欢迎来到赛文交通网!

停车市场潜在的投资机会

2020-06-07

来源 : 君临研究中心

作者 :

0人评论

前几天,君临跟许久未见的老朋友约了个饭。

线上一番勾兑,愉快的决定一起打卡最近很火的一家网红餐厅。

守时习惯良好可不是吹的,约会迟到这种事情从不会出现在君临的字典里。因此,下班后便早早到达吃饭地点等待。

既然自己提前到,那就先打开电脑处理点工作事务吧。

半个多小时过去了,君临在餐桌上写完了材料、发完了邮件,处理了一天的加班工作,朋友还没来。微信询问情况,朋友回复“停车中,就来”。

一个多小时过去了,君临玩了农药、刷了抖音、关心完了天下大事,朋友居然还没来。

百无聊赖,生无可恋!

如果是女神迟到也就算了,大老爷们怎能容忍为一个抠脚大汉等到花儿也谢了?

这个不守时的浑蛋,让服务员小妹误以为在下是来餐厅蹭免费WIFI的屌丝。

扛住其他顾客在餐厅门前排队的压力,于忍无可忍之中拿起电话准备怒斥那厮。电话刚拨出去,朋友便风尘仆仆的赶到桌前。

正准备吐槽,看他那狼狈相,只得由嗔怒转为安抚。

详细了解下才知,由于吃饭的地方车位已满,于是开着车四处寻觅停车场。驱车近十公里终于寻得一处能停之所,安顿好自己的爱车,无奈掏出滴滴一顿操作,于焦虑中等来出租车,风尘仆仆地赶来赴约。

听到朋友这番囧境,君临深怀慈父般的怜悯,只想说“哥们,你太南了”。

所以,你也碰到过这种情况吗?停车难,难于上青天。

每当你找不到停车位,又怕违停被贴罚单之时,是不是很渴望电影《蚁人》中的“皮姆粒子”技术,或渴望《七龙珠》中的“万能胶囊”技术赶紧诞生——

将汽车缩小放入口袋,随到、随缩、随带、随走。

可惜那只是科幻概念,对我们而言,也许有生之年都遥不可及。

事实上,找不到车位有时会比堵在路上更令人绝望。停车这个老大难问题,一直困扰着普罗大众有车一族。而停车问题造成的路面拥堵,同时也连带殃及着无车一族。

开车十分钟,停车半小时,绝非笑谈,实乃常态。

既然如此,我们有必要细究一下停车难的问题,看看这个行当到底怎么了?

有痛点的地方,往往伴随着刚猛的市场需求和潜在的投资机会。

更重要的是,去年7月底的中央政治局会议,首次将城市智慧停车工程,纳入了中国经济的补短板重点工作之一。

要知道,中央政治局会议,历来被视为“中国经济的风向标”。

这已在政策层面释放了强烈的利好信号,城市停车产业或许将获得新一轮的发展机会。

一、 为何停车难?

现如今,无论是北上广深等一线特大城市,还是人口只有十几万的小县城,停车难都给群众生活和政府管理带来了深深的烦恼。

即使全国车位数量近十年复合年均增速高达19.8%,但车位供需矛盾之尖锐,仍似乎赛过了阶级矛盾和敌我矛盾。(山东潍坊停车纠纷杀人案便是个例子)

所以这几年,停车之怪现状也不足为奇。

君不见,各家贤惠的媳妇们用废弃马桶占位、慈祥的奶奶们用小板凳军团占位、宝刀未老的爷爷们用鸟笼组合占位,停车位上演着激烈的“自留地”争夺战。

等自己的老公、儿子、孙子下班回来停好车,一家人才能开开心心的吃顿美美的晚餐。

blob.png

这反映出我国现阶段停车供需之间的极度不平衡。车与车位数之间的“最萌身高差”所引发的停车乱象,让本来就无处安放的城市焦虑雪上加霜。

对于有车人士来说,“车位争夺战”就像吃喝拉撒一样,无法拒绝。

一般而言,一个城市正常车位数要大于汽车保有量1.1倍以上才能正常运转。在发达国家,这个指标一般为1:1.3。

而目前我国汽车与停车位的平均比例却颇为尴尬,大城市约为 1:0.8,中小城市约为 1:0.5。

何以至此?

