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官阳:交通领域追求“高科技”的目的到底是什么?

2020-11-12

来源 : 官点

作者 : 官阳

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最近“高科技”潮冲击各个领域,包括在道路交通领域,也出现很多建立在自我假设的依据之上的神论,预言越来越大胆,甚至各种大会小会形成一种风气,如果不说自己有智慧的大脑、处理大数据的本领、无人驾驶的汽车、车路协同的神技,否则都不好意思上台那种。

但其实时至今日,很多发言者来自的城市、做过的项目都还有很多依靠人工单点控制的信号灯,路口分配车道和信号配时还都没有车道的流量特征数据,甚至连发言者自己连车道功能都没分清楚呢……

而且还有个现象,就是我们很少看到这类发言能有量化的关于这些“高科技”措施的评价方法和评价标准,更鲜有触及新技术背后的科学性、或者新技术带来的价值的论述,这不禁让人思考这种“高科技”追求的动机……

其实,科学和技术,本身就不是一回事,“高科技”这个词本身就概念比较乱!“高科技”这个词,对口的英文是hi-tech。注意,这里面没有science,只有technology。

如果张嘴闭嘴高科技,普罗大众的口语勉强用用,但对科学家、工程师以及很多大专家、大教授、乃至专业科研机构的领导而言,概念有点儿乱,至于那种以为插了电、能发光的就能展示高科技形象的科学技术观,用“乱”来形容都不合适……

科学是什么?天体物理学家张双南先生有一些很精练的总结:科学就是“刨根问底”,其目的是发现规律,要实现这个目的,就要有科学的精神,使用科学的方法。

科学的精神是什么呢?是质疑、独立、唯一!而科学的方法,要有逻辑、可验证、定量化。

技术呢?技术是应用方面的范畴,只追求实用,并不是要去刨根问底。中国古代所谓的四大发明,其实都是技术,而不是科学。

在英语世界,有一句经常被有头脑的人用到的问句:“What is the science of it?”意思是,这里面的科学道理是什么?可以很好的诠释科学与技术的区别。

所以,我们平时高喊的“高科技”,其实是喊了两件任务,而且,很多的所谓科研攻关清单,仅仅是技术研发,算不上是科学范畴的东西。所要实现的,很多只是要成功复制别人已经实现的产品……

再比如,我们在交叉口调查流量特征的数据,其实就是讲科学,因为我们要发现这里的交通流规律,以便依据这个规律来进行车道分配和计划交通流控制的技术方案,而车道分配的技术则来自持续的对人的行为特征、车辆的技术能力等规律领域的“刨根问底”,即用科学发现支撑技术实践。

进一步理解,如果在一个根本不鼓励、甚至不允许质疑的环境里,所有的结论都要求符合已知的、权威的、有钱有势的人的判断,后起之秀和专家大咖探讨什么都要面临被质疑资历和级别的傲慢,下级技术官员不敢挑战领导的判断和决定,那么就不可能有科学!

而如果口口声声说的方法,并没有有效的验证,也无法定量评价,又怎么能体现科学性呢?如果我们做一个交叉口的布局方案,最后的依据是领导的喜好而不是交通流规律,那么哪里还有什么科学可言?

所以,现在的“高科技”热,更多的不是在求索science,而是technology!也就是在已知的science的基础上,设法获得某种实用技巧,芯片如此,人工智能如此,智能交通的各种新技术设备亦如此。

而在高技术追求上,就有了一个根本的、很简单的评价核心:投入产出比。

为什么这么说呢?

我们要拥有某种技术,其实就是利用工具来完成任务,其动机来自于什么?说到底,是马克思总结的:劳动时间价值。

这是人类制造工具,追求技术的初衷和根本价值追求所在。能否节省人类劳动时间,是科学发展的社会评价先进与落后的关键要素,拯救生命如此,提高效率如此,保护环境和降低消耗节约资源亦如此。

人类发明汽车,是因为汽车可以日行千里,远远超过自然界人和牲畜的移动与运载能力,可以大量节省人的劳动时间。人类发明电脑,是因为电脑与人脑和其他运算工具比,可以大幅度提升运算速度,节省人力和劳动时间!人类修建道路、减少旅途延误,其实也都是要提高效率,节约劳动时间。

同理,要建立智能交通体系,也是为了比人工能更快速地采集、输送和分析数据,更准确和快速地做出运行方式的判断,目的都是指向了提升能力,节省人力劳动时间,而减少交通事故,也指向的是拯救劳动力时间(相关内容可以阅读:官阳:我国道路交通安全管理事业也应引入“寿命价值”的技术概念)。

进一步讲,劳动时间是可以换算成经济价值的。古代时的美玉,看着是玉本身的材质难得,但其实难得的背后就是大量的劳动时间,这包括了千载难逢的获得原料石的机遇和大量人工,都可以换算成劳动时间对其进行标价。

所以,一项技术的开发和使用,其价值是应该建立在可定量评价的基础之上的,就像投入巨额资金建立的公共服务技术平台,应该能测算出在人力和各种其他运行成本上都节约了多少成本,创造了多大的量化的经济效益,比如,智能交通监控系统,应该能计算出节省了多少警力投入,减少了多少起事故,节省了多少用路人被事故和违法行为耽误的出行(劳动)时间,最简单和直接的,能计算出节省了多少信号灯延误(拯救劳动时间),然后这个节约的量是不是能抵消掉那些投入?

事实上,哪怕是增加一条右转车道,成熟的社会机制也会测算其投入产出比是不是有经济合理性,在这种测算中,一方是工程投资造价,一方就是节省的用路人的延误时间的节约统计,最后都换算成经济价值进行盈亏平衡分析。

同样的道理,道路建设和管理上的任何一个工程方案的选择,都离不开投入产出比的分析!

下面的例子,就是美国工程师用的一张右转车道设置成本合理性的速查表,用于主方向上没有交通控制的双车道路口。一般情况下,交通工程师只要根据这张表提供的曲线,就知道是否有设置右转专用道的财务合理性。

它的主要思路是评估主路上的交通流量和转弯流量的各种运行成本和事故成本降低等,权衡设置右转车道是否划算。比如,如果一条右转车道的工程成本是2万美元,那么每小时有200辆来车,里面有60辆车要右转弯,就可以保证收回成本。

如果右转弯车道是要花费5万美元,就需要每小时超过600辆来车的流量才划算。红色曲线是限速40英里时以上的路,蓝色曲线是限速40英里以下的路,曲线右侧区域就是财务合理区域。

下表中列出的基础数据是一条右转车道2万美元造价,燃油成本是1加仑3美元,延误1小时的成本是13美元。(DDHV=主方向设计小时流量)

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上表:双车道主路方向无控制交叉口右转车道设置条件速查表(设置右转车道所需的小时最少右转车辆数)

关于设置转弯车道的更多内容将在另一篇专门的文章里进一步探讨。

在公共设施和建设投入越来越追求科学形象和技术化的时代,如果没有建立科学的评价机制,很多资金都会打了水漂,时间一长,将会给社会带来灾难性的后果……所以每当我们遇到一个新的技术应用,每当听到一项技术理想时,最应该想到的第一个问题是:What is the science of it?

总之,学会“刨根问底”,是建立科学发展和成熟社会的必经之路……What is the science of it?

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