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关积珍:新技术不仅仅是技术,更是新的理念和模式

2020-10-19

来源 : 赛文交通网

作者 : 关积珍

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10月17日,由苏州工业园区管理委员会主办,苏州工业园区经济发展委员会、苏州工业园区规划建设委员会、苏州工业园区公安分局、赛文交通网承办的“2020年长三角智能交通与智能网联创新发展论坛”在苏州金鸡湖国际会议中心A1馆召开。

会上,国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副理事长关积珍进行了主题为“未来出行生态与智能交通创新”的演讲,他表示,新一代信息技术,尤其是移动互联、人工智能、大数据、云计算等技术的发展,给智能交通创新发展提供了强有力的技术支撑。

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以下为关积珍的演讲实录,赛文交通网进行了不改变原意的整理,有删减。

上世纪末,我国智能交通开始发展,至今已有二十多年历史,在这段时间里,我们在智能化交通管理、智能化服务、智能化决策支持等方面均有所成就。

随着移动互联、人工智能、大数据、云计算等技术的发展,智能交通既面临一系列新的挑战,也面临着发展机遇,新一代的信息技术给智能交通创新发展提供了强有力的技术支撑,同时,也给社会经济的各个行业带来了巨大变化,交通运输就是其中之一。

所以,我们一再强调要基于移动互联重构交通运输系统,而人车路之间的移动互联所产生的跨界融合的新业态也给交通运输生态体系带来了重大变革。

在这种大背景下,新技术给智能交通带来的影响是多方面的。

第一,有了全面精准的感知。传统的交通信息获取,往往取决于交通运输管理系统设置的交通信息采集设备,比如线圈、视频、交通流检测器等等;在新的信息技术环境下,每个人包括每辆车的车载设备都是信息源,一个全景式的交通交通概念已经建立了起来。

第二,新型的载运工具更快更智能更节能。大家都有直接的感受,我们目前的车辆和20年前的车辆已经有了很多本质性的提升。

第三,信息可以进行动态的实时交互。我们在出行过程当中,每个人和云端信息的交互,车和车之间的信息交互,移动互联已经无处不在。

第四,有了新型的基础设施。原来我们的道路基础设施是以交通工程为主,目前在发展的趋势是将信息、能源、安全一体化。

第五,交通能耗结构发生了转变。传统的交通运输系统能耗占化石能源的1/4以上,而电动汽车的发展让交通的能耗结构发生了很大转变。

很明显,智能交通在不断创新和发展,交通系统的运行、运营组织和服务模式也在不断变化。另外,受疫情影响,今年很多活动改成了线上进行,这些新型的社会活动模式给交通供需、运营和服务带来了变革。

比如,网购、网约车、专车等新型的交通运输服务模式对传统的公交、出租车等行业的影响是非常大的,我们正在通过共享的交通模式来提升资源的利用效果,进而构建一种新的供需动态均衡模式。

我们再来展望一下未来的出行,主要有以下几方面。

第一,智能载运工具和移动互联必将带来更多的智慧出行模式。定制出行、共享出行将非常普遍,通过智能网联和智能化交通工具的推广,让出行能耗更低,效率更高,并且能享受到更多精细化的交通信息服务。

第二,将获得更安全、更舒适的出行体验。人与车、车与路、路与环境和用户体验构成的系统工程,同时智能驾驶和路径优化使低碳高效出行成为了一种时尚,自动驾驶所带来的出行也会和之前完全不同,车载终端也带来了更多的娱乐休闲体验和沟通交互。

还有很重要的一点就是交通安全从被动转向了主动。传统的造车和交通防护措施是在发生交通事故后,最大限度的保护车内人员,而主动安全是通过防止车辆与其他车辆包括道路等其他物体之间的碰撞,将交通事故扼杀在萌芽中,让交通实现零事故、零死亡,欧洲就十分推崇这种理念。

所以,未来的出行模式跟现在可能完全不一样,绿色出行(新能源车辆,公共交通,生态驾驶)、共享出行(交通工具共享,交通设施共享,交通服务共享)、智能出行(预约出行,定制出行,一站式出行MaaS)将成为主导模式,形成一个全新的出行生态,进而重构整个产业体系。

在产业模式变革和生态体系重构方面,近些年有些重要事件。

2017年11月,大众汽车集团(中国)发布全新智能出行服务品牌逸驾(ezia),为消费者提供的各项智能出行服务,实现无缝、融合的智能出行新体验。

2018年CES上,丰田发布了e-Palette Concept概念车,还发起成立了「e-Palette Alliance」。移动服务伙伴包括滴滴、亚马逊、必胜客和Uber,技术伙伴包括滴滴、马自达和Uber。

