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同济中交院王洧:基于共享交通的MaaS发展模式探讨

2021-01-15

来源 : 赛文交通网

作者 : 王洧

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编者按:同济大学中国交通研究院副院长王洧在“2020中国MaaS实践者”论坛发表了《基于共享交通的MaaS发展模式探讨》主题演讲。王洧主要通过对MaaS的几点思考做了介绍,并根据调研结果分析了中国MaaS用户的特征,设想基于共享交通的MaaS系统服务套餐设计和共享交通构建MaaS系统的实施策略等内容。

以下为王洧院长演讲实录,经赛文交通网编辑整理,有删减。

对MaaS系统的认识

推动私人出行向公共交通转移,构建以公共交通为导向的城市交通体系,是所有大城市追求的发展目标,同时也看到过去十年的尝试效果并不好,公交占比在下降,这十年以网约车、共享单车等为代表,狭义的共享交通快速发展,反而使得很多人放弃或减少了对私家车的使用。

MaaS的本意是私家车出行即服务,但最终目的是希望通过共享交通能和公共交通构建多模式出行的一体化服务系统,从而提升对私人交通的竞争力。根本目标还是发展城市的公共交通,共享交通是重要的助推器。

共享交通催生了MaaS体系,但是MaaS的发展一定要共享交通和公共交通相互融合,目前全球试验或运行的MaaS系统都包含了共享交通和公共交通,这是大家的共识。

围绕MaaS发展,团队有两点思考:

1、近年来MaaS在国外发展较快,但国内发展缓慢,原因何在?

很多基于通信信息技术新的服务业态、新的模式在中国都发展得很快,比如网约车。MaaS没有快速发展起来,有城市交通出行特征不同、公共交通管理体制不同、数据开放程度不同、法律法规不同等问题。

我们无法像芬兰一样立法,强行要求数据公开。在当前体制下,要发展MaaS需要找到突破口。

2、国内发展MaaS系统,其可能的模式和路径是怎样的?

从实现“私家车出行即服务”来说,仅仅整合公共交通难以有效吸引私人出行转移(Wong & Hensher研究指出,国营企业性质的MaaS集成方缺乏运营动机);

以网约车为代表的共享交通可以吸引一部分用户减少对私家车的使用,且具有平台优势,也具有拓展业务规模和转型发展的动力,以共享交通为切入点,也许是适合我们国家的可行模式。

如果假设成立,受前几年行业推动综合客运枢纽的启发,建设多种交通方式相互融合的枢纽体系,都是用体量小、布局灵活的公路客运站适应体量大、布局相对不灵活的铁路、机场,构建MaaS系统,是否也可以从相对灵活的共享交通切入,主动去适应和衔接相对不灵活的公共交通,是我们研究的出发点。

事实上,国外现有的MaaS实践已经出现既有公共交通主导,也有共享交通主导,还有第三方机构主导的,说明多主体的体系已经在形成了,我们更关注中国是否能以共享交通为牵头来推动MaaS是可行模式。

用户对MaaS系统的偏好特征

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图1 MaaS使用意愿调查结果

根据2020年上海MaaS使用意愿的调查问卷,大多数用户认为交通拥堵、换乘不变、交通供给不合理是上海市当前交通发展的主要瓶颈。调查结果中,对于多次支付的问题,用户出行者并不是非常关注,大家觉得支付已经比较便捷,所以一次支付并不是用户最关注的。

同时,在调查中还发现多模式的出行环境已经基本形成,有56%的受访用户在出行时会选择组合出行模式,这意味着MaaS有很大的潜在需求,因为MaaS最重要的特征就是多种模式组合。

在被调查者当中,有44%的被调查者对MaaS出行模式感兴趣,33%的用户想要根据价格决定是否选择,只有10%的用户明确表示对MaaS不感兴趣。

另外,有31%的用户认为现在描述的MaaS系统提供的服务已经基本满足出行需求,如果有这样的服务会相应减少使用私家车,有39%的用户表示可能不会明显减少,但在一些特殊场景,比如说不方便开车时,可能会选择MaaS出行套餐。

