的根本所在。

“智慧高速”从基础设施提供者一侧看,用户大多也许只能被动接受;但从“车路协同”服务视角看,人-车-路也是博弈的,高速公路除了收取“通行费”进行还本付息,为什么这么多已建的智慧高速不能在C端实现“变现”。这不仅仅是商业模式问题,根本还是服务的属性问题。

“武装到牙齿”的新一代“智慧感知”与“车路通信”设备,只是智慧的皮毛而已。如果,那么多的路侧智能设施、边缘计算设备以及所谓的“云控平台”,只是“云-边-端”技术体系中的一个个单元,而不能实现触达用户的“灵魂”,那永远只能存活在“乌托邦式”的“智慧”里。

反观已建的、在建的、拟建的“智慧高速”们,能多少实实在在的用户体验指标呢?验收评审时,用户如果作为“专家”能打多少分呢?

所以,“中国式”智慧高速与车路协同,说到底,博弈的应是用户的“心”。

希望“中国式”智慧高速在突破万公里时,作为一名司机不要没啥“有感”的智慧体验。

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