要知道,2018年我国汽车保有量增加了3400万辆,同比增长了10.5%,但新增车位同比只增长了6.7%。

停车泊位的增长,相对于汽车保有量来说尽显寒酸。

而传统停车场建设规模仍占了九成,能真正物尽其用的立体停车场还不到3%。保守估算,我国约1/6 的小区停车位明显不足,全国停车位缺口至少超过5000万个。

在君临看来,抛开一些价格机制和政策引导问题。停车难的窘境,所涉及到最现实的问题,主要在以下三方面:车、城市、停车模式。

1、车的问题

说白了,停车难最直接的原因就是车多。不仅现在车多,以后车还会更多。

改革开放40年,我国经济取得了跨越式的发展。反映到人民生活的细节上,就是结婚标配“四大件”的变迁。

60-70年代,四大件标配是:自行车、缝纫机、手表和收音机。这是那个年代普通民众能拥有的最高财富象征,也是常人能够炫耀的家底。

80-90年代,四大件变成了彩电、冰箱、洗衣机和空调,改革开放的春风也吹拂起电器时代的蓬勃,黑白家电趁机崛起成了每个家庭的标配。

到了21世纪,新的四大件则变成了房子、汽车、电脑、手机。

现在看来,这新四大件里,手机和电脑似乎给人“凑数”的感觉。要是有谁在相亲市场里摆出手机和电脑当筹码,无异于活段子手似的行为艺术。

毕竟,电子产品领域摩尔定律的作用,已使二者由当年的奢侈品变成了现在的普通消费品。

但房子和汽车,先抛开其实际使用价值不谈,它们也依然如同原始部落中牛和羊的地位一般,充当着普通家庭财富象征的角色。

二者似乎是婚恋市场中绕不过的话题,也是众多普通青年为之奋斗的目标。

当然,房子不是普通青年说买就立马能负担得起的,但汽车却是跳一跳就够得着。而这,直接助力了我国汽车市场这些年的蓬勃增长,也让我们变成了存量汽车大国。

即使近几年GDP增速没有之前那般刚猛了,但汽车保有量的增长速度(尤其是民用汽车增速),却远超同期GDP增速,近十年复合增长率高达15.58%。

虽然2018年受经济换挡和“毛衣战”影响,28年来国内汽车销售首次下滑(同比下降5.8%),但绝对数字仍然颇为可观。

到2019 年上半年,全国已有66个城市汽车保有量超过100万辆,29个城市超过200万辆,11个城市超过了300万辆。

而2018年底,超过300万辆的城市仅有3个。北京和成都,汽车保有量则超过500万辆。

2019年上半年新注册登记1242万辆,全国机动车保有量达3.4亿辆,其中汽车占了74.58%。机动车驾驶人 4.2 亿人,其中汽车驾驶人 3.8 亿人。

基数挺可观,但从千人汽车保有量来看,截至2018年底我国仅为172辆,而日、法、意等发达国家的此项指标为500-700辆,“车轮上的国家”美利坚则为800辆。

这其中的差距,便是我们未来会走的路。“以后车会更多”这个论断,拥有清晰的现实逻辑做支撑。

我们知道,购车需求主要分为新增需求和更新需求。

短期来看,影响汽车购买决策的主要因素是库存和购车优惠力度。

虽然近两年因经济增速换挡和“毛衣战”原因,车市增速受到一定程度抑制。但2020年之后,随着增速换挡和“毛衣战”常态化,这种短期波动将会被抚平。

中长期来看,车市增量主要还是新增和更新需求的拉动。其中,新增需求受渗透率和首购刚需人口影响,而更新需求主要受经济因素、存量规模和销售结构影响。

对于新增需求:

从刚需人口角度看,我们目前处于第二波人口红利(1981-1991出生)的消退期。因此,2017-2023年汽车新增需求的贡献,主要是靠经济收入增长带来的提升。

待到2024-2025年,我们将进入第三波人口红利的受益期。千禧年前后出生的娃娃们逐步进入25-35岁之间,会带来另一波新增购车需求。

渗透率方面,前文已表我国千人汽车保有量与发达国家差距不小。千人保有量与人口密度相关,我国人口密度与欧洲大体相近,而欧洲的千人汽车保有量在600辆左右。于我国而言,这个数据还有相当大的提升空间。

