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BATDH、平安在智能交通大路上掉过的坑

2020-11-06

来源 : 赛文交通网

作者 : 小柒

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百度、阿里、滴滴、腾讯、平安、华为……

2014年,百度地图与北京交管局、南昌交管局进行合作,开展数据及信息对接和融合工作,互联网企业首次走进智能交通领域。

2016年10月,“世界上最遥远的距离是红绿灯跟交通监控摄像头的距离”被阿里云提出,媒体爆炒,但阿里云真正在智能交通领域有所“建树”,引起全行业关注要等到大约一年以后。2017年7月6日,杭州市公安局交通警察局与阿里云、浙江浙大中控信息技术有限公司、银江股份有限公司等单位合作共建的城市数据大脑交通V1.0开始上线测试运行。

2017年初,滴滴成立智慧交通FT团队,启动执行智慧交通领域发展战略。2017年3月,滴滴首个智慧信号灯落地济南,之后在武汉、成都等多个地区应用。互联网企业杀入智能交通领域开始引起广泛关注。

2017年9月,百度地图推出智慧信号灯研判平台,进一步拓展与智能交通市场的业务互动点。

2017年,阿里云的交通大脑,滴滴和百度的智慧信号灯联合掀起了全行业对科技巨头市场进入的关注,爆仓了!

而2017年也可以视为以互联网公司为代表的科技巨头智能交通市场进入的元年。

一年后,2018年6月,赛文交通网首次爆出,华为人工智能技术与交通工程理论结合的解决方案——TrafficGo交通控制优化方案在北京亮相,华为来了。

2018年下半年,平安智慧城智慧交通事业部成立并开始招兵买马,又一个资本&科技巨头也来了。

2020年10月,扭捏了几年之后,腾讯终于发布了智慧交通战略——“We Transport”,梳理了智能交通各细分市场发展进展,全面展示了其智能交通发展思路。

由2017年开始计算,科技巨头们进入智能交通市场已经接近四年时间,前后时间错位。对于这些科技公司而言,四年时间足够呈现了发展的几个波峰波谷,来了很多人也走了不少精英,更重要的是那些巨头们掉过的坑,后面的跟进者也还有陷进去的风险。

有的坑有解,后来者可以借鉴;有的坑还在摸索,大家都还在坑中;有的坑则是必掉的,需要重新定位,利弊取舍。

语出惊人的坑

与传统智能交通行业相比,互联网公司更唯技术论,重要的岗位大都技术人员担纲,相应的,技术人员在互联网公司的发言权更大,发言机会更多。

互联网公司通过信息技术改变了人们生活,当然他们自己有理由,也相信通过技术去革掉交通的命,颠覆传统交通行业。这是互联网文化,自信满满。

但为什么互联网公司进入智能交通领域,最初的一两年更多的是巨大的争议,原因有三。

A、 互联网公司针对交通行业主要提供了一些基础能力,比如云计算能力、边缘计算能力、大数据能力、视频解析能力等,而应用层则主要与行业合作伙伴完成服务。在面向社会大众、资本、决策领导层介绍自身业务时,必须是大家所能理解的应用层描述,因此以自己并不擅长,理解较浅的应用场景描述去广泛传播,相关说法很可能并不严谨,甚至漏洞百出。

B、 对行业的理解需要时间沉淀,但是市场和资本的需求促使互联网公司要尽快的舆论圈地,对专业细节的把握偏差巨大。当年互联网公司在智能交通领域广泛传播的几个重要应用场景:

  •  急救车一路绿灯,紧急救援挽救生命。

    传统智能交通技术的单一类型车辆信号优先早已实现,更关注的问题是全城多路、多种车辆、全天候的信号优先技术与效果。

  • 通过AI等技术进行信号优化的路口,缓堵效果动辄提升20~50%。

    国内大部分城市路口交通信号优化基础薄弱,工作缺失。在没有优化过的路口提升20~30%,甚至更高是非常可能的,场景描述不严谨的结果,使互联网技术并没有真正体现出优势和不同。

C、在市场进入初期,更多业内人只能通过其公关部门了解互联网公司,而公司则几乎都没有为交通行业配专职的工作人员。除此之外,互联网公司的大BOSS们也在公开场合宣传“语不惊人死不休”的场景描述,力推业务发展。这些缺乏敬畏心的舆论,杀伤力和影响力则更大,忽悠了领导,忽悠了大众,忽悠了资本,但最终“伤害”了行业人。

