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慢行交通的轮回及不一样的春天

2022-03-01

来源 : 同济建筑院交通规划设计院

作者 : 陈小鸿

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从小汽车进入中国工薪家庭并替代自行车成为标志性财产的年代起,步行与自行车的称谓就变成了慢行交通。但,“慢”不等于低成本,更不是低价值、低效率。

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过去四十年,慢行交通在城市交通体系中的位置与作用似乎完成了一个轮回:曾经是城市最为基本、平常、普及、直接、主要的交通方式,由于城市扩张与出行距离增长,自行车丧失尺度优势;经济发展导致小汽车增长与道路阻隔,步行丧失便利优势;慢行交通一度被视为不重要的、甚至应该被替代的方式。

但城镇化、工业化导入人口对低成本机动化的需求,以及年轻一代对于电商外卖的依赖,又使助动车飞速增长成为非机动车主力。先有自行车与助动车共存,后有共享单车与轨道交通互补,轨道网络客流最后1公里接驳、移动互联与电子支付的便利,催生共享单车并使自行车与步行重新嵌入出行链,带动了慢行交通复兴。

此外,白日使用小汽车的快捷,需要周末、晨昏“刷步”来保持运动量,快与慢构成另一种奇妙的互补。

之后是那个有新冠的春天,慢行交通竟然成为城市里最具韧性的交通方式,慢行交通在集体记忆中的特质不再是“慢”,而是绿色,春天的颜色。

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其实,从习惯于慢行交通的存在到认为慢行交通不可或缺的共识凝聚,是人们对美好生活的向往。慢行交通复兴的背后,是新城建设、城市更新、街道设计的推动,是一江一河、公园绿道的加持,是健康生活、低碳发展价值观的体现。从通勤方式到接驳链接、从健身休闲到谋生工具、从自有自用到营运共享,慢行交通形式依旧,但空间、场所、活动特征发生了巨大的变化,需求与功能更加多元、使用模式更为丰富,与其他交通工具的衔接更加紧密,成长为城市交通新的“物种”。

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因此,需要重新理解与认知慢行交通需求。慢行交通在居民出行中占据约一半比重。需要针对三个“1 000公里”轨道站点客流接驳、TOD、15分钟社区生活圈营造与街道品质、新城建设、城市更新等不同场景;需要针对步行、健身、游览三种体验,自行车、电单车、踏板车三种车型,自行车与自用助动车骑行者、职业骑手三类骑行者,通勤接驳、上学接送、快递外卖三类骑行目的,从需求差异性出发研究慢行网络规划、车道设计、设施配置、安全管理、效益评估的方法。

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其次,慢行交通的多元价值与发展目标,需要在各个层面形成更广泛的共识。慢行交通早已超越单纯交通方式的移动目的,而承载了健康、低碳、可持续发展等多种价值追求,是交通方式与生活方式的融合。

慢行交通系统应该成为城市规划、街道设计、环境景观的共同载体,制定鼓励慢行交通发展的公共空间、公共资源配置原则,特别是道路通行、路侧停放应优先满足行人与非机动车。尝试通过一系列分区域、分时段限制机动车通行或速度限制等方式,乃至规划建设更加专门化的系统,营造更有利于慢行交通的出行环境,成为城市交通缓拥堵的解决手段。

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为此,需要重新界定并规划慢行系统基础设施,制定不同区域、不同类型慢行交通发展策略。从最初各类城市道路的机非分行,到体现城市品质、慢行优先的街道设计及各类绿道建设,为慢行交通提供了基础条件。

但车辆类型、使用目的多样,又给通行与充电安全、停车管理提出新的要求,包括助动车与自行车的安全冲突、共享单车停放与行人的冲突、通行权与公平性等,需要更加广泛的讨论并形成规则。各类步行与非机动车的网络、标志、标线、导引与信号控制,也需要专门研究并建立标准。

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历久弥新,慢行交通值得并需要持续深入的研究。期待一个高标准、高品质的慢行交通系统,在碳达峰与碳减排成为我们共同目标的春天,开始新一轮生长,发挥更大且不可替代的作用。

交通与港航,2月期卷首语

(本文作者系同济大学 教授)

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