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为最终结果负责 | 李瑞敏:怎样更好地应用智能交通系统

2021-04-09

来源 : 赛文交通网

作者 : 李瑞敏

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题目有点大,主要是想谈谈如何更好地发挥智能交通系统的效能。

在我国,智能交通系统经过近20年的快速发展,已经渗透到交通领域的方方面面,但是建设的系统越多、花样越多,困惑亦越多,系统建设后怎样才能更好的发挥作用呢?这个问题的答案涉及无数方面,下面仅为个人有感的四个方面。

对业务需求的重视和融合

智能交通系统建设过程中的驱动因素,技术的发展纵然需要考虑,但更根本的要与业务需求进行结合。

政府部门,机构设置林林总总,对于科技发展,往往因应设置有科技处(科、中心)、指挥中心等部门,而智能交通系统的建设往往也多是由此类部门来具体推进,此为常态,无可厚非。

但需要注意的是,此类部门与其他部门的结合度的问题。

前年读的一本书《数据驱动的智能城市》,里面的故事到现在还经常向人提起,例如在第6部分“智慧政府:从数据孤岛到共享共治”中,介绍了纽约的案例,即纽约市政府的数据分析团队如何通过与各个部门的协作打破了城市的数据孤岛,向人们展现了数据共享的力量。

内容较长,这里无法复述,简单而言即是数据分析小组定位于为其他机构提供服务信息情报机构,“将其他机构视为客户并根据需要定制相应的产品”。

以此类推,智能交通系统的建设和开发小组不能仅仅或主要面向机构内的科技部门,而需要与所有的业务部门充分地进行交流,深入了解所需要为各个业务部门解决的问题,以便为所有有所需求的业务工作提供良好的支撑。

书中有句话“并不存在简单到仅仅通过引入技术便可以解决的城市问题”,将其中的“城市”二字改为“交通”应该也没有错。

一定要重视专业人员的力量

智能交通系统的应用绝对不能忽视专业人员的作用。

城市交通系统是一个复杂的社会-技术系统,人在其中是重要的组成部分,人的行为极大的影响着城市交通系统的运行,这样一个非纯物理技术的系统,希望仅靠纯粹的信息物理系统去应对,恐怕难以实现最佳目标,因此,智能交通系统的应用一定要充分融入人(专业人员)的智慧。

以信号控制系统的应用为例,一方面不能否定包括先进的检测手段、智能的信号机等在内的交通信号控制系统所能够发挥的作用,另一方面在当前阶段也不能寄希望于一劳永逸,以为花巨资建设各方面都先进的信号控制系统就万事大吉了。

当前我国城市快速发展中的机动化进程以及交通流模式的迅速变化、终究无法尽善尽美的检测数据、道路交通管理必然要求的时空组合优化等,都制约着仅仅靠软硬件设备堆积起来的交通信号控制系统功能的发挥,因此,智能交通系统的建设和效能的发挥一定要人机结合,通过专业人员的参与以及人与系统的结合,将智能交通系统的效能发挥到最大。

开放数据

前文的书里介绍了很多案例,其中有关交通方面的有一个是芝加哥的例子,指出芝加哥运输管理局将相关交通领域数据公开,则有很多开发团队根据数据进行了大量的开发,为通勤者提供了非常好的服务,“市政府从来没有雇用大量的应用程序开发人员,市政府只需要公布数据”。

目前全球有大量的类似案例,例如“在赫尔辛基,发布公共交通数据推动了面向城市出行规划应用程序的市场,仅在Google Play,就有30多个有关赫尔辛基的多模式出行规划的应用程序”;“伦敦TfL通过把数据提供给数千个不同的开发者,目前有数百个APP使用其数据”,“2017年10月德勤的一个研究报告称伦敦TfL开放数据的效益是每年约0.9-1.3亿英镑”。(这几句摘自拙著《出行即服务(MaaS)概论》)。

因此,当智能交通系统的数据能够开放之后,社会各界感兴趣的人士都会有更多的参与,例如,现在一些城市或企业以一定的数据为“饵”,组织一些竞赛之类的工作来为实际的工作或难题提供一些可能的支撑,即说明开放数据利用社会力量的智力是一种潜在可行的手段。

因此,如果当数据所有者能够将数据在确保安全、隐私等的情况下完全开放之后(具体开放形式另论),那么能够得到的助力应该会更多。

因此,未来智能交通系统建设效果的发挥,需要实现良好程度的数据的开放及共享。

对智能交通系统建设效果的评价与跟踪

笼统来讲,智能交通系统好处多多,动辄可以牵扯到改善安全、提高效率、方便出行等等,但是现实中,众多不同的智能交通系统到底能够带来什么效益,实则需要踏踏实实监测、分析。

美国DOT有网站(https://www.itskrs.its.dot.gov/benefits/about)记录了众多不同智能交通系统实施后的各方面效益。

目前我国智能交通系统的规划设计阶段往往也会谈谈建设实施后的效果,但是往往不够充分全面,而且实施之后能够全面跟踪并进行系统评价的似乎不多,由此使得谈起智能交通系统,纷纷夸奖;建设完成后,有时便生困惑,到底效益在何处?

当然,目前我国的发展阶段和发展模式下,城市交通系统基础设施不断建设、公交系统不断完善、出行者安全意识不断提升等等,想要单独剥离出智能交通系统的效益确非易事。

同时有些系统的影响又复杂多变,例如互联网预约出租车(俗称的“网约车”),一方面是号称缓解了“打车难”,改善了出行体验;另一方面又有一些研究表明在一些城市(如纽约、旧金山等)加剧了拥堵,因此,事物总有两面性,如何评价智能交通系统也是一个难题。

但是,为了更为有效的支撑未来智能交通系统的发展,为后来者提供发展借鉴,还是需要逐步建立起我国智能交通系统建设项目实施效果的评估体系。

结语

最后,借用前文《数据驱动的智能城市》书中的两段话作为结语:

“我认为有智慧且具有探索精神的政府公职人员都知道,如何利用数据发现真正的问题并创造真正的效益”。

“我们需要做到的仅仅是克服旧有传统、帮派思想和对变革的恐惧。既然我这样一个没有任何数学背景可言的人,加上通过克雷格列表网站招来的年轻人和几台低配电脑与陈旧的数据,都能让全美最有影响力的城市重新思考最为基本的市政措施实施方法,那么任何人都应该能做到这一点。”(注:“全美最有影响力的城市”指纽约)

后记

其实在问“怎样更好地应用智能交通系统?”(问题1)之前,应该先回答“我们究竟要建设什么样的智能交通系统?”(问题2),而如果问题2回答好了,其实就没有这篇讨论了。

作者简介:李瑞敏,清华大学副教授,信控中国俱乐部会员

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