对于更新需求:

更新需求的增速,由换车周期长度和整体收入水平决定。

我国整体居民收入水平会稳步提升,这一点无需多言。对于换车周期,虽会因宏观环境的影响,但一般主要是受十年前历史销量增速影响。

目前我国每年新车销量中更新性购买只占了20%比例,汽车销售增长主要来自新增需求。但韩、日、美车市的新车增量中,更新购买占比则分别达到了50%、80%、90%。

对标美日韩新车销售结构,随着人均收入水平的提高,汽车的家庭渗透率将进一步随着更新需求的扩大而增长,中国年度汽车销售量仍有增长空间。

综合更新和新增需求,按照通常车辆13年报废期(参考美国),随着我国经济的发展和人均收入的提高,我国汽车保有量水平有望保持6%-10%的稳定增长,未来增长空间仍较大。

假设中国人口稳定在13亿左右,参考欧洲千人汽车保有量水平,考虑到部分地区限购政策,预计未来中国汽车峰值年销量约为3700万辆。中国峰值千人保有量预计在400辆左右,会对应5亿辆汽车保有量的峰值水平。

配建传统停车位来应对这个趋势,显然是杯水车薪。如若车位供应量仍跟不上新车增速,停车难这种矛盾将会越发激化。直接后果就是,城市停车越发难,让众人更加喘不过气。

2、城市问题

你可能会简单粗暴的脱口而出“既然停车位不够,直接多建点停车场不就OK了?”

的确,增加停车场建设数量,理论上是能缓解供需矛盾。但要是事情真就这么简单好办,咱也犯不着在这吐槽了。

单纯靠增加地面停车场的建设,实际上是不现实的。这其中至少涉及到城市规划、土地资源、产权流转和投资收益等一系列棘手问题。

首先,目前城市规划中的停车场投资整体滞后,实际上也算是个历史欠账。

由于在过去的经济建设中,我们的思路多是先考虑吃饱的问题,再考虑吃好的问题。

被这种经济价值取向所驱使,过去的城市规划和建设重心一般都会放在生活建筑、商业、服务业之上,交通建筑作为配套设备往往处于次要考虑地位。

而在交通设施的规划和建设上,又以确保交通系统的正常运行作为首要优先。道路规划和建设是首要,停车又是相对次要的考虑。

改革开放初期,谁曾想我国经济会发展如此迅猛,家家户户有车这个情况也超出了当时人们的历史认知。

所以在1994年以前,我国住宅建设标准里并未要求配建停车位,这也导致了老住宅区停车问题的产生。

因此,在城市规划之初,整体城市的停车设施就被当做了“抱养的娃”对待,建设相对滞后便顺其自然成了历史遗留问题。目前城市公共停车位不足,也是此种思路的历史欠账。

其次,存量土地性质受限,也就使后来扩建停车场受到约束。

土地是不可再生资源,城市存量土地紧张所造成的土地集约化应用便是一道现实门槛。

跟踪综合土地供应指标可知,自2013年开始,全国100个大中城市土地供应面积以及土地规划建筑面积连续三年下滑,2017-2018年虽有所恢复,但离峰值仍有20%的差距。

在土地资源供应紧张的背景下,我国《城市用地分类与规划建设用地标准》规定了不同区域、不同等级规模城市各类用地单项指标标准。要建设停车场,土地性质就必须要符合“停车场用地”性质。

按土地性质不同,停车场分为商业停车场、居住停车场等。而社会停车场,属于道路与交通设施用地性质。老旧小区、老旧工业厂房建设停车场需要占用绿化用地、工业工地,也是不符合用地性质要求的。

从城市用地规划来看,中心城区规划以写字楼、商场、小区为主,城市公共停车场建设并未预留足够的用地面积。停车场总量供给中,居民小区又占了绝大部分,公共停车位势单力薄。

以深圳为例,居住停车场占了70%、办公停车场 13%、商业停车场 5.8%。深圳目前约有340万小汽车(不含外地牌),但只有191万备案泊位,其中路边划线泊位只有3万多个,有接近一半左右车辆没有固定泊位。

