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对策建议 | 如何利用市场机制引导低碳绿色出行

2022-03-10

来源 : 知城论道 I 洞见城市交通

作者 : 椒盐小组 王雅璨 耿可心 贾思琦

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双碳目标下,亟需推动小汽车出行向低碳绿色出行方式转移,优化小汽车的时空出行需求。基于市场交易机制的交通需求管理工具(以下简称市场化需求管理工具)兼顾行政管理和经济杠杆的优点,可有效促进低碳出行。

北京交通大学北京综合交通发展研究院与北京交通发展研究院合作,梳理市场化需求管理工具的案例经验,提出了使用市场机制促进居民低碳绿色出行的建议。

01

“双碳”目标对交通


需求管理的新要求

随着北京市城市化和机动化进程的加快,由小汽车依赖和交通拥堵造成的交通碳排放已成为影响双碳目标实现的重要因素之一。

北京交通发展研究院的测算数据显示,2020年北京市城市交通碳排放为2400万吨,其中私人小客车碳排放占比达到57.6%。私人小客车每万人公里碳排放是2.2吨,约是公共汽车的4倍、轨道交通的7倍。

此外,私家车在时空上的聚集使用会加剧碳排放。一项实证研究显示,交通拥堵时段的碳排放量为平常时段的4倍。因此,双碳目标下亟需推动高碳的小汽车出行向低碳的绿色出行方式转移,优化小汽车的时空出行需求。

北京市现已建立基于MaaS平台的碳普惠激励机制,个人可将绿色出行积累的低碳能量兑换物质奖励或进行公益捐赠。

但仍存在一定的局限性,一是现行碳普惠平台并未建立起基于个人的市场交易机制,不适用于个体间微小分散的碳交易;二是现有碳普惠机制并未对个体出行者设置交通碳限额,对个体用户的约束力不足,难以将低碳出行转化为个人义务。

国内外最新实践探讨了市场化的需求管理工具,即将碳排放权、停车许可证和道路通行权等作为可交易的商品,出行者依据需求的强烈程度竞价交易,以减少居民小汽车使用和交通碳排放。

市场化需求管理工具可兼顾行政管理和经济杠杆的优点,政策制定部门不但可以宏观调控碳排放权等可交易许可证的总量,还可将其在不同出行者之间进行初始分配,兼顾减排目标和公平性。同时,根据碳排放权的供需状况,市场可自动调节许可证价格,使政策更具灵活性。

02

市场化需求管理工具的案例经验


(一)使用个人碳交易,鼓励居民选择绿色出行模式

2019年9月,芬兰拉赫蒂市(Lahti)推出个人碳交易制度,鼓励民众从交通开始节能减碳,成为世界首个试行个人碳交易市场的城市。研究人员设计并开发了一款名为“城市上限(CitiCAP)”的手机应用软件,并由当地政府邀请市民自愿参与试点应用。

该软件可以实时监测用户的各类出行行为,包括:交通工具、行程距离、行程时间和起始点地理坐标,并以速度为依据识别用户乘坐何种交通工具,进而结合出行时间、距离等自动计算出相应的碳排放量。

在试点应用中,研究人员根据当地的碳减排目标制定每周碳排放限额,并将该限额在市民中平均分配,再根据个人特殊情况,如需要接送儿童、住得远、严重残疾影响出行等,为个别居民适当增加排放限额,增加的限额最多不超过平均分配数量的30%。

每位参与者在每周开始前都将被告知本周的碳排放限额。参与者的碳消耗量小于每周限额时,将获得正的碳积分,反之为负值。

每周碳价将根据上一周全体用户的实际碳需求和碳供给自动调整。当需求大于供给时,碳价上涨,反之碳价下降。

此外,碳价也可以根据高峰时段、欧洲交通周、世界地球日等特殊时段进行调整。参与者可根据实时碳价,将碳积分兑换成虚拟欧元货币,该货币可在APP上兑换咖啡、健身券、游泳券等商品和服务。

而对于超额消耗的参与者来说,他们则需要以市场价格购买额外的碳配额(在试点应用中暂时不需要花费真实货币购买)。

截至2020年10月,该计划已有2000位市民自愿加入,拉赫蒂市政府计划通过个人碳交易制度,在2030年之前实现50%以上的出行转为可持续交通方式,目前该指标已达到44%。

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(二)使用可交易停车许可证,鼓励居民减少用车

荷兰阿姆斯特丹自由大学研究团队开发了一款简单、易操作的在线许可证交易平台,并通过两个实验检验了该系统在调节员工工作日依赖私家车上班问题上的有效性。该平台在设计时遵循了高透明度、低交易成本、相对稳定的许可证价格、防止不良投机和欺诈行为等多个标准。

2017年12月,研究人员首先面向大约80名日常通勤者做了为期2周的现场实验室实验。假设参与者每天开车上班,到达公司时他们将面临两种停车选择:交停车费或者使用一张停车许可证。每日的停车费由研究人员提前给定,而许可证的价格根据每次交易后的市场供需情况实时变动。

