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智能交通是谁的需求 | 再论“智能交通市场发展的七个拷问

2022-03-07

来源 : 赛文交通网

作者 : 十八

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如果,从业者对路上那些夜间能亮瞎人眼的抓拍系统熟视无睹的话,那么交通的新科技,无论叫智能交通、车路协同还是智能网联也好,用路人应该毫无兴趣。

毕竟,本应解决问题的从业者却在路上制造出问题,想必其带来的新科技也不会给用路人带来什么好处。

类似这样用路人痛点而被从业者忽视的现象,虽然普遍被吐槽但并没影响到各类新科技投资项目的立项。这些项目如同玉米地的玉米一样,层出不穷,也可惜,科技公司如同狗熊掰玉米,掰一个丢一个,地大物博的中国,每个城市好像都在提供一而再再而三的试错机会,正确的在哪里呢?这真是个奇特的现象,也可能是当前智能交通市场旺盛,但不可持续的原因。这个市场,也许应该叫作试错市场。 

1

谁的需求?

路上能亮瞎眼睛的抓拍系统,并非是用路人的需求,而是交通管理或者道路收费部门的需求。

其实类似的新科技还有很多,譬如豪华气派散落在各条高速公路和城市的交通管理中心,有着世界上顶尖品牌的大屏,可惜只在领导到场的时候启用;还有公交站里设置的,能告知公交车还有多长时间到,但很少能准确告知的电子站牌;或者路上总是显示不知所云但光线超亮吸引注意力的可变情报板。

有太多的交通科技投资,并不是满足用路人的需求,但却能通过管理者的考核并宣传。这是不是有点奇怪,如果饭店里烧的菜是为了通过饭店经理考核,而不去讨来来往往的食客欢心,这饭店还能开的下去吗。开店的目的是为了讨好饭店经理吗?

然而,在交通科技的领域里,却有许多这样的现象,出现了很高比例的不以用路人为服务对象的科技应用。在许多从业者的观点里,想当然的将管理者或者服务者的需求等同于用路人的需求,这是当前智能交通行业的普遍现象。而服务对象的选择错乱,可能是当前智能交通行业的诸多困境的原因。

将管理者的需求等同于用路人的需求,用户群体也就如饭店经理一样,只有一两个,说不定还不会烧菜。这样,无疑更容易的对症下药搞定这些小群体的需求,也容易说服他们上项目。当前那些路上的智能斑马线、车路协同中公交车车尾带信号灯显示的做法,看上去相当新奇,实现也很容易,管理者容易向上汇报而从业者也能得利,无疑是双赢,因此风靡一时。

可是,这些只有新奇却让用路人迷惑的做法,并不可持续。新鲜感一过或管理者更换后,很快需要有其他新点子来制造双赢,于是旧款式不得不淘汰。慢慢的,在管理者眼中,智能交通是不是就是一种路口时尚了呢?会不会有人在问,这个路口在今冬明春会流行哪一款呢。 

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source: http://news.hnradio.com/f/2020/202010/20201020103237989.html 

将一种工程技术做成了时尚,用路人却毫无获得感甚至反感,行业困境也因此而产生。毕竟,如果需求只是为了管理者喝彩而无所谓真正用户的想法,那么做个声光电,或者在大屏上搞点动图并不是难事。无论华强北还是中关村,都能随便找到人搭个班子做起来。如此,市场也很容易陷入了恶性循环,毫无门槛的行业只会导致低价竞争,或者出现中间人赚差价。

谁的需求,需求是什么,这是一个行业的基础问题。混淆需求的对象,将管理者和道路使用者混为一谈,是当前全行业普遍的现象。然而,管理者或者服务者的需求与用路人的需求并不重叠,也无法绑定,甚至有时管理者需求会与用路人需求发生冲突。譬如路上管理者喜欢的抓拍系统,会有几个司机、骑车人、行人能接受呢;或者地上亮闪闪的斑马线,隧道里闪烁的诱导灯,哪个不把道路使用者弄晕呢。这些管理者越俎代庖的思维,如同妈妈认为你饿了一样,你真的饿了么?

搞明白用路人是谁,他们的需求是什么,是市场必修的功课。这个需求叫什么名称,如智能交通、车路协同或者智能网等其实并不关键,远没有需求本身重要。将名称或话术当作行业门槛的,只不过隐藏着自身的外行。

当下我们对道路使用者的认识,对其需求的理解,与二十年前可能并没有大的不同,仍然只是统计意义上的理解,譬如速度、流量、密度等。这些认识,在当年支撑了我国的交通建设,效果明显。然而,二十年后,我国的经济已有了巨大的进步,而社会需要有更好的运输方式来助力经济增长百姓安居。可惜,统计意义上的用户,既无法描述真实的用路人,也无法覆盖用路人的出行过程。

然而,智能交通行业的市场却在扩张,从趋势上看,每年还有百分之十几的增长,而企业也需要增长,市场的号角让人觉得时不我待。可能,行业以为,只要把钱砸下去,就能形成这些需要的技术,或者搞明白用路人是谁的问题。可是,大家都去投标了,谁去弄明白这些不赚钱的事呢?