目前对观察到在未来可能选择MaaS的用户做了画像:每天会选择多交通方式通勤,出行时间一般在半小时到两小时之间,有车但不经常开车,经常使用网约车和共享单车,年轻人为主,每月交通花费在100-1000之间,比较依赖手机导航功能,有一定加班和租车的需求,另外对于上海来说,这样的人通常居住或工作在中环与外环之间。

被调查者普遍希望在MaaS套餐或服务中,兼具公共交通和共享交通,选择轨道交通占比为93%,普通公交车占比67%,网约车占了六成以上。

对于MaaS系统的兴趣点,主要在于MaaS提供了个性化的出行方案,同时提供了组合出行的可能,有高达85%的人对于MaaS提供绿色出行的奖励非常感兴趣。

通过调查发现,潜在的MaaS用户特征可能是希望能提供基于公共交通与共享交通于一体的服务。

共享交通与公共交通发展关系

关于共享交通和公共交通发展关系,国内外都有很多的研究,整体看法并不统一,一种研究认为共享交通是公共交通的重要补充,特别是补充了公共交通服务的空白,另一种研究认为,共享交通和公共交通存在比较明显的竞争关系,像网约车的出现会降低城市公共交通的使用量。

总体来说,关于网约车和公共交通之间的关系比较复杂,并没有明确的竞争或合作关系。

基于上海市网约车数据进行研究,发现从2017年到2019年整个上海市网约车使用量持续增长,但同时期内上海市中心城区的出行结构并没有发生太明显的变化,公交占比、出租车占比总体保持稳定,所以网约车出行规模提升没有对上海市出行结构产生非常明显的影响。

从出行结构来看,用户一般不会以网约车作为日常的主要出行方式,通勤用户中经常使用网约车比例仅占12%,非通勤用户中的占比为20%。单看网约车的话,所有订单中跟通勤相关的占28%,也就是8成以上的出行是非通勤的。

由此可见,用户一般不会以网约车作为日常主要的通勤方式,更多可能是非通勤以及跟其他方式的补充。

在所有订单里,约40%的网约车订单存在组合出行,说明组合出行的需求很大,而这些网约车和公共交通的组合出行当中,非通勤的占比是6成,通勤占了大概4成,网约车在服务“最后一公里”方面充当了非常重要的角色。

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图2 共享交通与公共交通组合出行统计(上海)

左图为上海市网约车和地铁接驳的订单比例,在早高峰7点到9点之间,蓝色的线明显比橙色长,说明在早高峰有很多人选择从家里打网约车到地铁站,而在晚高峰18点到20点之间,橙色的线明显高,说明很多人选择从地铁站打网约车回家,这种出行规律的用户很可能住在郊区或离地铁站比较远。

通过这张图发现网约车接驳地铁的最初一公里大部分深红色点分布在上海市郊区,也就是上海市外环以外的片区网约车接驳比例高于平均水平,可见在公共交通相对匮乏的郊区,网约车发挥了比较好的补充作用。

另外,我们分析了深圳的数据,在公交服务时间之外,夜间网约车的出行特点发现,夜间网约车订单会集中在夜间11点左右,也就是公共交通刚刚停止服务的时间,而夜间的长距离订单集中在凌晨5点,这其中的规律还待发现。

深夜的网约车出行需求很多都是跨区的中长距离的出行需求,这对研究MaaS订单也很有意义。

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图3 深圳共享交通与公共交通的竞合关系分析

最后,根据深圳的数据分析出网约车和地铁的竞合关系,将网约车订单单独提出,如果订单不在地铁营运时间段发生,就形成了补充关系,如果在公交运营时间段,订单内有公交站关键字的是接驳车站订单,判断为补充订单,否则就可能是竞争订单。更进一步地,网约车出行时间比公交出行只节省十几分钟,那很有可能是竞争订单,如果节省时间很大,更可能是补充订单。

基于以上分析可得出主要结论:

