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杭州探索取消错峰限行,智慧交通的新机会来了

2022-03-02

来源 : 赛文交通网

作者 : 郑凯

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刚闭幕的杭州市党代会,关于智慧交通,在报告中这样写到:

“健全智慧交通体系,率先探索取消‘错峰限行’和优化替代的政策举措”。 

说起限行这件事,春节后的2月7日至20日,杭州暂停了“错峰限行”。结果呢?有多少开车人被堵在路上哭,又有多少人在朋友圈里呼唤“错峰限行”的回归。

这14天,不妨看作是取消“错峰限行”的压力测试,压力到底有多大,大家都有了切身的体会。

而在这么不容乐观的形势下,杭州还把“探索取消错峰限行和优化替代”写入党代会报告,相信杭州的决策层已经做了充分的研究,有底气迎接这个挑战。 

在理解杭州的这个决策之前,我觉得可以温习一下“双碳”提出的背景和目标:

一方面是传统能源消耗模式的不可持续,不变也得变;另一方面是绿色低碳循环发展的新经济体系,将催生一系列的新模式、新技术和新业态,值得主动求变。 

所以,如果对照着代入取消错峰限行这件事,就能得出这样的思路:

一方面,限行不是解决交通拥堵的根本办法,这个道理大家都懂,刚性限行带来的社会成本和经济成本有目共睹,探索取消和优化替代就是体现民呼我为。

另一方面,杭州也把这件事的前提说得明明白白——“健全智慧交通体系”。 

怎么看这8个字?过去几年,杭州强力推进的“智慧化”和“数字化”,不仅成就了杭州的金名片,提升了城市的能级。而且,在对外输出的过程中,不仅杭州企业收获了不菲的真金白银,整个杭州都受益匪浅。

如果接下来的5年,杭州通过“健全智慧交通体系”,率先突破了错峰限行,还稳住了交通拥堵,那么,不但杭州的金名片能越擦越亮,还将在下一波输出杭州模式智慧交通体系的过程中,获得丰厚的回报。

所以,这件事必须做,也值得做,这是从未来的预期看。 

那从当下怎么看呢?

我想到现在为止,我们应该已经有了一些共识:

比如,错峰限行是交通拥堵的衍生品,交通拥堵影响着我们每个人的每一天;

比如,交通拥堵不是一个光靠政府就能搞定的问题,解决交通拥堵是需要政府、企业、公众凝聚共识和充分参与的系统工程。

比如,在这个系统工程中,智慧交通大有可为。 

而这次,杭州把健全智慧交通体系挺在前面,探索取消错峰限行,直面交通拥堵,也就给了智慧交通一个大大的契机。

这样的契机,相信在交通圈摸爬滚打的,都已经嗅到了其中的市场与商机。 

第一,是智慧交通软硬件企业的机会。

无论是探索取消错峰限行,还是优化替代,哪怕是从字面和常识来看,杭州未来的举措也不可能再走刚性的老路。

11年前一刀切错峰限行,11年后不可能再来一刀切完全放开,无原则无前提无先手地取消,只会带来更严重的拥堵。所以,更可能的,是在智慧交通体系下,用多种柔性限行措施的组合来取代。 

这意味着,原先的限行范围、限行道路和限行时段就可能会发生系统性的调整,而与这些限制措施相关的各种监控、抓拍和处置等各种软硬件系统,也需要跟着调整和更新。

何况,杭州的目标是健全的智慧交通体系,虽然没有高大上词语的助力,听起来一点都不炫,但既然是体系!这里的想像空间就很大了。 

除了路面交通流的智能控制,还有智慧公交、智慧停车等等,虽然谈不上多么让人眼前一亮的所谓创新,甚至还有炒冷饭的嫌疑,但我始终觉得,我们总是技术名词说得太多,单点单线试行说得太多,好看洋气的大屏说得太多,自说自话的指标说得太多,而对交通参与者的实际体验说得太少,换句话说,对于人民群众的获得感,说得太少。 

我们不能一边为了保证高架快速路的通畅,而长年地关闭着入口匝道,一边大谈特谈智慧交通缓解拥堵提升出行效率吧?