2018年9月,沃尔沃发布360c概念车。

2018年10月16日,美国《华尔街日报》称,美国网约车服务商Uber估值高达1200亿美元,比美国三大传统汽车制造商的总和还要高。

2019年,一汽、东风、长安联合苏宁、腾讯、阿里等,在南京共同成立T3出行公司。

这些趋势都表示,汽车消费者正在转变为出行服务的消费者,未来的汽车制造商会转变为出行服务的提供商,角色发生了变化。

我们也看到,不光是一汽、二汽、长安等很多汽车厂商在积极的进入市场,吉利、上汽、广汽等也都有自己的出行平台,汽车厂商开始进入到交通运输服务的行业中,他们都在转变自己的角色。

大家知道,现在汽车厂商的日子不好过,汽车很难卖,而且价格成本挑战很大,利润率很低,他们认为未来出行+服务将是新的主要利润增长点。

麦肯锡也预测,2030年出行市场总规模或达到7万亿美元。

我们再看两个例子。

滴滴是全球最大的一站式出行服务平台,把所有交通工具都搬到了网上,2019年滴滴出行累计运送乘客超过1.9亿次,有近200亿的收益;

携程是大家出行时大都会用来订票和酒店的平台,2018年交通票务营业收入为129亿元人民币,占总收入的42%。

再回到我们交通本身,赛文交通网每年都在做市场统计,城市交通、道路机电、高速公路等所有系统加起来,全国一年的市场份额也就是几百亿,和上述一个公司出行服务的市场规模相当,这给了我们一个很重要的启示,就是未来智能交通发展要怎么去走?

我们知道,智能化会推动交通交通系统不断升级,以下就是交通系统演变的技术路径图,本世纪已经进入了网联化、协同化、自动化的发展阶段,未来将向自主交通的方式发展。

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在智能交通具体的创新发展方向上,有4个方面值得我们关注和重视。

第一,智能出行。智能出行的主要属性是个性化、精细化和智能化,特别是以主动安全为前提和背景,大家在之前都会关注便利、畅通、快捷和安全,而基于智能网联环境下,大家除了之前的关注点外,还关注智能、效率、沟通和享受,这些要求也给出行服务和出行技术带来了很多挑战,所以,定制出行、共享出行、预约出行、综合服务(联网联程)、移动支付、慢行交通系统、新型公交、MaaS等系统会变得越来越重要。

从世界智能交通大会的主体也能看出大家的关注焦点正在逐渐调整,从2016年开始,大家可以看到智能交通、出行品质的改善和城市智慧化程度的提升和服务成为关注的重点。

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所以,MaaS(移动出行服务)是现在的热点话题,国外做了很多工作,我们国内也是如此,比如腾讯乘车码,已覆盖深圳、上海、厦门、宁波、济南、大理等100多座城市,开通用户5000多万,支持BRT、公交、地铁、索道、轮渡等公共交通移动支付场景,致力于为用户提供公交场景的智能服务。

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第二,高效运营与智能管控。交通管理部门、营运部门、公安交警等涉及到的内容都在发生变化,比如综合交通一体化运营与服务,基于大数据分析的交通行为调控、交通状态智能解析与智能处置、跨行业跨区域移动电子支付、智慧物流( 多式联运  快递配送  货物动态跟踪)、车辆电子标识和高清视频、车载高可靠交互移动终端、新一代交通控制系统等等。

基于大数据的使用环境,我们的交通管理服务理念正在发生转变,服务和管控的范围也在不断延伸,比如城市交通综合治理中的感知、分析和应用。

现在我们可以做到全景式的感知和智能化的处理服务,原来我们交通更多的是单一的控制和管理,这种效果是有限的,而城市综合治理的效果更突出。

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第三,智能车路协同。苏州工业园区在未来三年中要重点打造智能网联基础上车路协同体系的构建,这里边有很多技术问题需要我们去研究,比如V2X(车车通信、车路通信)、高精度定位和环境感知和边缘计算、智能车载单元和智能路测设备、智能安全辅助系统、信息网络安全、智能网联汽车测试与标准等问题。

这里面也有很多创新的方向,比如智能网联汽车的发展,对车技术本身,就有智能感知(机器视觉,激光,红外,雷达)、智能计算(人工智能,自主诊断、自主决策)、智能驾驶(车路协同,移动互联,主动安全)和智能服务(智能交互,精确定位,自导航,生态驾驶)等很多具体的技术内容去做。

长三角地区在车辆电子化设备方面的产业基础非常好,我们也看到有很多企业,包括雷达制造企业,车辆电子产品制造企业,都在长三角有相应的生产企业,所以未来的长三角在智能网联汽车方面会有很大潜力。