而停车最紧张的区域都是城市的繁华地段,土地资源则更为稀缺。

在寸土寸金的城市核心中去扩建停车位,会进一步压缩城市用地,抬高房价,这也是制约成型城市扩建停车场的棘手问题。

再者,车位缺乏产权,盈利模式缺乏产业化基础,也就降低了公众投资积极性。

停车设施属于房地产配套,无法进入市场转让与买卖。

根据房地产管理法,地上建筑(如停车楼)可以办理产权,可进行转让、抵押和再融资,但是单个车位却是没法办理产权进行买卖的。

另外,停车设施建设投资规模大、资金回收周期较长,投资回报率却相对较低,没有政府优惠政策的引导,此块“食材”犹如鸡肋,并不是社会资本首选之地。

在城市土地资源日益紧张、土地使用成本高居不下的背景之下,社会资本大多会选择流向房地产、商业等投资回报较高的项目,毕竟天下熙熙皆为利来。

在这些因素制约下,目前城市停车场整体的投资意愿,其实并没有你想的那么热情。

从财政部统计的 PPP 项目来看,2019 年7月 PPP项目中投资到停车场的资金仅为 418.8 亿,这仅仅为 PPP 项目中用于城镇化建设投资的5%左右,投资占比是很低的。

所以,车位不是你想建就能甩开膀子放肆地建。

3、模式问题

除了总量供应跟不上需求外,对于目前停车难的问题,传统的停车模式和管理模式也难辞其咎。

要是能把存量车位利用率发挥到极致也就算了,但偏偏传统的停车模式是扶不起的阿斗。

车位资源小、乱、散,管理专业化、信息化水平低,使得已有的车位产生了资源错配。且当前传统停车行业的管理也较为落后,困扰着交管部门、车场运营者与私人车主。

传统停车过程中,车主需要人工寻找车位、倒车、寻找车辆、寻找出口、停车交钱,不仅环节繁琐效率奇低,且收费和管理颇为散乱。

对于当前大多数传统停车场而言,人工收费仍是主要方式,不仅通行效率低下,且停车难,找车也难。

要是某个车主当天心情不好,碰上收费的人也刚和老婆吵完架,一点小火星让双方互撕个几轮,后面排队出入停车库的众车友们就可以歇歇了。

此外,大型复合式停车场结构复杂场景开阔,即便车主顺利找到车位停车,在离场取车的过程中也时常遭遇不小的麻烦,进一步加大了公共车位占用时间。

这直接造成停车场门口排成长队等待出入,也间接引发了周边路面拥堵。要知道,一辆正在寻找停车位的汽车对于交通堵塞的影响,是正常行驶中汽车的5倍。

另外,传统停车场多分布不均,传统停车散乱的市场格局使得停车场管理难度颇大,信息不畅和滞后造成了车位利用率十分低下。

这种停车资源配置不合理,使得大量经营性停车场长期空置,近五成停车场泊位没有得到充分利用,存量车位资源浪费十分严重。

根据统计数据,北上广深四大一线城市的车位使用率分别为 49%、40%、48%和 55%,全国范围内仅有9%的城市车位使用率能达到50%。

所以,你经常能看到的景象就是,一边“有车无处停”,一边“车位无车停”。打个不恰当的比方,颇有种“朱门酒肉臭,路有冻死骨”的恍惚感。

对于交管部门,一方面是车位数量的供不应求,另一方面则是大量车位的闲置浪费,相关管理部门也是一头包。

对于众多车主,找位难、缴费慢、取车难,则成了家常便饭,停车服务体验毫无幸福感可言。综合各类咨询调研机构数据,各线城市对当前停车模式和服务满意的人数占比,鲜有超过20%。

由此可见,传统停车模式加上资源错配问题,导致了停车取车耗时长、车位使用率的低下,进一步加深了城市停车难的困境,也加深了了交通拥堵问题。

当然,除了车、城市和模式问题外,停车难的问题还涉及到市场价格调节不到位、执法缺位、全民素质等一系列原因,此处则不做展开。

君临认为,对于我们普通投资者而言,要关注这个行业解决痛点时产生的机会,更应该从市场供需角度来分析。

要知道,停车行业具有强大的长尾效应和辐射功能,不仅可以通过解决停车痛点来切入庞大的汽车后市场,同时它还是互联网经济的入口。

以停车这种高频次的刚需消费属性,它必然隐藏着一座金矿。因此,能成功解决痛点的标的,便存在着相应的投资机会。

对于以上所谈的三个问题,跟踪市场有怎样对应的解决方案,不失为一个靠谱的思路。

二、 破解停车难

那针对以上三个问题,有没有靠谱的破解之法呢?