需求理解,本应是智能交通行业发展的锚,是原点。对需求的认知困境,会使行业始终在这个原点附近绕圈,无论新老从业者,无论多新奇的想法,都不能摆脱在原点附近重复试错的结局。

2

“关于智能交通市场发展的七个灵魂拷问”

Q : 智能交通业内的企业,都活得非常狼狈,为何还有那么多的大企业想要挤进来?

答:出行是人类生活的基本面,一些企业由于其特性,譬如与生活有关或者和数据有关,其做大了,有需求一定要进入这个基本面,希望扩大自身的能力。同样,也有企业会退出或部分退出这个行业,譬如西门子卖掉了它的交通控制部门。

进进出出,每个企业都应该有自己的理由。

Q : 为什么投了那么多智能交通建设资金,城市仍然十分拥堵?

答:如果仔细核对我国智能交通建设资金的具体分配,可能除了买硬件、做土木结构工程,真真落到拥堵调查、分析、治理事务上的如果有,也是极少极少,虽然打着治理拥堵的名义。

我们的拥堵原因有许多,其治理很多是应该在政策层面进行足够的投资,如果政策上花钱不多,而要上项目上工程来治理,这个逻辑是走不通的。不过,各地都在走,说明有其他的逻辑,而非是拥堵治理的逻辑,只是借用拥堵治理的名义而已。

看账本就知道原因,为什么这么多人不看账本就提问题呢?是为了形成舆论误导吗。

Q : 当前市场环境下,智能交通最需要优先发展的三项工作是什么?

答:智能交通要做的事情如果有优先级的话,第一把交通和运输的名词搞清楚,智能智慧是为了生活工作,其本质应该是提高运输效率以及相应的安全、舒适等,关流动的交通什么事,关土木交通什么事,这些运输的过程或者工具而已。借用互联网名词,赋能是给人、组织的,提高效率。

这样,才有第二点,谁的效率,他们是谁,需求是什么,如何简化环节又能省钱;于是有第三点,智能智慧是什么,能做什么,政策应该如何制定。

至于从业者,都需要赚钱养家,跟着利益走是人之常情,因此,政策引导人民生活变好,要落在对从业者的理想和利益驱动上。

Q : 众多行业人、一线工作者都看到了城市智能交通建设中缺乏基础工作、缺乏交通组织、优化等问题的顽疾,为什么就改不了?

答:我国的交通运输行业,在经历了几十年建设过程,已经具备了许多知识和经验。不过,这些知识和经验多是建设知识和经验。当前的需求,并非是建设,是人们工作生活中冒出的多样化需求。我们已有的政策、制度、流程,能满足这些多元化需求吗?

如果去跟踪随便哪个项目,多会认为这些流程本身只是建设流程,而非是面向居民、上班族、上学学生出行的流程,不经历和用户面对面沟通、激烈争论和妥协,没有这样的制度保证,能满足这些刁钻用户的需求吗?

用路人,也是用户,不能把用路人当透明人,从业者理解这些吗?如果理解,政策、制度、流程为什么不改呢?南辕北辙,就是讲如果方向错了,跑的越勤奋,就错的越离谱。

Q : 近几年,智能交通行业取得了哪些令人信服的成绩?

答:这个行业培养了一些机电人才和机电厂商,这些人才和厂商在足够的利润支撑下,在中端制造业领域会形成全球竞争力。

Q : 互联网等科技巨头能不能持续在智能交通领域发展?

答:互联网巨头的投资,对这个行业变好是有很大的好处,譬如带来用户体验用户为王的概念。对互联网巨头进场,当前的态度应该是热烈欢迎,政府应该给必要的政策和支持。不过,政府或相关融资平台不应该为了巨头进场,到本地来设立公司而专门给这些巨头项目。这些巨头之所以成为巨头,必然有厉害的技术,还有厉害的逐利能力,一旦给了项目,就会被他们企业利益最大化。巨头的利益,要靠他们通过市场的竞争来获取。

Q : 为什么行业最牛的智能交通专业公司,做的项目也不咋地?

答:如果是广告中最牛的智能交通专业公司,那项目效果应该只看他们的PPT怎么说。

如果是做的项目不咋地,怎么会是牛的智能交通专业公司呢? 

3

补充回答

政府最重要的投资,不应该是项目,而是投在政策、制度和流程的改善研究上。当前如果有上千亿的智能交通投资,那么政策、制度和流程的研究投资应该占10%以上,并且公开这些投资,让老百姓看看这些研究的好歹。研究本身也得在研究者相互竞争和挑刺的环境下烤烤火。

只要坚持10%的政策、制度和流程投资,可能无需几年,局面会大为改观。不过,让从业者要过几年苦日子的制度更新,其过程必然是艰难的。 

作者简介:十八,杭州交通工程师

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