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赛文调研 | 城市级智慧停车热的冷思考

2021-08-05

来源 : 赛文交通网

作者 : 拾元

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近期,赛文交通网推出了2021《对话·停车大咖》系列文章,以“对话”为依托,坚持独家专访、观点独到,计划推出一批有学识、有见地专家、学者、企业领军人物的专访文章。

记录停车界鲜为人知的故事,倾听“停车人”内心最真实的声音,并总结他们对停车行业市场竞争、企业生存、城市级智慧停车项目运营现状、互联网巨头的强势入局、ETC智慧停车发展趋势等等行业热点话题的看法。

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这两年,全国多地纷纷成立城市级的政府停车平台,希望通过打造停车产业国有资本运营平台发展智慧交通、停车大数据产业,来解决城市“停车难”问题。

赛文调研发现,各地在推进城市级智慧停车平台的建设过程中都面临着一些困难,遇到的阻力也比较大,包括既得利益者的阻力、区县政府的阻力、车主的停车服务需求等等。

从城市级停车运营项目的反馈来看效果不是很理想,行业发展还有很多问题值得我们反思。比如停车场建设规划的科学性、政策出台的及时性、产业化的引导等等。

“杂”、“散”、“乱”还是现如今的行业现状,市场发展有待突破。

今天这篇文章主要是针对各地城市级智慧停车平台的投资建设运营现状展开调研,文章采访了杭州市停车产业股份有限公司总经理吴晓强、成都交投智慧停车产业发展有限公司副总经理钟胜华、宁波市政公用投资有限公司甬城泊车运维中心主任张磊和北京静态交通投资运营有限公司副总经理孙亮等四位深度参与了当地城市级智慧停车平台建设或运营的负责人。

让我们一起来听听他们对城市级智慧停车平台的评价和对行业发展的一些看法:

赛文交通网:今年的智慧停车市场给您最大的感受是什么?如果让您用三个关键词来形容,您会选择用哪三个关键词。

吴晓强(杭州):其实现在行业发展还是蛮困难的,因为整个智慧停车市场,大家关注的比较多,也比较热门,事实上真正做的特别好,不管是城市,还是企业,其实也没有。

我们也全国了解了一下,有些企业可能有一些资本的注入,但真正自己运作得非常完善,以及造血功能很强的企业不多。城市也一样,整个城市级的智慧停车能够做到非常完美的,全国也没有几个,所以我认为现阶段停车行业还面临着很大的困难,但从困难这个角度来说,整个行业还有很多问题需要解决,反而就是很好的市场机遇。

另外,我认为这个行业还是需要突破,一个是政策的突破,第二个是技术的突破,第三是人们理念上的突破,比如城市驾驶员的停车付费理念、管理者的惯性思维等等,如果这些理念不改变,这个行业很多具体措施(或管理办法)也没法落地。

所以,我认为用三个关键词就是“困难”、“机遇”和“突破”。 

张磊(宁波):今年的第一个感受是特别火,不管是为了规范管理,还是基于数据归集,各地都开始谋划建设城市级的智慧停车平台了,今年来我们这边考察的单位特别多,包括舟山、嘉兴、金华、杭州、台州等浙江省内城市以及安徽阜阳、湖北武汉等地的政府部门和大型国企。

第二个感受是技术越来越先进,今年我们也去其他城市考察过城市级停车平台,整体感觉全国道路停车的软硬件技术水平越来越好,各地的运营管理也越来越科学。

第三个感受是各地在推进城市级智慧停车平台的过程中都遇到了很多困难,推进过程中的阻力也比较大,当然形成阻力的因素有很多,包括既得利益者的阻力、区县政府的阻力、车主的停车服务需求等等。

所以总结起来就是“市场火热”、“技术先进”和“推进艰难”这三个方面。 

钟胜华(成都):我的第一个感受是这个市场受到的关注越来越多了,不管是老百姓的关注,还是各地政府的关注,以及社会资本的关注,大家的视线都聚焦到智慧停车这个市场上来了。

第二个是行业的整合力度越来越强了,已经从单区域停车运营的建设方面,偏重于从城市停车难的综合解决方案出发来考虑和治理了。 

赛文交通网:现阶段我国智慧停车行业发展存在哪些问题值得反思? 

张磊(宁波):说到市场火热但是企业不盈利的问题,我个人觉得有以下几方面因素:一是前端设备成本投资太高,特别是采用智能化的高位摄像采集技术推行无人化管理的,采集设备和立杆建设投入、道路开挖、通讯和电路布线等投入巨大;

二是停车收入比较少,现在大部分城市级停车平台首先是基于道路泊位的投资建设运营开始的,而道路的主要功能是交通不是停车,划设道路泊位的目的是为了规范道路停车,让车主临时停放临停临走的。这种自带属性,就决定了道路泊位是公益性的,是不赚钱的,它是需要和交通治堵紧密结合的。

而停车场的运营管理上,平台又很难向停车场业主收取过高的服务费,否则停车场业主接入平台的积极性就不高了。我们甬城泊车市级智慧停车平台,一直以来的定位就是公益性的服务平台。

