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市场观察 | “外热内冷”的车路协同

2022-03-10

来源 : 赛文交通网

作者 : 九卿

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2022年,是车路协同正式落地智能交通行业和市场的第三个年头。作为当前智能交通建设最受关注的领域之一,在今年伊始并没有像往年一般动作频频。

而刚刚过去的2021年,先是百度、华为等互联网科技企业接连发布车路协同相关产品方案,后有住建部和工信部联合发布包含北京、上海、广州等16座试点城市名单,并且强调以车路协同为原则开展相关的项目探索建设,可见政策层面对车路协同发展的关注和支持。

但从行业和市场的反应来看,各地方部门在车路协同相关项目建设和投资上愈发谨慎,并且多持观望态度。

外热内冷,或许是2022年乃至未来几年内,车路协同建设发展的环境底色。

1

热闹的车路协同过往

从车路协同的整体建设发展情况来看,行业和市场经历了三个阶段:技术概念探讨、应用场景探索、试点示范建设。

车路协同的技术概念探讨阶段主要集中在2016年前后。

彼时车路协同发展还停留在技术层面,并且恰逢自动驾驶,尤其是单车智能发展正处于行业风口,行业大部分只是将其当做自动驾驶发展过程中的一个阶段,车路协同仅被作为一个或可忽略的备选技术路线。

2016年,车路协同技术的相关应用主要围绕无人驾驶、智慧城市、智慧停车、智能网联汽车、ETC推广等核心建设领域展开,例如车载信息服务、ADAS系统(高级辅助驾驶系统)、交通管理与控制一体化等等。

这一年,如万集科技拟募2.7亿资金,试图借助车载前装产品,探索专用短程通信技术在车车通信、车路协同的应用,走向车载信息服务领域;千方科技通过与车企的合作,尝试开展车路协同实战技术研究。

这一年,《交通运输信息化“十三五”发展规划》印发,提出交通信息服务系统需注意车路协同、推进智慧公路的车路协同建设;车路协同技术入选《交通运输重大技术方向和技术政策》名单。

车路协同技术概念在这一期间逐渐得到完善。

与此同时,也有部分人员对车路协同的发展提出质疑,如北京交通发展研究中心顾问全永燊教授就曾提出,过分地注重“车路协同”,是否有失偏颇?试图以车路协同系统来提升多数道路通行能力和效率,解决交通拥堵,是否落得一个事与愿违的结局?(这些问题放在现在也值得思考)

2017年-2019年,车路协同发展进入应用场景探索阶段。

车路协同技术概念逐渐完善的同时,单车智能的发展逐渐走向瓶颈,行业和市场对车路协同的发展建设的关注和讨论也越来越多,如何建设和应用车路协同技术成为此时需要解决的首要问题。

2017年,交通运输部科技司组织交通运输部公路院等单位编制完成《智能驾驶与车路协同标准化工作方案》,加快推进车路协同相关标准制定;行业对车路协同建设的认知快速加深,从最初的基础技术支持上升到,车路协同是下一代智能交通非常关键的基础设施,基于V2X的车路协同是智能交通(ITS)的发展目标。

2018年,Uber、特斯拉自动驾驶车辆相继发生事故,宣告单车智能发展进入瓶颈,车路协同正式作为独立的建设应用层面在行业和市场中迅速发展,并在智慧高速领域生根发芽。

同年互联网科技企业,如百度、阿里、腾讯、华为开始加大车路协同建设投入。

百度发布了开源车路协同方案,提出让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段;阿里则升级“由车向路延展”的汽车战略,指出“路是人类最重要的基础设施,互联网是信息时代的基础设施”;腾讯则发布展示了基于LTE蜂窝网络的LTE-V2X车路协同解决方案,并获得了深圳、北京两地的自动驾驶路测牌照;华为现身参与到了彼时江苏无锡要被打造为全球第一个城市级车路协同平台——“车联网(LTE-V2X)城市级示范应用”项目。

