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专访刘继灵|高速运营方的所思所想

2021-05-08

来源 : 赛文交通网

作者 : 赛文交通网

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近两年,随着车路协同发展不断升温,高速公路智慧化改建不断深入,涵盖车路协同在内的智慧高速建设,逐渐成为智慧交通发展的又一高地。

当前智慧高速的发展建设,各地方都在积极推进,各企业新型产品和解决方案层出不穷。但对高速公路的运营方来说,真正需要什么,车路协同落地高速公路,到底带来有哪些方面的提升,随着项目不断落地的同时,哪些方向的发展又值得他们关注呢?

近日,在由中国公路学会主办、中国信科集团及大唐高鸿协办的“高速车路协同新基建论坛”上,中交资产管理有限公司重庆区域管理总部总经理刘继灵作为高速公路运营方代表发表主题演讲。会后,赛文交通网邀请到刘继灵,以运营方的视角,围绕车路协同落地智慧高速建设的细节内容和发展重点进行探讨,并结合重庆G5021石渝高速丰都至涪陵段(丰涪段)车路协同项目,分享相关想法和经验。

刘继灵表示,近两年行业发展趋势和重点有所变化,在发展单车智能的同时,智慧的路逐渐升温,并明确通过建设智慧的路,逐步实现自动驾驶。

车路协同落地高速公路建设带来了哪些变化,刘继灵认为,项目建设后,有效提升了道路安全,提高了通行效率,以及增强了运营管理能力,这也解决了当下运营者的痛点问题。刘继灵说道,车路系统的发展一定要务实,解决当下的交通问题,例如隧道、匝道分合流区等场景下的现有交通安全问题。自动驾驶的发展也要积极进行实验,收集数据和积累经验。

在分享重庆G5021石渝高速丰涪段车路协同项目建设时,刘继灵表示,项目建设过程的难题之一,就是在已建成通车的道路进行施工,在当地相关部门的支持下解决了相关问题,并顺利完成对原有设备的利旧和新建车路协同系统的融合应用,有效降低了道路整体的事故发生率。

赛文交通网:车路协同发展趋势变化,以及落地高速公路建设应该注意哪些方面?

刘继灵:从2018年开始,行业发展的重点所有变化,从自动驾驶,或者单车驾驶的研究,慢慢转向路端,即由智慧的车转向智慧的路,国家整个车联网事业的发展,也基本明确通过智慧的路来逐步实现自动驾驶。

中交资管也是在18年左右和大唐高鸿合作展开在路端感知方面的探索,并一起建设了中国第一条智慧高速,也是第一条车路协同下的智慧高速公路。

作为高速公路运营方的我们,一直在想怎么让路变成更智慧,让高速公路会思考、让高速公路会说话,进而让车辆在更加智慧的高速公路上行驶。在行业中,对车路协同或智慧交通能否在高速公路上大规模的推广有很多的探索,也有很多的争议。

我认为这些问题主要从以下几个方面来考虑。

一是实现智慧的路或智慧高速,首先要考虑的就是资源投入。智慧高速建设的投入是相当高昂的,并且到现在为止,商业运营模式还不太清晰,谁为这样的投入买单,暂时也不清晰,这也成为制约“智慧的路”构建的最关键因素之一。

二是从技术和规范标准上来看,车路协同处于起步探索应用阶段,标准规范还没有完善,包括前置的条件,自动驾驶的法理基础还没有真正实现。从我们国家的上位法和下位法来看,对自动驾驶的责任主体,现在还没确定,事故发生后的责任主要是谁,是路,是车,还是人?

三是技术安全方面。在真正在高速场景下,自动驾驶的安全性是否真正安全可靠,我认为这是真正影响基于车路协同系统下的智慧高速建设的关键因素,也是影响能否真正实现自动驾驶的难点之一。

总结一下三个方面。一是投资的资金来源或者资金的消化,二是规范标准的实现,三是车在高速行驶状态下的安全性制约,这些就是决定车路协同或自动驾驶在高速公路大规模发展的关键因素。

此外,我认为当下应该先让车路协同真正进入试验性的应用阶段,让它用起来,不一定要实现自动驾驶。目前车路协同的发展,在提升道路安全性,提高通行效率,以及管理运营能力等方面,已在当前的智慧高速建设中取得初步成效,大规模建设有待推广。

从安全行为上探讨,车路协同的发展又是非常有必要的。车路协同系统,并不只为自动驾驶服务,而是为安全服务。现在我们通过建立车路协同系统,把过去的感知变成秒级行为,当事故发生时可以更快地发现和处理情况。