随着时间的推移,这种舆论出现的情况逐渐减少。

曾经有某互联网公司交通专业的一线工作人员向笔者发牢骚,每当遇到公司的大型公开活动,大BOSS要公开讲交通业务的进展,他们都“胆战心惊”,生怕又出现有大争议的言论,他们就又可能被“同行们”所嘲笑。 

 自说自话的坑

与行业科研院所、高校、行业专家建立沟通、合作、加强互动是快速深入、理解行业的捷径,并能掌握行业最前沿、最新的发展动态,有机会参与到行业相关标准的制定中去,都对自身发展有很好的助力。但并不是所有的科技巨头都去做了这样的事。

笔者大约在一年前与某互联网公司专题交流时,特别提出需要重视通过这些渠道与行业建立沟通机制,一年后这项工作得以推进。

10月29日,公安部交通管理科学研究所与阿里云计算有限公司、华为技术有限公司、北京百度网讯科技有限公司等单位在无锡签订了战略合作框架协议,共同推进公安交通管理技术提升和科技创新。

这种自说自话,自己“闭门造车”的坑形成的原因主要有两个:一个是对自身技术改变交通发展的自信,到发现交通行业专业上的深入,感受到了交流的重要性;另外一个则也是缺少专业的对接人。当交通背景的人开始不断进入这些科技巨头,互联网公司就开始有了更强烈的交流意识,有了可以具体执行这项工作的人。

 总包和被集成的坑

AI、云计算、大数据、互联网、自动驾驶、产业……这些标签迎合了当下中国地方科技发展,产业带动,招商引资的需求。

将投资过亿的项目,地方的重点投资建设项目交给百度、阿里、腾讯、华为这样的科技巨头们,一定程度上还可以规避决策风险——“科技巨头都干不好的事情,那些规模更小的传统智能交通企业更不行”的意识占据上风。这些微妙的心态让科技巨头们获得总包项目“轻而易举”。

总包后再分配的支配权、地方政府双手欢迎的招揽、总包金额表面上对公司业绩压力的缓解。如果将一个亿元项目摆在你面前,无论谁都是要先尝尝是不是很好吃,吃起来有没有副作用,风光无限,互联网公司也不例外。

于是,噩梦就来了。

没有交付管理的专业人才,没有交付管理、工程管理的部门设置和管理制度。对于互联网企业而言,很难想象要7*24小时在工程所在地的随时待命,随叫随到。你很难想象一个博士或者海龟去跟进现场若干细小工作,并且这种状况还发生在市场进入,工作方式摸索的初期阶段。

苦不堪言。

面对市场上“大把”的项目机会,科技巨头们主要有两个解决方案。

第一个方案是通过投资并购传统智能交通企业,直接拥有工程项目交付能力。百度投资华录易云;阿里云投资浩鲸科技、千方科技;平安智慧城投资中盟科技都属于这类情况。

第二个方案是被集成,但形势所迫,执行的并不彻底。

对于地方政府来说,一方面全国鼓励科技发展,政绩角度出发,社会大众需求角度出发,大都患有“科技饥渴症”,他们希望引进互联网企业,引进科技企业参与城市建设;另外,通过科技企业参与建设项目,形成某种意义上的免责。

对于生态合作伙伴来说,他们希望科技巨头直接冲在市场的前面,从用户处拿到项目,然后合作、分利;此外,在生态合作伙伴的业务势力区域内,如果科技巨头可以把一个5000万的项目规划成一个亿,那么伙伴就愿意主动带巨头一起市场参与进来,但这就又要考虑用户的需求,大概率还需要巨头们冲在市场前面。

 生态的坑

科技巨头智能交通市场进入主要依靠的是云计算、大数据等基础能力和技术,经过几年的发展,大家也都意识到与行业专业公司合作的重要性,生态的意义。

如何与生态合作伙伴有更紧密的合作?帮助伙伴成功。那如何才能帮助伙伴成功?

帮助生态伙伴公司拿下来更大、更多的项目?还是给行业公司传统的智能交通方案增加一些亮点,在其产品中嵌入科技公司的技术和能力?还是科技公司自己搞定更多的城市项目,分给生态伙伴更多的订单业务?