2019年,车路协同发展领域再度拓展,智慧公交、智慧高速、交通信号控制等多领域深入开展车路协同技术和系统的试点应用建设;ETC发展进入高潮,对车路协同在高速公路管理方面的建设提出了更多的细节需求。

2020年-2021年,车路协同建设进入试点示范阶段,行业和市场开始爆发。

2020年,政策方面,《智能汽车创新发展战略》《国家车联网产业标准体系建设指南》《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》等重要指导性文件接连发布;

项目建设方面,如天津(西青)国家级车联网先导区揭牌、山西省阳泉自动驾驶车路协同示范区(道路城市)项目进行测试、广东省广州中山大道BRT实验线正式投入运营、重庆市G5021石渝高速涪丰段车路协同项目正式运行等等;

企业方面,如海信网络科技建成了山东省首个企业级的车路协同测试基地,百度发布Apollo智能交通解决方案,连云港杰瑞电子发布基于C-V2X的城市道路车路协同解决方案等等。

2021年,车路协同行业延续了2020年的发展势潮,政策方面继续补足加强,如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《交通运输领域新型基础设施建设行动方案(2021—2025年)》等等;

项目建设方面,16座试点示范城市名单公布,有关项目建设蓄势待发;企业继续深入布局,BATH持续加大在车路协同等项目建设投入,行业和市场也在进一步加快产业商业化的探索进程。

2

车路协同商业化应用场景探索

回看过往发展历程,车路协同大刀阔斧建设的热潮逐渐收紧,如何构建起产业商业化闭环,回收前期巨量的资金投入,成为发展的下一步。

产业商业化闭环,意味着产业可以确保资金流转和项目营收,产业会有更多的企业和资金流入,行业和技术才能发展。

但从当前的发展来看,车路协同商业化建设仍旧处于前期探索阶段,这或许是进入2022年以来车路协同领域发声逐渐变少的主要原因之一。

当前车路协同应用场景的探索,大致可分为三类:交通安全类、交通效率类和信息服务类。

交通安全类的应用场景包括前向碰撞预警、交叉路口碰撞警告、超车警告和行人横穿预警等;交通效率类的应用场景包括限速提醒、车速引导、电子不停车收费和自适应巡航等;信息服务类的应用场景包括兴趣点提醒、自动停车引导及控制、车辆远程诊断和按需保险业务等。

应用场景已然确认,如何完成商业化闭环的问题就随之而来,而当前的行业和市场对车路协同的商业化建设依旧处于探索阶段,尚未真正大规模的实现应用场景的落地使用。

但也仍有部分应用场景已经开始进行初步的商业化探索建设,初显商业化价值。

城市交通方面:

1、道路交叉口通行引导;

主车向 V2X 服务器发送车辆行驶信息,V2X 服务器根据车辆行驶信息、目标交叉路口的交通信息、其他车辆上报的行驶信息,为主车生成通过交叉路口的通行调度信息发送给主车,主车通过路侧 RSU 获取相关感知信息、其他车辆信息、 V2X 服务器的云端信息等,自身生成调度信息。

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2、绿波通行

“绿波带”是在指定的交通线路上,信号控制机根据路段距离,将车辆所经过的各路口绿灯起始时间作相应调整,以确保按一定车速要求行驶的车辆到达每个路口时,正好都遇到“绿灯”。

3、道路危险状况提示

车辆在前方有施工、桥下有积水、路面有坑、道路湿滑、前方急转弯等场景路段行驶时,道路单元RSU将广播信息,车辆接收后将预警驾驶员,提醒减速或绕行。

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4、自动驾驶(智能网联汽车)商业化试运营

2021年年底,北京市智能驾驶汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》,向部门企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。

细则从事前、事中、事后三大维度,对申请主体、试点车辆、驾驶人、驾驶平台和APP等内容的合规性做出了详细要求,形成了可复制、推广、可实施等方案,对智能网联汽车商业化发展具有较好的参考借鉴价值。