举个例子,进入隧道内100米处发生事故,正常情况下的反应程序,一是通过隧道监控系统发现,一是车主报警,一是人工的巡检这三种方法。

在这三种方式中,能最快发现情况的是人通过监控系统发现,但也有人的行为存在,此外还有信息发布的过程,通过情报板方式或通过声光控制传递给后方。在传统的运营管理系统下,有3~5分钟的反应过程,这是比较标准的,有的可能会更长。

而在车路协同系统的协助下,可以达到秒级感知或瞬间感知,以及瞬间系统反馈,及时反馈给后来的车,能够实时感知前面100米~300米的隧道事故,及时采取应急措施。这是从安全的角度,车路协同在隧道这个复杂的应用场景下的实战效果。在其他的环境下,比如说高速公路出入口、并线出入口等,也可以实现信息的及时感知和发送,大大提升道路行驶的安全性。

从高速公路通行效率来看,车路协同建设完成后,通过对车的行为感知和管控能力得到提升,也使得通行效率得到大幅提升。在车路协同系统的辅助下,加之车载终端渗透率的提升,这种行为控制可能会让高速公路运行效率提升一个档次。

从运营管理来看,车路协同提升了高速公路的运营管理能力。随着新设施的布设,和对原先路侧设备的融合利用,实现对整个路况信息实时跟踪,从而提升运营管理效率。这方面现在我们也在探索车路协同系统下,高速公路运营管理怎么进行充分衔接,从而促进对车的管理,促进高速公路管理者对路的管理的逐步提升。 

赛文交通网:中交资管在重庆丰涪段高速车路协同项目建设卓有成效,建设中遇到了哪些难题并如何解决,项目还有哪些方面需要进行提升?

刘继灵:回想我们做好中国第一条车路协同示范性道路,过程的确是挺艰辛的。

在建设的前期筹划阶段,我们中交资管和大唐高鸿,从相互认识,到达成共识,大概只用了三个月的时间,这是双方对车路协同引领交通新发展的价值认同。双方也在19年末基本确定设计方案等内容,20年初项目正式实施,20年的4月4月份开始大规模的实施建设。

项目建设的难点之一就是需要在通车的高速公路上进行建设,车流量比较大,路况复杂,场景丰富。

所以我们跟重庆当地的相关部门进行充分沟通,讨论建设细节。在施工阶段,见缝插针,在车流量或安全性比较可靠的状况下,组织实施项目建设。在实施过程中,我们和大唐高鸿、北京瑞拓等伙伴,也共同克服了高温施工等难点,在整个建设过程中无一伤亡事故,得到了当地交通执法部门对我们工作的肯定,这也提升了我们在安全管理、安全管控上的能力。

目前我们正在对项目的系统进行调整和优化,并通过装载OBU的车辆运行进行数据收集,完善运行感知系统。

从过程来看,目前试用的车辆较少,运行所取得的数据还不太完善。我们计划今年加大规模,更多的车来是使用我们这套车路协同系统。我们也正在跟政府沟通,从政策上进行扶持,从资金上进行扶持。

我们的目标是在今年实现500辆以上的车大规模应用融合,在运用的过程中逐步调整优化所建设的车路协同系统。 

赛文交通网:在项目的建设中,取得了哪些方面的成果和突破,积累了哪些经验?

刘继灵:获得的最大经验就是在已经运营的高速公路上,完成新系统的建设,以及对原有系统的融合利用。

在建设过程,新系统和旧系统如何进行叠加,这方面对我们是一种挑战。

如果完全建立自己的一套的系统投入会更大,但怎么跟既有的已经建好的高速公路,它的运行系统进行衔接,进行资源互补,我们积累了相当多的经验,也是为未来中国的高速公路,既有高速公路上实现智慧化,起到示范性的作用。比如对既有的通行线路,既有的通信线路,既有的感知设备,或隧道里面的一些相关的感知探测设备、情报板等,融合到现在我们提供这套车路协同系统上,做到充分的共享共用。通过探索建设后,在这方面我们积累了一些经验,减少了资金投入。

另外,车路协同系统促进了路况信息的快速发布,原来的高速公路情报板,它只是显示一些常态化的信息发布,像天气或道路通行限制等等,并且信息的发布都是滞后的。

现在整个高速公路运营,通过车路协同系统充分利用原有的感知设备或显示设备,并和新建设备进行融合,利用整条道路上密集的情报板,可实现对道路状况秒级的实时发布,不像过去要通过人工的审核。待车载终端的覆盖率提升后,对道路感知和事故预警等内容服务将再有所提高。

从项目建成运行以来,在重点感知区域、重点关注区域的事故率大幅下降,也使得整条道路的事故发生率显著降低。

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