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关于高速公路雾情管控思路及对策的探讨

2022-05-17

来源 : 网络转载

作者 : 徐周密 邹贤珂

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随着社会经济的发展,重庆市主城区北向、西向发展迅速,城市化进程不断推进,G5001绕城及以内高速雾情有所缓解,但从2018年至2020年统计数据看,主城片区G5001绕城高速及相邻射线路段在当年11月至次年3月期间出现团雾或区域性大雾的天数达年均89天,时段占比仍保持在58.9%的高位。雾季管控已成为高速公路冬季交通安全管理的重点和难点之一。

本文以重庆市公安局交巡警总队高速公路第一支队辖区工作实际为例,分析现状条件下高速公路雾情的管控工作,对实施雾情恶劣天气条件的交通管控工作进行思考,并提出几点建议,供探讨。

一、高速公路雾情管控现状

目前,我国《道路交通安全法》《公路安全保护条例》《收费公路管理条例》等法律法规对高速公路的雾季(恶劣气候)管理各有规定,但在一定程度上存在职能职责的交叉。如《道路交通安全法》第四十条:“遇有自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响交通安全的情形,采取其他措施难以保证交通安全时,公安机关交通管理部门可以实行交通管制。”明确了恶劣气候条件下(雾情下),交通管制的实施主体为公安机关交通管理部门。《安全生产法》第三条:“安全生产工作实行管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全,强化和落实生产经营单位主体责任与政府监管责任,建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制。”即明确了在高速公路生产经营领域,一是行业主管部门应管安全;二是高速公路经营企业对高速公路安全承担主体责任。

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《道路交通安全法实施条例》又对不同能见度下,交通参与者之一的驾驶人驾驶车辆的安全措施、行驶速度、车距保持等作了明确要求,即明确了驾驶人的相关义务。综上,笔者认为,从现行法律构架层面,雾情条件下高速公路的交通安全风险防控,主体在高速公路经营企业,管理在公安机关交管部门,交通部门应当协同、配合,交通参与者应当积极履行义务配合。

截至目前,重庆全市高速公路总里程已达3200多公里,但对雾情风险的防控还存在不足,主要表现为:

技术条件落后,突出体现在雾情发现和通行引导设备不足上,用于雾情发现的路网视频整体覆盖率低、路段差异明显且可视化效果差。以支队辖区G5001绕城高速为例,绕城高速公路共有视频监控摄像头1247个,其中255个设置于17公里的隧道路段,955个设置于收费亭、收费车道及相关内部场所,仅37个摄像头设置于170.5公里的非隧道路段,路段可用视频覆盖率极低,按每个摄像头覆盖1公里计算,覆盖率仅21.7%。辖区路段视频大部分为VGA模式的数字信号摄像头,摄像头像素小于300万,且老旧失修,视频效果模糊,可视化效果不佳。路面气象监测预警设备建设目前属于空白,辖区G5001绕城高速公路187.5公里高速路段,目前暂未有相关气象预警监测设备,雾区通行诱导设备覆盖率低且受制于运维缺失,多数已故障失修。支队辖区G5001绕城高速公路双向通车里程375公里,却仅有用于信息发布的LED显示屏63块,平均每6公里1块,存在LED显示设备点位少,色度和清晰度不高,显示效果不佳,通行引导不及时、不明显等突出问题。

应急处置力量不足、点位布设区段过长,主要体现在企业应急处置力量不足。重庆市高速公路应急救援工作多由营运公司外包给救援企业,承包企业出于利益考虑,往往不愿让人员、设备“空置”,而更偏向于将救援力量储备保持在仅能维持日常救援需要的“下限”。以G5001绕城高速公路为例,高速公路营运公司分别在空港东、迎龙、支坪等收费站设置5个应急处置点,每两个应急处置点的距离约50公里左右,而绕城高速公路的雾情多发路段达17个,互通立交管控点达15个,其中高接高互通管控点11个,每个管控点需管控力量8组,高地互通4个,每个高地互通需管控力量2组,即共需要管控力量96组,应急管理力量需求与实际配备差距巨大。

