从小汽车进入中国工薪家庭并替代自行车成为标志性财产的年代起，步行与自行车的称谓就变成了慢行交通。但，“慢”不等于低成本，更不是低价值、低效率。

过去四十年，慢行交通在城市交通体系中的位置与作用似乎完成了一个轮回：曾经是城市最为基本、平常、普及、直接、主要的交通方式，由于城市扩张与出行距离增长，自行车丧失尺度优势；经济发展导致小汽车增长与道路阻隔，步行丧失便利优势；慢行交通一度被视为不重要的、甚至应该被替代的方式。

但城镇化、工业化导入人口对低成本机动化的需求，以及年轻一代对于电商外卖的依赖，又使助动车飞速增长成为非机动车主力。先有自行车与助动车共存，后有共享单车与轨道交通互补，轨道网络客流最后1公里接驳、移动互联与电子支付的便利，催生共享单车并使自行车与步行重新嵌入出行链，带动了慢行交通复兴。

此外，白日使用小汽车的快捷，需要周末、晨昏“刷步”来保持运动量，快与慢构成另一种奇妙的互补。

之后是那个有新冠的春天，慢行交通竟然成为城市里最具韧性的交通方式，慢行交通在集体记忆中的特质不再是“慢”，而是绿色，春天的颜色。

其实，从习惯于慢行交通的存在到认为慢行交通不可或缺的共识凝聚，是人们对美好生活的向往。慢行交通复兴的背后，是新城建设、城市更新、街道设计的推动，是一江一河、公园绿道的加持，是健康生活、低碳发展价值观的体现。从通勤方式到接驳链接、从健身休闲到谋生工具、从自有自用到营运共享，慢行交通形式依旧，但空间、场所、活动特征发生了巨大的变化，需求与功能更加多元、使用模式更为丰富，与其他交通工具的衔接更加紧密，成长为城市交通新的“物种”。

因此，需要重新理解与认知慢行交通需求。慢行交通在居民出行中占据约一半比重。需要针对三个“1 000公里”轨道站点客流接驳、TOD、15分钟社区生活圈营造与街道品质、新城建设、城市更新等不同场景；需要针对步行、健身、游览三种体验，自行车、电单车、踏板车三种车型，自行车与自用助动车骑行者、职业骑手三类骑行者，通勤接驳、上学接送、快递外卖三类骑行目的，从需求差异性出发研究慢行网络规划、车道设计、设施配置、安全管理、效益评估的方法。

其次，慢行交通的多元价值与发展目标，需要在各个层面形成更广泛的共识。慢行交通早已超越单纯交通方式的移动目的，而承载了健康、低碳、可持续发展等多种价值追求，是交通方式与生活方式的融合。

慢行交通系统应该成为城市规划、街道设计、环境景观的共同载体，制定鼓励慢行交通发展的公共空间、公共资源配置原则，特别是道路通行、路侧停放应优先满足行人与非机动车。尝试通过一系列分区域、分时段限制机动车通行或速度限制等方式，乃至规划建设更加专门化的系统，营造更有利于慢行交通的出行环境，成为城市交通缓拥堵的解决手段。

为此，需要重新界定并规划慢行系统基础设施，制定不同区域、不同类型慢行交通发展策略。从最初各类城市道路的机非分行，到体现城市品质、慢行优先的街道设计及各类绿道建设，为慢行交通提供了基础条件。

但车辆类型、使用目的多样，又给通行与充电安全、停车管理提出新的要求，包括助动车与自行车的安全冲突、共享单车停放与行人的冲突、通行权与公平性等，需要更加广泛的讨论并形成规则。各类步行与非机动车的网络、标志、标线、导引与信号控制，也需要专门研究并建立标准。

历久弥新，慢行交通值得并需要持续深入的研究。期待一个高标准、高品质的慢行交通系统，在碳达峰与碳减排成为我们共同目标的春天，开始新一轮生长，发挥更大且不可替代的作用。

交通与港航，2月期卷首语

（本文作者系同济大学 教授）