如今,百度、小马智行等企业旗下相关自动驾驶车辆已经加入北京自动驾驶商业化试点当中。

高速公路方面

1、突发恶劣天气提醒/准全天候通行

在路侧设置一体化交通气象监测器同时对雨、雪、雾等各类异常天气及道路结冰、积水等异常道路环境进行检测,当检测到异常情况后发送至车端RSU,提醒道路行驶车辆。

2、车辆列队跟驰

货车车队头车为有人驾驶或辅助自动驾驶,后车通过车路协同技术与头车保持实时信息交互,从而实现一定车距的多车稳定跟车。

3

商业化的多重难题

在商业化探索过程当中,有例如百度等企业直接在各地智能网联示范区中取得牌照,稳步探索自动驾驶商业运营,也有类似于华为等企业通过输出相关技术与各路车企合作造车占据市场份额,同时部分物流企业也开始加入并投资货车车辆列队跟车的相关探索建设。目前较为成功的案例,有如无人配送、萝卜快跑等项目先后落地,其中萝卜快跑根据百度第四季度年报显示第四季度订单量已达约21.3万单。

表面来看车路协同商业化的探索建设进程相当喜人,可现实是依旧停留在部分地区中的部分试点区域难以走出,为什么?

车端方面,尽管自动驾驶(单车智能)进入发展瓶颈,却在另一层面上不断压缩了智能网联汽车的生产销售成本,随着商品价格的下降,智能网联汽车的渗透率将迅速提升。

反观路侧难点众多。

一是路侧设施部署缺乏详细规划,在政策影响下,相关信息化建设项目集体落地,但并没在整体上进行应用效果协作评估与设计,路侧设施的部署规模、部署时间等问题也都尚处于模糊阶状态,也直接影响路侧产业化发展进程;

二是交通设施信息化和智能化建设仍有不足,尽管在新基建等政策的影响下,交通基础设施的改造建设进程明显提升,但较于我国庞大的路网里程依旧不足,并且存在重复建设、面子工程等多种问题,同时各种设备在感知、认知、诱导和执行等层面协同不足,且大多以监测为主,缺乏主动性和预见性,无法满足交管部门的管理需求,以及交通信息化和智能化发展需求;

三是行业相关标准仍有待完善,当前行业依旧处于边摸索、边推动、边制定的阶段,加之现有的路侧设备管理数字化并不完善,各种设备之间的接口规范也都有不同,与其他行业、部门的信息不能共享,无法形成一体化的信息共享、发布平台,例如当前路侧交通雷达设备的频段尚未明确,企业在研发生产中受限较多。

此外,交通管理部门在项目建设中的态度也是需要考虑的一方面原因。

路侧交通基础设施建设本身就具备社会公益性,大多并不以营利为目的,服务于社会整体交通管理;建设资金主要来源于政府整体规划,且近两年受新冠疫情影响,各地方防疫压力巨大,需要更多的防疫资金储备,于是在项目建设规划方面难免有些捉襟见肘。

因此在项目建设方面,相关部门对项目最终应用效果要求越来越严格,不再拘泥于地方企业亦或是主流大厂,反而降低项目入场门槛,吸引更多企业加入项目招投标的竞争,并通过划分试点区域,根据企业项目建设实际情况以及项目资金投入情况进行对比,从而进行最终选择,让有能者据之。

同时交通管理部门对以往忽略的项目建后运维管理提出了相关要求,并与企业建设项目回款形成挂钩,来保证项目的实际应用效果。这也是回款困难这一话题在2022年被众多企业提及和关注的主要原因。

交通管理部门态度的改变,也在一定程度上抑制了以往野蛮发展的行业和市场,对车路协同商业化的发展建设提出了更多注重实际建设应用的要求。

4

结语

车路协同无疑是当前智能交通行业最火热、最值得投资的领域之一。

但不可忽略的是行业和市场内部“寒冬期”已经到来,冰雪下是车路协同过往火热建设过程中或疏忽或遗忘的漏洞与缺陷,是不得不面对并解决的基础问题。

未来的车路协同行业和市场依旧值得大家期待,但也是时候真正地冷静下来,查漏补缺了。

参考文献:

《车路协同业务应用场景、商业模式》 中国电信研究院

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