在停车行业发展初期,行业中破解“停车难”往往以单项项目型思维为主,以努力扩建地面停车场作为着眼点。经过多年的验证,停车仍然难的事实,证明这类做法实为扬汤止沸。

既然痛点主要来自车、城市和模式,那我们不妨从此三方面着手来寻找未来的破解趋势。

首先,车的问题。

这个我们着实不可控,它的数量要增长,你拦不住。翠花非要你买车买房才肯嫁给你,我们也帮不上啥忙。

其次,城市问题。

虽说城市规划问题存在历史欠账和现存障碍,不是凡夫俗子能左右,也不可一蹴而就。但对于“地不够”这个问题,我们倒是可以向“空间”要答案。建设机械立体式停车场,在单平米面积上地尽其利,着实为城市规划方案中的一剂良方。

再者,停车模式问题。

对于这个,我们显然可以向“科技”要答案,模式是可以改造和创新的。用智慧停车来翻转传统模式,竭尽所能物尽其用,则可将存量车位发挥最大效用。

君临认为,向“空间”和“科技”要答案,会是未来城市解决停车难较为确定的思路。而“地尽其利”和“物尽其用”,也将是未来解决停车难问题的关键词,确定性较高。

而这两个思路,一个是机械立体停车,一个是智慧停车。前者已有百年历史,后者则方兴未艾。

1、地尽其利:立体停车切入城市问题

传统平面停车位占地面积大,征地范围广,同时还涉及主体及土建工程,造价很高。

且城市土地资源的日益紧缺形势下,传统平面停车位并不能很好地满足需要。

既然城市土地资源稀缺,扩建车位总跟不上节奏。那干脆就地尽其利,尽量“压榨”单平米空间。

相对于传统停车位而言,机械式停车从空间入手,可以充分利用“边角余料”建设更多车位,在很大程度上节约了土地空间,提高了单位土地面积的使用效率。

它具有占地面积小、土地利用率高、造价较低、自动化泊车与取车更为便捷等诸多优点。能在单平米地面上最大量存取储放车辆,解决城市空间难扩容的痛点,优势十分明显。

blob.png

作为一个节约空间的利器,能很好的缓解城市的车位土地供给矛盾。有望成为解决城市停车难问题的有效途径,未来拥有足够的市场空间。

说到机械式立体停车,可谓是已有百年历史渊源。

1905年时,生于比利时的法国建筑师奥古斯特·贝瑞,在法国巴黎设计出了著名的庞泰露立体停车塔。

贝老哥设计的这座停车塔,简约而不简单,空间利用十分合理,激发了后来众多建筑学家们的无限灵感。

受此启发,1918年美国芝加哥的两位设计师,就在当地的一家宾馆建设了一座两层楼的停车库,也是世界上现在所知的最早的立体车库。从此,车子不再只是停在地面的移动物体,越来越多有限的空间被更高效地利用起来。

1930年代起,世界经济高速发展,汽车保有量不断增加,这迫使地少人多的国家开始着手了立体车库停车技术的研发、制造和应用。

到了1950 年代,大跨度预应力混凝土及钢结构的广泛应用,使得机械式停车设施得到充分发展。

随着科技和制造工艺的发展,机械式立体停车设备和技术的发展日新月异,新技术的不断涌现和应用,帮助解决城市化发展越来越严峻的停车问题。

目前,世界上应用机械停车设施的国家和地区,主要集中在人口密度较大的亚洲,日本便是个典型的例子。

当年日本的停车难问题,比现在的我们是有过之而无不及。痛定思痛,1960年代初,日本开始研发并使用机械式停车设备。

目前日本的机械式停车场已经与城市环境融为一体,不仅大大缓解了停车难的痛点,还成为城市建筑的一部分,具有很强的实用性、观赏性和经济开发价值。

而韩国、台湾、香港等地的机械停车设备,技术也主要来源于日本。

我国的机械式停车,也是80年代从引进日本技术开始的。1988年,经过技术消化生产和本土化,我国首座机械式停车库在北京建成,共68个泊位。这是中国机械停车史的一个开端,至此立体停车在中国开启了自己的篇章。