结果表明,80%以上的参与者可以准确理解可交易电子停车许可证的交易机制,并有意识地使用停车许可证重新规划每周的停车次数。最终平均收益表明,参与者可以通过交易行为获得额外的金钱收入。

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2019年底,65名荷兰皇家旅游俱乐部ANWB总公司的员工自愿参与了为期8周的可交易停车许可证的试点应用项目。

实验开始前,研究人员根据员工每周工作天数,在系统中为他们发放一定额度的初始许可证和初始资金。参与者于工作日早6点至晚5点在公司停车需要使用一张许可证,其他时段无需使用许可证。

研究发现,实验期间参与者每周停车次数相较于实验前减少了10%至20%。该效果与用户的APP活跃度有关,参与用户越活跃干预效果越好。

(三)使用可交易路票,鼓励居民错峰低碳出行

北京交通大学科研团队和北京交通发展研究院合作分别在校园和真实道路环境中检验了可交易高峰路票在鼓励参与者错峰低碳出行上的有效性。实验通过激励出行者合理安排出发时间避免拥堵,以降低高峰时段的交通碳排放。

在校园实验中,参与者在活动开始前被分配一定量的路票和资金,若在高峰期领取早餐则需要使用一张路票,路票可在线上交易平台上实时交易,路票价格随市场供需实时变动。结果表明,可交易电子路票可减少约30%的高峰出行量,且有65.9%的实验参与者认为可交易电子路票可有效缓解高峰拥堵。

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2021年5月至7月,研究人员面向北京市私家车主开展错峰出行活动,通过车载OBD盒子探测使用可交易电子路票的参与者前后行为的改变,旨在降低高峰拥堵及相关碳排放。

活动期间,参与者每日早上若在小高峰①出行需要使用一张路票,若在大高峰出行需要使用两张路票。结果发现,可交易电子路票可有效降低大高峰出行次数,使参与者的出发时间向高峰前后期转移。

初步结果显示,实验期间参与者平均减少了0.086升油耗。按照燃烧一升汽油排放2.254公斤二氧化碳的标准计算,平均每人减少了0.19公斤二氧化碳排放。调查问卷显示,超过75%的用户认为路票比拥堵费更公平、更可接受,50%以上的用户认为路票更能缓解拥堵、减少污染。

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① 北京市道路高峰时间选取:北京交通发展报告数据显示,北京市道路交通高峰时间为早7点至9点。由于本研究关注出行者出发时间,因此结合智驾行用户出发时间分布数据,定义高峰出发时间为早6:30-8:30,其中6:30-7:00和8:00-8:30为小高峰,7:00-8:00为大高峰(在实际实验中均取左闭右开区间)。

03

对策建议

北京市现有基于MaaS平台的碳普惠激励机制,已为市场化需求管理工具的实施打下良好的基础,政府部门可考虑研究引入居民交通碳限额和个人碳排放权的交易市场(以下统称为个人碳券交易市场),从而让居民更直接地参与到碳交易中来,提前规划碳排放量,形成绿色低碳出行的社会风气。建议率先开展个人碳券交易市场的相关研究储备,在设计和实施中应包含以下三个要素:市场机制、行为监测以及宣传推广。

(一)建立市场机制

面向个人的碳券交易市场,应由政府指导制定初始价格,保持价格的相对稳定,并尽量减少个人投机。建议构建一个碳券交易的银行机制,由银行根据碳券供需变化统一调整实时价格,避免公众个人的询价要价行为,尽可能减少交易成本。

此外,通过增设小额交易费,限制参与者每次交易的碳券数量以及在一定时间范围内的最大碳券拥有量,可以有效预防参与者在市场中的投机和操纵价格的行为,有助于提高市场的稳定性。

(二)开展行为监测

个人碳券交易市场等市场化需求管理工具对个体出行状态识别、监测和交互提出了较高的技术要求。可综合利用移动手机APP、ETC技术和车牌识别系统,将个人碳券账户与手机号、智能卡或车牌绑定,实现碳券的自动扣除,降低操作成本,同时实现对公众交通碳排放量和碳足迹的实时监测和评估。也可将交通碳账户直接和燃油消耗挂钩,要求私家车在加油时出示个人碳账户并对每笔油耗进行记录。

(三)加大宣传推广

在正式实施前,建议在全市范围内进行可接受性调查、宣传推广以及区域试点应用,进一步加大个人碳券交易政策的公众普及力度,加强公众对个人碳券交易机制的理解和可接受性,有助于新政策的顺利实施。

综上所述,以个人碳券交易市场为例,此类创新性市场化需求管理工具不仅可以从需求侧引导居民改变出行结构,还可以通过基于移动互联网的出行监测技术和市场机制的构建,提高交通管理水平。个人碳券交易市场的建立能更好地服务于交通运输领域的碳捕捉,帮助交通碳排放监测网络体系的构建,以及交通碳达峰峰值和时间的确定。

此文首发于《北京交通决策参考》

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