欢迎来到赛文交通网!

车路协同“火”了,离不开非人工驾驶汽车和信号灯的实践

2020-04-10

来源 : 赛文交通网

作者 :

0人评论

车路协同体系无疑是当下智能交通领域最热门的话题之一。

从这一领域的迅猛发展来看,这显然不是一个全新的领域,它已经有了一定的发展积淀。那么,各界开展了哪些有益的关键性探索,有哪些发展的障碍呢? 

1586514130896524.png

一、何为车路协同体系

车路协同体系是指利用无线通信技术和互联网技术,实现车车、车路动态信息交互,从而实现人、车、路三者的有效协同,提高通行效率的一系列技术和设备等构成的完整的体系。

因此,其核心的技术是互联网通信技术,而且在本质上它仍然是不同的交通参与者参与公共交通的具体方式。

从发展脉络来看,我国的车路协同体系起步相对较晚。正式的研究肇始于“关于863计划现代交通技术领域智能车路协同关键技术研究主题项目”,该项目于2014年2月顺利通过科技部验收。

随后,阿里巴巴、百度、华为等科技企业进入该领域探索发展,有的地区已经进入实地应用阶段。

这意味着无论是从概念层面还是从发展潮流层面,车路协同体系都将成为我国当前以及今后智能交通领域的着力点之一。 

二、既有探索成果及思考

虽然车路协同体系逐渐“火”起来是近几年的事情,但是有关这一领域的实践却并不是这几年才启动。

笔者发现,考量这一研究对象时,有两个重要现象是绕不开的,基于这两个现象,我们的社会发展模式方面也需要针对性的进行调整。

这两个现象分别是非人工驾驶汽车和智能信号灯。

1、非人工驾驶汽车

非人工驾驶汽车可以分为无人驾驶和智能驾驶(或称自动驾驶,其中含与人工驾驶的切换)。前者可以实现真正意义上的系统控制,无需驾驶人员,后者则具备人工手动驾驶的切换功能。这一模式的探索已经初具成果,但是其中存在的一些问题也需要及时理清。

今年2月,11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》,对智能汽车的发展制定了明确的要求。3月,工信部发布了《关于推动5G加快发展的通知》,要求促进“5G﹢车联网”协同发展。这体现了官方对于这一问题的积极态度。同时我们也需要注意,这一探索直接导向了既有汽车制造和管理领域的重要变革。

首先,对于汽车制造企业而言,上下游产业链肯定需要为升级换代做大量的研究工作,它涉及到对原有的汽车制造模式的替换——要从关注驾驶员体验的人工驾驶模式转变为智能驾驶乃至自动驾驶模式——同时在当前的一段时间内,着力实现人工与非人工的灵活切换,并且确保各个环节的安全。

人工驾驶模式的核心是满足驾驶员的驾驶乐趣或者实现驾驶员对车辆的灵活操控,但是非人工驾驶作为新生事物,在技术方面并不成熟,这也正是官方鼓励智能驾驶而不是无人驾驶的动因所在。

由于非人工驾驶直接关系到人(驾驶人和相关的交通参与者,包括行人、非机动车驾驶员、人工驾驶的驾驶员,以及其他可能由于偶然因素介入到其中的人员)以及对应的交通设备或者建筑物等的安全,那么对这一领域实施完全放开、自由探索的管理模式显然是不现实的,尤其是前期自动驾驶或者无人驾驶车辆的问题(如2018年Uber无人驾驶汽车撞死行人,谷歌无人驾驶汽车发生交通事故等等)更意味着这种非人工干预因素上涨的缓慢趋势。

那么,人工干预要占到多大比例才能够确保安全或者兼顾两种模式在使用频次上的关系,各界对此仍旧无法达成一致,这就需要进一步研究、测试甚至启动实测以获取参数。

其次,对于汽车销售企业来说,它为用户提供了更多的选择。同时,客户也可以获得更多的体验。人的探索欲望是随着社会发展而不断上涨的。在考量和接受风险的前提下,非人工驾驶汽车一定是优先于人工驾驶汽车的选择。因为它可以提供更多的驾驶乐趣。

因此,对于汽车销售企业和汽车用户来说,实际上它的影响是一个问题的两个方面:如何科学地推介它的优势和使得用户知晓它的不足,是关系到销售企业能够完成销售任务并确保进到告知义务的前提,对于用户而言,知晓上述问题则关系到法律层面的知情和能够获得更恰当的用户体验。

而如何能够实现二者的平衡,从目前的时间来看,仍然需要进一步挖掘各自的兴趣点,同时一定要确保安全性这一参数能够在最大程度上实现双方知情的程度。

再次,对于公权力机关而言,它涉及到公权力机关调整工作模式的问题。一方面,对于政府机关而言,如何对于各链条的主体进行有效的管理,尤其是有关非人工驾驶的主体实施许可、如何对审批手续完成之后的各个环节进行监管?这些是困扰非人工驾驶领域发展的重要问题。

目前来看,仍然难以理顺。

由于这一现象比较小众,在国家管理模式层面上无法针对这样一个小的对象建构一整套的公权力管理体系,何况作为新生事物,它是否能够顺利成型并且成为一个重要的甚至是主要的社会发展要素,目前来看为时尚早,而公权力机关的基本架构仍然是站在约束最大多数主体、规范现有的典型行为的基本框架下设定和实施,因此,不可能对于一个发展前途并不明朗的事物付诸过多的制度投入。