二、高速公路雾情管控实务操作的思考

针对当前短时间内无法解决的视频监控设备不完善、效果差,气象监测设备缺失,引导、预警设备效果不佳,应急处置力量不到位,警力不足等问题,笔者认为,可以在强化层级统筹调度指挥的基础上,通过紧抓预警研判、路况收集,通行引导、信息发布,应急准备、力量调配,流量管控、交通管制,勤务调整、警力调配等五个环节,落实核实、引导、调集、管控、调整五个具体措施,实施雾情恶劣天气条件的交通管控工作。

(一)突出层级化、区块化统筹调度指挥

做好雾季交通安全管理,调度是重点更是难点。在当前重庆市内高速路网已基本形成的现状下,高速公路管理逐渐由早期的线性管理,向网状管理发展。同时,雾情等恶劣气候有别于事故等点段式突发事件,具有明显的区域性特点。因此,做好雾情条件下的交通安全管理,重点之一就是做好分层级、区块化的统筹调度。支队范围内的管制指挥调度由支队指挥分中心负责统筹实施,跨支队范围的管控指挥调度由总队指挥中心统筹实施,以体现高速公路网状特点,突出各主要射线间环线,支线高速的分流作用。当前高速公路的经营管理体系主要为以各营运公司为单位的线型管理体系,而区块化、片区化为雾情的显著特点,这就要求做好雾季交通管理必须打破一个公司、一条路的管理局限,区块化统筹调度应急管控资源和力量。

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(二)结合预案制定抓好“五个环节”

紧抓预警研判、路况收集环节。立足现有与气象部门的联动和信息共享机制,及时通过网络等渠道获取雾情预警信息的同时,用活“一路多方”管理机制,广泛建立信息互通互报机制。从收费站、监控中心、路巡、养护、高频通行辖区的运输企业、辖区雾情多发路段视频监控等多渠道获取雾情信息,另外,还可以调配路面车巡警力巡查获取雾情信息。紧抓通行引导、信息发布环节。立足高速公路LED可变情报板及时发布雾情提示、速度及车距控制警示信息。利用高德导航系统及时标注雾情,强化提示引导;利用高速公路收费员,实施上道雾情提示、引导;利用交通广播电台、微博、微信、短视频平台等外宣平台及时发布雾情信息,落实通行引导。紧抓应急准备、力量调配环节。

在预警研判的基础上,统筹辖区应急处突力量,特别是要督促辖区高速公路营运公司按照其自身明确的“一点一策”,提前落实应急处置人员、车辆、机具以及相应管控标志标牌。紧抓流量管控、交通管制环节。雾情处置的管制要首重控量,突出对“三客一危一货”易肇事肇祸车辆的管控,再重管制分流,在当前警力和应急处置力量缺口较大的现状下,常态思维上设置于高接高互通的正线管控分流点宜调整至临近高接高互通且具备分流条件的高地互通位置实施。紧抓勤务调整、警力调配环节。雾情处置中,首先要根据辖区雾情分布、管制点设置,灵活调整车巡和驻点警力的驻勤点,其次要通过指挥调度,强化警力对雾情的发现,核实和处置。

(三)把握50米阈值落实五步具体措施

《道路交通安全法实施条例》对恶劣天气时不同能见度条件下车辆的通行速度进行了明确的界定,能见度在50米以上时,车辆应降速保距通行,能见度在50米以下时,车辆应就近驶离高速公路。从这个层面来看,能见度50米,即为高速公路正线实施封闭管控的阈值。这里以三个情景为例,详细说明如何把握50米阈值落实五步具体措施。