最近听到一个真实的段子。某传统智能交通产品厂商最近一年多与某科技巨头合作非常紧密,对他们的服务反馈非常及时,项目回款也非常及时,这在市场环境不佳的背景下难能可贵,帮助企业渡过了难关。

但最近几个月这种情况发生了变化,项目采购款也开始有了账期,并且账期要求逐渐接近了传统智能交通系统集成商的状况。究其原因,科技企业的采购部从传统交通行业挖了一些人,欠款、账期拉长的情况首先达成了文化趋同。

 盈利空间的坑

对于科技巨头们,品牌、资金、资源各方面条件相对都比较优越,更多的精英人才聚集在此,因此只要给予时间,巨头们将交通里的绝大部分问题都会做好,都会改观,不用怀疑这点。

一位身在某科技公司的朋友曾对我说,城市智能交通市场一年投资规模大约500亿,落到公司可能分到的份额则小的多了,如果市场一年投资上千亿,市场才更有吸引力,企业也才更敢去投入。

过去两年,国内宏观经济环境压力比较大,尽管是新开辟的市场领域,但科技巨头们对合同订单的诉求仍然非常迫切,实际上在经过最初一年的喧嚣之后,与在科技公司中工作的朋友见面聊的最多的就是市场规模、细分市场切入点、盈利点、盈利模式、盈利能力的话题。

巨头们的薪资体系普遍比传统智能交通企业高,其业务运营成本也会高很多。在市场进入初期,我们经常会看到某科技公司又翻倍薪水挖了业内精英人才某某的信息。

一个具有巨大投资潜力的市场,具有相对清晰的盈利机会,科技巨头都可能舍得长期、砸下巨资跟进,除此之外要么就是市场跟随战略,要么就是重新业务定位,毕竟智慧交通是撬动智慧城市的最大、也是基本的杠杆。

无论哪个市场,最终都是一本资本账,只是在多大的范围内来计算这笔账而已。

 专业人才的坑

这两年,尽管科技巨头都在加大力度从交通行业挖一些优秀人才去工作,弥补专业知识和行业认知上的不足。但从市场反馈来看,力度仍然不够,人才仍然急缺。

笔者就在与多个城市用户聊天过程中感受到,大多数科技巨头的组织架构设置并没有考虑交通行业自有规则和思维。往往名片上一个显赫职位,却不知部门出处、不知职位职能、不知重要性的人就被安排去某城市与用户领导层介绍公司业务,非交通专业背景劣势尽显,最终大家都不是在一个频道上讲话,效果可预见了。

在这样的场合中,无论来者的职位和身份是否重要,是否有更大决策权、更多话语权,他都是代表公司出席的。这个接触的质量往往就决定了这座城市与这家公司未来的合作前景。

一句印象深刻的话:“XX公司被我踢出去了,他们不懂交通。”一面误终生,坏了的口碑要付出几倍的代价才可能转变。

某种程度上,公司内有交通从业经历或者交通专业人员的数量决定着这项业务的最终成绩和效果。

 差异化的坑

科技巨头在智能交通领域发展的差异化有两个方向的体现。

第一个差异化是与传统交通企业服务的差异化,只有差异化的服务才会有差异化的价值。为什么巨头们解决方案的报价就要高,品牌不足以支撑全部的高价理由,差异化需要能给交通行业带来质的提升,安全、效率、服务的改善,成本的下降。

第二个差异化是行业对巨头们的期待。低成本的流量数据、实时全量数据处理能力的“算力”、数据共享机制的推动、扭转重硬轻软的发展思路、商业模式的创新、智能交通运营商的出现和打造、改变重视交通基础数据采集和质量的要求,间接促进交通采集产业的利好发展……

既然被称为“巨头”,就应该允许对它有更多的期待,具有带动全行业科技发展的责任感。

 写在后面

有些时候,我们真的希望巨头们能“颠覆”智能交通行业,给这个略显传统的行业带来勃勃生机,技术和商业模式上的百家争鸣。

但当你看到那些期待的差异化还在路上艰难时,你就会立即清醒,这都是资本的故事,都是要遵守市场规律,遵守事物发展规律。

最终,你可能会更希望,互联网公司不要被传统交通行业过快的同质化了。

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