另外,智能网联汽车发展中跨界融合的现象也非常明显,我们把它称之为叫汽车行业的新生力量或者新造车势力,比如BAT、蔚来汽车、小鹏汽车、乐视格力、汉能等等,华为也为此提供了智能座舱、智能网联、5G互联等等技术,有了搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪汉。

所以,未来的汽车产业格局也在转变,可能将来大家用的车,不见得是我们现在熟悉的这些汽车厂商提供的,可能是我们现在没听说过的,就像10年前我们没有听过滴滴一样,但现在大家出行打车都知道滴滴。

另外,车联网的应用也能提供更多精细化管理与服务,比如智能车载OBD可以实时感知到车辆的很多状况信息,根据踩油门的情况和排放量可以远程感知货车是否超载,超载百分比也十分精确,为治超提供了非常有效的手段。

还包括基于车辆精准感知的智能生态驾驶服务、基于车辆状态检测的安全警示服务、基于车辆精细档案的全寿命周期管理服务、基于可信信息的车辆交易评估服务、基于车辆健康诊断的放心汽修服务等等。

这种车载终端的运用正在普及,未来可能每辆车在出厂的时候就已经带有这种跟外界通信的感知车载终端,其实几年前别克和丰田的一些车型已经具备了这些功能。

关于自动驾驶,很多人将它和无人驾驶混淆在一起,其实无人驾驶是一种形态,自动驾驶是技术,而自动驾驶是单车智能化的实现,还是车路协同的智能化的实现,一直有不同的看法。

我个人认为,基于车路协同的自动驾驶,它的生命力更强,能够最终走向市场,实现量产,单一车辆的智能化不是不可能实现,但是它的成本和商业化的普及会有很大的挑战和问题。

对于智能网联和自动驾驶,国内目前也是非常热,国家相关部门也发布了相应的测试规则,全国有很多城市在进行智能网联车或者自动驾驶的测试。

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当然,大家对这种测试的说法也很多,众说纷纭。

北京是这方面走的也比较早,截至2020年6月底,北京市自动驾驶开放测试道路累计长度达到699.58公里,覆盖北京市四个行政区的200条道路。测试车辆达到77辆,共完成测试里程达到158万公里。

另外,百度 Apollo、小马智行、文远知行、AutoX、滴滴等企业相继开始了 Robotaxi 的测试或者试运营,我觉得这都对技术发展非常有意义。

但是,在这个过程中,我们要有理性的思考,不能把它放大,我们作为交通行业的从业者,要对市场上很多说法有理性的认识,不能人云亦云,要有自己清醒的看法。

第四,基础设施智能化。基础设施智能化是智能交通发展中很重要的支撑性工作。去年交通部颁布了数字化交通的发展规划纲要,里边很多内容是针对基础设施数字化、智能化,我想共享化数字化是基础,未来的方向肯定是信息、能源、安全一体化的智能化基础设施。

现在很多城市的建设应当避免以前各自为政的局面,防止资源不够和重复利用的情况,比如推动所谓的智能灯杆,把它作为共享基础设施来突破也是有意义的,在深圳我们看到很多这样的示范应用,效果还是非常突出的,

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在基础设施智能化方面,综合交通枢纽智能化也很重要,很多城市都建了面向出行和服务的智能化枢纽,虹桥枢纽做的就不错,全国的枢纽智能化和服务水平改善提升的空间还非常大。

今年开通的大兴机场也在这方面做了探索工作,北京大兴机场,重点建设了19个平台和68个系统,智能化技术全面覆盖了航站楼、飞行区,构建了机场现代化立体交通体系,在机场实现公路、轨道交通、高速铁路、城际铁路等运输方式的立体换乘。

另外,首都、虹桥、深圳宝安等机场建设了地面交通中心GTC。

最后,我认为智能交通的技术对未来出行的支撑和引领作用会越来越强。

我们拥有全球最大的移动互联用户群体,我国网民规模、手机用户规模接近9亿,通过手机接入互联网比例约98.6%,全国手机地图用户规模8亿人,全国网约专车或快车用户规模3.5亿人以上,网约出租车用户规模近4亿人,用户量都非常庞大。

很高兴看到我们国家这几年在智能交通相关的政策措施方面也非常给力,《交通强国建设纲要》、《数字交通发展规划纲要》、《智能汽车创新发展战略》等政策对未来出行服务的市场都有相应的战略和规划,包括新基建的七大领域都有所指向。

在这种大背景下,未来的智能出行的生态体系会越来越丰富,智能交通在未来出行生态的建设中发挥的作用也会越来越突出。

我也真心的希望和祝愿苏州工业园区在三年行动计划之后能够展现给我们一个全新的服务于出行的新出行生态,也展示出智能交通在智能网联环境下的新应用成果。

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