经过 30 多年的发展,我国机械车库市场已初具规模。2018 年度我国新增机械式停车设备泊位数 86.55 万个,同比增长 6.6%,目前总量已超过576万个。

保守估计未来,在车位配比 1:0.75 ,机械式停车位渗透率在 4.2%的假设下,机械式停车位有近370 亿的市场规模,发展空间巨大。

2018 年中国机械停车设备销售总额达到156亿元,2015-2018 年复合年均增长率达 7.5%。2019年6月,机械式停车设备制造单月收入5.51亿元,同比累计增长 24.58%。

各方玩家也看到机械停车设备的市场空间,纷纷进入这个行业。

2013年,国家市场监督管理总局对机械式停车设备实行特种设备制造许可以来,申请获得机械式停车设备许可资质的企业数量逐年增加。使得目前这个行业内玩家众多,但分化较为严重,参差不齐。

截至2019年上半年,一共有636家。目前机械停车设备主要有九类,但具备九类全资质的只有7家。

这六百多家企业中,升降横移资质548家、简易升降为363家、垂直循环为170家、垂直升降160家、平面移动121家、汽车专用升降机59家、巷道堆垛47家,多层循环20家、水平循环7家。

blob.png

但这个行业,并不是获得资质就等同处于一样的技术水平,设备的设计难度随着层数增加而增加。

越高的层数,机械运动涉及升降点位、控制点位也是指数级上升,稳定性越难控制,设计难度也越大,很容易出故障。

以资质最多的升降横移类(548家)来看,达到6层只有259家,7层就只有54家,能到8层的也就仅剩下27家了。

智能机械停车设备的核心是效率与智能,但不少玩家没有把握住核心,只是把机械停车设备当成是钢结构来做。所以很多企业做1-2年就退出了,单单2018年就有63家企业退出这个行业。

另外,政府招标项目招标时,除了资质要求外,还看重项目行业应用业绩、以及综合实力(研发、品牌、技术、营销),所以这个行业的门槛还是比较高的。

总体来看,机械停车设备行业竞争结构相对分散,呈群雄割据状态。龙头企业市占率均不高,只在5%左右,且地域特征明显。

从地区分布来看,机械停车设备产业链上游机械式停车配件制造企业主要集中在华东地区,华东地区的江苏、上海、浙江拥有全国80% 的机械式停车配件企业。

blob.png

整个机械停车行业的画风是:市场集中度较低,以中小型企业为主,行业龙头企业也尚未构成垄断优势。

2、物尽其用:智慧停车切入模式问题

向空间寻求完答案,我们再看看如何向科技寻求帮助来解决停车难。

对于停车难的现状,车位供需矛盾是一方面,另一方面在于存量车位利用率低导致。

目前的车位资源小、乱、散,管理专业化、信息化水平不高使得已有的车位产生了资源错配。而传统停车过程中,车主需要人工寻找车位、倒车、寻找车辆、寻找出口、停车收费,会出现环节繁琐,效率较低。