这也说明,健全智慧交通体系还有很长的路要走,这就给有实力有想法的企业留下了很大的空间。

如果走得再激进一些,搞预约出行或拥堵收费之类的话,那相关的公司怕是做梦都要笑醒了。 

第二,是交通大数据掌握者的机会。

智慧交通体系的构建,离不开交通大数据的支撑。目前掌握着最庞大交通大数据的,莫过于地图软件企业、移动通信运营商、网约车平台、外卖平台了,甚至我都觉得,这些平台型企业所掌握的数据,已经超过了政府部门。 

尤其是地图软件,一边向交通参与者提供出行服务,一边为其他软件提供地图支撑,边提供服务边采集数据,加上直接掌握的基础地理信息,地图软件在智慧交通体系中的份量越来越重,能够发挥的作用也越来越大。

确实,这些年各地的智慧交通项目中,地图企业出现的频率越来越高,或许再称他们为地图企业已经不准确了,这样看来,他们确实在向李彦宏所称的“智能交通运营商”转变。 

如果说地图软件的优势在于数据类型丰富、定位准确,那么通信运营商的优势是人群覆盖全面和出行链数据完整,在当前的智慧交通建设中,通信运营商已经成为重要的参与者。 

网约车平台的优势是路网机动化动态数据的无出其右,而外卖平台则凭借着小哥们日夜不停的走街串巷,对于非机动化出行早已是轻车熟路。

但这两家掌握的数据,还多处于自产自销的阶段,成果还在自身的业务体系中循环,比如订单派发、路线选择、导航规划……引导着万万千千的网约车小哥和外卖小哥,花最少的时间、跑最优的路线。

这个过程,虽然也在为优化城市交通贡献着力量,但我觉得在智慧交通体系的构建过程中,网约车和外卖平台可以发挥更大的作用,也有更大的市场价值和社会价值可以探索。 

第三,是公交转型升级的机会。

取消错峰限行和优化替代的前提,是交通拥堵能改善,最起码能稳住吧。但如果小汽车出行大占比的趋势这么持续下去的话,就算神仙来了也没办法。

大家都想到了公共交通,确实,我们这样的城市,交通出行的主要矛盾必然要靠公共交通来解决。

这其中,地铁或者轨道交通因为可优化的余地太小,就不做讨论了,那就讨论常规公交吧。 

这几年,公交的日子不好过,这是明摆着的事实。

人们常说,运气不好,喝凉水都塞牙,发展尴尬期的公交,什么风吹草动都能影响他,疫情能影响、小汽车出行能影响、电动自行车也能影响,更别提接下来的杭州,亚运前又有一堆地铁线等着要开通了。 

怎么办?我们都会想到智慧化,确实,智慧化是公交转型升级的方向之一,而智慧公交是智慧交通体系的重要组成之一。也就是说,我们不能脱离智慧交通的体系去单干智慧公交,就像战争中,起决定因素的是综合实力和体系,而不是某款武器的性能、或者某支部队的战力。 

所以这一次,如果从顶层重新设计和构建智慧交通体系,公交就有更多更好的机会,主动纳入体系,通过体系发力,实打实地衔接好路网管理、信号控制、地铁接驳、定制预约、枢纽疏散……而不是把智慧化局限在公交车厢里、调度室里和App里。 

关于智慧交通,这次杭州党代会报告中的提法,也再次提醒了我们:

智慧交通是趋势不假,但智慧交通一定不能脱离实际问题,为了智慧化而智慧化。一切只有绚丽声光电、没有群众获得感的智慧化就是耍流氓。

接下来,机会来了,该是考验真本事的时候了。

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