此外,它关涉到众多既有的领域,需要对方方面面进行深刻的变革,而非人工驾驶事故频发,曾经一度使得这一市场变得冷淡,公权力机关一度处于被质疑的境况下,那么这种变革目前来看也是不现实的。

因此,无论从政府管理的工作模式还是行政权力发挥作用的基本框架来看,对于这一新兴领域建构体系化的制度支撑是不现实的。

与之相关的,在立法领域更需要保持规则适用的反复性,那么对于这一新兴领域,往往也就不会贸然启动立法机制。

另外,非人工驾驶车辆的相关权利义务关系,特别其是在发生交通事故等法律纠纷时,将会直接影响现有的法律关系格局。

它会导致责任人员的不清晰、理赔流程缺乏可固定的所有人或者实际使用人、法律责任无法及时落实等问题。很显然,司法机关也难以完全照搬现有的模式。

说到底,对于公权力机关而言,这是一个改革的问题,这也就注定了其发展的轨迹、路径等是多样的、不明确的,需要逐步探索。

公权力机关需要在既有的治理模式框架下,通过适用法律法规的兜底性规定、行政自由裁量权、司法的能动性等要素,有步骤的、逐步的推进有关非人工驾驶领域相关问题的解决。

2、智能信号灯

从目前来看,智能信号灯的普及情况并不乐观。

现有的交通信号灯虽然整体运作效率比交通警察人工维持秩序时代要高很多,但是它仍然是按照固定程序进行运转,基本上不涉及到能动性的问题。也就是说,它推出了固定的变换节奏,包括变换的时间间隔、不同方向的变化衔接等,并没有实现根据交通流量的变化适时调整变化的频率和方式的功能。

智能信号灯的推出确实在很大意义上缓解了这一问题,从目前已经投入使用的智能信号灯来看,主要的特点就是根据交通流量实时调整等待时间,这样可以提高通行效率。

智能信号灯属于相对固定的路面配套设置,即交通信号灯,它的适用主要涉及到有关路面情况的灯具调换、信号系统改建等两个大的方面的变化。

首先,调换灯具、铺设管线等属于硬件方面的施工,这个与现有的施工模式没有本质的区别,因此,在改造的难度方面并不大。

其次,系统的改建(例如根据交通流量情况适时调整变换的频率)整体来说难度相对较低,这是因为它的核心功能仍然是信号指示,作为固定位置的信号灯,它主要负责信号灯所属的双向路段四个来车方向的交通参与者的行为引导,涉及到的主体数量相对较少,对于交通流量的情况比较容易收集和作出结论,因此比较容易完成改造。

而且,虽然作为智能信号灯,本质上仍然属于既有的信号装置和控制系统的问题,并不涉及到有关法律主体以及对应的法律关系的变化,因此其改造的进度应该是明显较快的。

但是从实践来看,智能信号灯与非人工驾驶相比,智能信号灯的发展阶段相对滞后。一是采用智能信号灯的范围较少,目前并不能实现所有路段都设置该装置,另一方面,从公众的体验程度来看,拥堵的情况并没有得到明显的改善。

由于非人工驾驶则需要涉及到更多的主体、更多地法律关系等,在发展的进度方面必然会比较慎重,因此进度相对也比较慢。由此可见,智能信号灯领域的探索是慢于非人工驾驶领域的探索的。基于技术上的难度相对较小,显然应该进一步拓宽智能信号灯的适用,力争通过信号系统的及时优化,率先实现交通通行效率的突破,为接下来建构车路协同体系打下坚实的基础。

何况,信号灯系统真正的力量在于约束全体交通参与者,特别是对于行人来说,信号灯就是其参与公共交通的唯一依据。这一领域的大力推进,无疑会为推进人、车、路协同发展打下良好的基础。

三、结论

从目前车路协同领域的探索和既有成果来看,理论层面的可行性已经得到了论证,从官方对智能驾驶汽车的推动态度也可以预知未来一段时间内车路协同将会不断走向深化。

但是,我们仍然要对其发展过程中面临的诸多问题抱有理性地认识,尤其是看到不同层面对社会治理模式带来的重大考验,有针对性地研究解决。

唯有推进上述问题的解决,理论层面的可行性才能够尽快地在实践中落地,智能交通的魅力才能够尽快显现。

作者简介:高斌,1988年生,男,山东,中共中央党校硕士研究生,法学理论专业。现供职于北京市交通委员会海淀运输管理分局。

1.7its.com 遵循行业规范,任何转载的稿件都会标注作者和来源; 2. 7its.com 的原创文章,请转载时注明文章作者和来源,不尊重原创的行为将追究责任; 3. 7its.com登载此文出于传递信息,并不意味着赞同其观点或证实其描述,文章仅供参考。
延伸阅读
2020年智能交通项目待建项目大储备(东北区)
中国第一个城市交通管理考察团
疫情下城市智慧交通该如何升级?听听专家怎么说
2020年智能交通项目待建项目大储备(华北区)
田大新:车联网落地应用的五大技术难点
海信智慧停车打出“存量优化+智能改造”组合拳


微信二维码


新浪微博


交通包打听


360网站安全检测平台