这些现状均表明,传统的停车方式已满足不了人们的日常停车需求。那物尽其用这个话题,就有很强的急迫性。

停车资源的特殊性决定了车位集中管理、分享使用会是个大趋势。

如果将城市里所有停车位,都以数据形式汇聚到一个开放平台并实时更新,并通过停车系统连接用户,那么车主们就不必为一个小小停车位争得头破血流。

对城市管理者来说,有了人工智能、大数据、区块链等前沿技术的助攻,各路停车资源告别“一盘散沙”的低级管理模式,城市精细化管理也不再遥远。

在此背景之下,智慧停车优势逐渐显现。 

我们可以简单地理解,智慧停车=传统停车+新智能+新互联,主要解决停车的效率问题和信息不对称导致的利用率问题。

它是以停车位资源为基础,综合运用云计算、物联网、人工智能、无线通信、大数据处理等技术,将车位资源联网化、信息化、系统化。

从而实现车位采集、管理、查询、预订与导航服务一体化,能极大提高停车效率和资源利用率。

具体来说,智慧停车主要着眼于两个点:车辆进场前服务和车辆进场后服务。

进场前,包括提供各类和停车有关的信息,以帮助司机寻找和选择停车点。

进场后,则主要包括自助缴费、智能找车、停车辅助和停车场大数据采集等几个部分。

在自助缴费中,停车场可通过无人智能收费、自动找零等代替人工收费,提高效率。

智能寻车系统可通过图像流技术识别车牌号、停车时间、停车位置等信息,进行反馈,从而实现车位引导。

然后,停车场会汇集所有数据,包括出入场时间及费用,车位检测数据等,对停车场的使用率、停车区域划分进行分析,以发现规划不足进而优化。

基于以上信息,还可通过APP将个性化的车辆辅助信息和购物资讯等推送给用户。同时,停车场可能还会搭配停车券优免以及车险、加油、维保等车后服务。

通过智慧停车的一顿猛如虎操作,不仅极大提升车主停车体验,而且为停车场运营方降费增效,更能显著提升停车效率和存量车位利用率,进而缓解管理部门头疼的拥堵,可谓是各方皆大欢喜。

智慧停车变现方式多样,既可直接通过停车场的智能设备改造获取收入,也可通过停车费分成、停车场广告以及车位租赁佣金等方式实现营收。

另外,相比洗车、保养等其他汽车后服务而言,作为刚需、高频的停车O2O更有可能成为获取用户流量的高粘性入口。

而获取用户流量后,公司可以发展车主数据,扩展汽车后市场的其他服务,想象空间很大。比如为汽车租赁公司、大型商业广场、银行保险等金融类客户、汽车品牌等提供停车服务和大数据分析支持。

从商业模式来看,目前智慧停车主要有四类:车位信息共享、车位定预定B2C 、车位共享P2P 和全流程优化。

blob.png

前三类商业模式多以互联网创业公司为主,主要通过移动 APP 搭建服务平台,在实际运作中存在较为明显的发展瓶颈。

对于车位信息共享,当前停车场整体智能化水平较低,各家数据标准不一,集成难度较大;

车位预定 B2C 也受限于同样的问题,难以保证车位信息的充分可靠;而车位共享P2P 则较为依赖弹性社交,容易对守时性和突发状况估计不足。

对于全流程优化模式,由于通过铺设智慧停车设备实现停车场的联网化,车位信息的可靠性有较好的保证,能够更加有效地连接 B 端停车场和 C 端私人车主。

随着我国汽车保有量的持续增长,我国停车场数量存在巨大缺口,提高存量车位利用率、改善传统停车模式将是重要的着眼点。

而随着新一代互联网科技发展成熟,国家顶层设计源源不断释放利好消息,发展智慧停车已经成为全国各大城市的共识,也是未来停车行业的发展大趋势。

未来我国的智慧停车行业具有广阔的市场空间,根据市场估算,2020 年我国智慧停车行业市场规模将达到 154 亿元。这其中的投资机会,也会是一片蓝海。 

三、 潜在的投资机会

在中国,停车位是稀缺资源,谁掌握了它,谁就掌撑了定价权。而停车是痛点,是高频刚需,具备了移动互联网时代产品的典型特性。

君临认为,未来城市在解决停车难的问题上,大概率会以“地尽其利”和“物尽其用”为思路,尽最大可能向“空间”和“科技”两条线来突破。

在这个逻辑下,机械式立体停车和智慧停车,将会赋以历史的重任,在为大众解决痛点的同时,带来不小的投资机会。

1.7its.com 遵循行业规范,任何转载的稿件都会标注作者和来源; 2. 7its.com 的原创文章,请转载时注明文章作者和来源,不尊重原创的行为将追究责任; 3. 7its.com登载此文出于传递信息,并不意味着赞同其观点或证实其描述,文章仅供参考。
延伸阅读
共话信号优化创新发展 | 信控中国·云上走进青岛
Apollo的选择丨从智能交通建设的幕后走到台前
1.1亿 | 2020年第六个千万级无人驾驶项目落定
百度地图发布智能交通专网地图,科技助力交通智能升级
MaaS在国内推广有什么困难?
新基建背景下TOCC会迎来黄金期吗 | 干这行得耐得住寂寞


微信二维码


新浪微博


交通包打听


360网站安全检测平台