• 补充既有地铁系统的订单大于竞争性订单

• 在市郊地区网约车补充类订单占比更高,补充订单多为中长距离或跨区出行订单

• 竞争订单主要出现在轨道交通等公交网络发达的中心城区

基于共享交通的MaaS系统服务套餐设计

基于共享交通构建MaaS系统,关键是要充分发挥共享交通的积极性,因为它的整合积极性更高,可以通过实现共享交通和公共交通的激励相容,提高这种组合出行的效率和品质,最终的目标一定是提升对私家车的竞争力,这也是政府鼓励做MaaS的初衷。

根据前面的分析,如果以共享交通为基础来做MaaS,很有可能需要把中长距离的组合出行作为潜在目标客户群,尤其是中长距离的通勤客户。因为MaaS是套餐,只有通勤一直要用才有可能需要这样的套餐,如果只是偶发性的出行,可能这样的需求又没有那么强烈。

通过调查发现MaaS发展的初期,服务套餐的关键不在于实现一次性支付,最重要的是推动公共交通和共享交通信息的共享,实现一次性的出行规划和线路选择,并且提高中转换乘信息的引导水平,目前MaaS第一阶段的核心是关注公共交通和共享交通之间的衔接效率和换乘的品质。

基于共享交通的MaaS系统,在不完全改变现有服务产品的基础上,提供按月/年收费的“共享交通+公共交通” 组合出行服务套餐。

目标客户群:中长距离的组合出行客户;

方式构成:在集成网约车、出租车、共享单车、分时租赁、汽车租赁等基础上,积极引入轨道交通、常规公交等方式。

定价方式:考虑轨道交通、常规公交已有政府补贴,可按单次出行收费并给予“绿色出行激励”,或采用按月固定收费无限次使用方式;对网约车、共享单车等服务,根据出行里程/时间等制定不同标准月度/年度套餐。

其他内容:考虑将公共交通停运期(夜间)网约车服务保障水平作为套餐“卖点”。这样也可以让更多中长距离出行的人会选择使用MaaS套餐。

基于共享交通构建MaaS系统的实施策略

第一步,要构建整合网约车、共享单车、分时租赁等出行方式的MaaS系统,提供“私家车出行即服务”。同时政府和其他的一些利益相关者可以和共享交通一起来推动构建MaaS联盟,解决数据开放的关键问题。

第二步,积极吸引公共交通加入MaaS系统,先期聚焦实现一体化出行规划、线路选择、信息引导。从政府来说,要加大整个MaaS的引导、宣传,强化基础设施的衔接和标准的衔接,想提高对私家车出行的竞争力,最重要的是出行本身更流畅、更高效,仅仅靠MaaS系统集成是难以实现的,基础设施的衔接是最关键的,政府要制定相应的市场准入机制和支持政策。

第三步,体系不断成熟之后,进一步优化服务供给模式,提供“多模式出行一体化服务”,打造一站式出行的平台,不断提高相比私家车出行的竞争力。这个阶段政府的主要职责就是强化市场监管,从培育者、引导者变成监管者,包括对垄断的监管,以及对个人、企业、信息、资金的监管。

总结

1、出行者对MaaS感兴趣,潜在用户特征和网约车用户有相似之处,普遍期待MaaS提供集共享交通和公共交通于一体的个性化出行服务;

2、基于网约车数据分析,共享交通和公共交通总体上互补性大于竞争性,发挥共享交通积极性建设MaaS系统,存在双方激励相容、合作共赢的潜力;

3、基于共享交通建设MaaS系统应以中长距离组合出行为目标客户群,供给模式重点关注提高用户通勤的一体化出行效率和水平,提高相比私家车的竞争力;

4、MaaS系统建设需要多主体共同参与完成,存在多种建设模式,基于共享交通的MaaS系统实现路径为从“私家车出行即服务”到 “多模式出行一体化服务”。这样的特征更符合MaaS的本意和本质,在实际推动过程中可能会打开突破口。

以上是目前粗略理论研究,还没有进行实践,很多观点仍然需要沟通,尤其希望后续可以和实践者以及走在行业前沿的人一起来合作探讨此模式是否可行。

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