三是管理者承担的运营成本也很高。很多城市都在实行限时免费停车,比如我们宁波是半个小时内免费停车,根据我们平台的数据显示,67%的业务都是在半个小时之内就离场了,这个数据对企业经营压力是很大的,相当于我们2/3的停车业务是不收钱的,但是管理成本还是一样的投入。

半小时内免费的业务,这个数据越高,也就说明道路泊位的流动性更强了,老百姓在路边临时停车下来办点事也就更方便了,这对政府和老百姓来说都是一个好事。

基于道路泊位这样的一个属性定位,政府对城市级智慧停车平台的定位也要是公益性的,不然单纯的列入经营性业务,如果经营企业长期不盈利,最终肯定也就抗不住了。

所以建议政府部门应该对企业承担的公益性部分买单,至于买单的形式可以是多种方式的,可以是财政购买服务,也可以是政策性亏损补贴等方式,要视各地的具体情况来定。

四是平台停车收入以外的增值创收难度很大。目前用户隐私和数据安全的管理要求越来越高,如何在合法合理合规的基础上,开展平台增值创收,是全体平台运营企业共同探讨的课题。 

钟胜华(成都):这个行业最大的问题还是“杂”、“散”、“乱”,利益主体太多,在做城市级平台的时候,要考虑到各个利益主体的诉求,比如成都停车场200多万个泊位,管理者就达到三四千家,要做好城市级停车平台,就要满足这些停车场管理者的诉求,这些诉求又是各种各样的,这个事情推进起来有一定困难。

另外停车管理方面,涉及的管理部门也比较多,住建部、交警部门、城管等等,这些部门还没有形成合力。 

赛文交通网:各地都在积极建设“城市级智慧停车平台”的当下,在您看来一个好的“城市级智慧停车平台”的标准是什么?是泊位数接入的多少,是平台功能的实现程度,是技术手段的创新性,还是智能化水平的高低?亦或是? 

吴晓强(杭州):我认为这个平台功能应该要更丰富,然后利用市场化、产业化的手段接入全市停车数据,当数据全部打通后,利用强大的平台功能助力全市停车有序。

比如杭州城市级智慧停车平台已经接入了130多万个泊位了,停车数据接入的过程中还是遇到过一些困难,比如有些停车场运营者不愿意打通数据,杭州当时在推进这个工作的时候还是比较顺利的,当时领导比较重视,所以推进的进度也比较快。当然,当平台规模真正的建成以后,对停车场的运营也是有益的,比如城市级平台可以提供引流,提升停车场的经营效益。

张磊(宁波):我认为城市级智慧停车平台最大的优势就是全市统一,所以好的城市级智慧停车平台的第一个标准就是数据量一定要大,至少也要达到70-80%吧,在做到全市统一的基础上,逐步去实现全市停车数据统一管理和数据共享,如果做不到这些就不能叫城市级停车平台。

第二个是在技术和管理上要先进,城市级的智慧停车平台除了道路泊位还有各种类型的停车场,平台要做好日常的运营管理,就离不开先进的技术和管理;

第三个就是平台的服务能力要强,不管是面向C端,还是B端,亦或者是G端,服务都要跟得上,比如在C端,车主的停车诉求各种各样,平台一定要能满足车主的大众需求,包括找车位、精准诱导、一键导航、快捷支付、无感停车等服务,才能提高用户黏性。 

赛文交通网:这两年,全国多地纷纷成立城市级的政府停车平台,希望通过打造停车产业国有资本运营平台发展智慧交通、停车大数据产业,来解决城市“停车难”问题。但从市场运营项目的反馈来看效果似乎不是很理想,您认为这个行业需要的助力是什么? 

吴晓强(杭州):这个行业最根本的可能还是需要顶层设计,比如停车人的这种付费理念、停车场建设规划的科学性、政策出台的及时性、产业化的引导性,这些总体来说都是需要顶层设计的。整体来讲,整个智慧停车行业还是有很多问题值得我们反思。 

赛文交通网:停车市场您最期待看到的变化是? 

孙亮(北京):我最期待的变化是不用停车。

现在都叫“智慧停车”,我希望的变化是叫“停车智慧”。智慧停车需要自己去选择怎么停、停哪里,而停车智慧是一种被动式的,不需要去选择。

现在的智慧停车并没有理清停车产业链的关系,就是停车人、停车场所有者、停车场经营者、政府机构和智慧停车公司,这五者之间的关系没有理清。

智慧停车公司或者叫科技公司,实际上它并不参与停车场的经营,也就是在整个产业链条中,它并没有创造实际的价值,目前行业最根本的需求是什么?是停车难和停车乱,那么找不到车位是由谁来解决需求,这个过程当中智慧停车公司所创造的价值最容易被虚化。

我还期待这个行业能够重构这个角色的分工,或者是对角色进行重新融合,比如停车场业主和停车场经营者自身向下游延伸,智慧停车公司仅提供智慧服务;或者是智慧停车公司向上游延伸,来参与停车场投资和运营。

当然,等到自动驾驶实现了,可能会颠覆我们现有的停车方式,那时候就是智慧停车变成停车智慧化了。

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