情景一:辖区发生短距离、区段性团雾,对通行速度有影响,但能见度不低于50米的。五步具体处置措施为:1.迅速核实雾情。接报雾情后利用路网可用视频远程查勘,并及时调度警力进行巡查、核实,明确雾情区段。2.突出通行引导和速度控制。通知营运公司更改雾区及相邻路段LED显示预警、警示信息,通过高德城市大脑平台发布预警信息,通报相邻交通安全管理部门配合实施通行引导。3.迅速调集力量。通知高速公路运营企业提前按照预案落实应急处置人员、车辆、设备、相关标志标牌。4.落实管控措施。关闭雾区及相邻路段收费站ETC上道通道,由收费员对上道车辆逐车提示。5.及时调整勤务。通过调度对勤务运行进行调整,增密巡逻频次,突出路况的收集。

情景二:辖区发生长距离、区域性雾情,对通行能力有影响的,仅部分短距离路段能见度低于50米的,宜按照《公路巡逻民警队警务工作规范》第二十七条:“除发生大范围雾霾、道路长距离结冰以及其他不具备安全通行条件的情形外,不得因天气原因实施封闭高速公路的交通管制措施。实施封闭高速公路交通管制措施的,应当采取警车带道、限速行驶等方式,引导车辆从最近的出口驶离高速公路。”之规定,在采取情景一相关措施的基础上,关闭雾情涉及相邻路段收费站入口,不宜采取正线管控措施。

情景三:辖区发生长距离、区域性雾情,对通行能力有影响的,较长路段能见度低于50米的。具体处置措施可参考情景一,1-3步处置措施不变。第4步落实管控措施方面,除关闭雾区及相邻路段收费站上道通道外,还应根据指挥中心指令调配警力在区域性雾区外围巡查并选择具备条件的收费站互通立交实施正线管控,引导车辆绕行地方道路。第5步及时调整勤务方面,除通过调度对勤务运行进行调整,增密巡逻频次、突出路况的收集外,还应根据指令采取带队通行等措施及时疏导交通。

三、工作建议

(一)高度重视预案的制定

根据《道路交通安全法》规定,恶劣天气条件下的交通管控职责在公安交通管理部门。那么,针对如何履行职责这个问题,可以按照《公路巡逻民警执勤执法规范》之规定“按照预案执行”。从这个角度,预案制定的重要性毋庸置疑。要做好恶劣天气(雾情)条件下的交通管控,需要各级公安交管部门在预案制定时充分发挥辖区高速公路经营企业的主体作用,督促运营企业,定点、定人、定岗、定责,增加人力、设备设施投入,具体实施交通管控,并将相关权责,明确纳入应急预案。

(二)推动雾情管控自动化、科技化

当前,随着技术手段的进步,诸多雾季警示引导设备推陈出新,在大雾条件下已经能够起到引导安全通行的作用,在此基础上,通过进一步优化高速公路视频监控、气象采集设备和雾区路段通行引导设备,实现雾情处置,特别是仅部分短距离路段能见度小于50米条件下的由截向疏,由人工管控向自动化引导的转变,通过技术手段减少封闭高速公路的情景。在注重收集路况信息的基础上,有针对性地在雾情多发路段建设雾诱导设备,进一步优化雾情多发路段的道路通行条件。推进增设道路LED显示设备,解决当前雾区速度管控载体不足的窘境,强化雾区行车速度控制和通行提示。

(三)加强雾情管控常态化管理

在当前警力不足的现状条件下,从指挥调度的角度要抓住管控重点。强化雾情条件下对道路的巡查,突出雾情收集和动态秩序维护,以防控二次事故为要务,果断实施交通管控,突出勤务调整的及时性与针对性。强化高速公路警力装备配备,突出装备的反光性和示警性。通过强化训练,进一步规范突发事件处置,特别是雾情条件下突发事件的处置和道路交通管控的现场流程,全力保障民辅警人身安全。

(四)完善省际协作机制

从机制上,建立高效的雾情和交通管控互通互报机制;从流程上,明晰高速公路省际收费站撤除后,跨省雾情管制协作的方式。

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