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专访 | 中国旅美交通学会(NACOTA)会长兼主席刘荣芳教授

2018-06-13

来源 : 赛文交通网

作者 :

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时间:2007年5月30

地点:北京理工大学外国专家公寓

记者:枯网草

文字根据谈话录音整理,经刘教授确认发布。

专访活动感谢以下网友的协助:

吴能萍(时任华中科技大学研究生)

黎伊宁(时任德国慕尼黑工业大学博士)

刘伟(时任重庆交通大学教师)

1、 刘教授,我们对旅美交通协会应该算是蛮熟悉的,2001年始,旅美交通学会与国内多所院校联合,历年来已经举办七次交通运输领域国际学术会议,为中国交通事业的交流发展做出了非常大的贡献。您是旅美交通协会的会长兼主席,上个月主持了在同济召开的第七届世界华人交通运输领域国际会议,但是留意国内的新闻,好像你不是经常回国,我们很想了解一下您的发展经历。

我想我回来的次数并不少,只是一直比较低调。 我回来很想做一点实事, 不想太声张, 尤其是在事情做成之前。这也许是为什么我们的谈话拖到今天的原因之一。 

我个人的经历是这样:我大学本科毕业于北京大学, 自然地理专业。研究生主攻城市历史地理, 从师于侯仁之先生。侯先生是中国著名的城市历史地理专家, 受益匪浅。  研究生毕业那年,我拿到国外的奖学金。我到了美国就读于城市与区域规划,拿到这个专业的硕士学位后,就在佛罗里达州的交通部工作,工作两年后,还是想读书。

很小的时候就想当大学的老师,很清楚是想做大学的教授,不是小学,也不是中学。那个想法在我小的时候很奇怪,因为七十年代初国内根本没有大学,77年才真正恢复了高考。  我是从小说里读到有大学教授这个职业的。后来才知道要想在美国当大学教授,就需要有博士学位, 要继续读书。当时一边工作一边上课。好处是我的办公室就在学校的对面,白天上班,晚上上课,必修课上完以后,作论文。做交通的论文是要有项目支持的,因此我就把工作换到了南佛州大学的城市交通研究中心。 三年后拿下了博士学位, 还有了第一个儿子。

在国外是这样,理想和现实必须兼顾。拿到博士学位以后, 有2、3个学校给了我教书的聘书。在美国工作的经历很重要,有了工作经验待遇就很不一样。那时候我是有工作经验的,因为拿了MASTER以后 我已经在佛州交通部工作了一段时间,当时到大学教书的话, 工资就低了很多,觉得没必要,就去做咨询公司了。后来到了新泽西的柏诚公司 (PB, Inc)。当时在北美PB是交通做的最大的。在PB做了几年后,新泽西理工大学有了交通规划的位子, 据说有120人申请,我很幸运的拿到了这份工作.

2、 请您介绍一些旅美交通协会(NACOTA)的发展情况.

中国旅美交通协会是一个在美国联邦政府注册的非营利交通运输专业团体. 其会员主要包括中国大陆旅居北美及遍布世界各地的交通运输领域专业人士和留学生, 其宗旨为:加强中国大陆旅美交通运输专业人士和其它各地包括中国在内的专业人事之间的交流; 以集体的力量为中国交通运输的现代化建设服务; 同时也为北美地区交通运输界与中国交通运输界之间的交流与合作建立一道良好沟通桥樑; 进而为中国交通运输进步发展献计献策,。

在美国华人交通协会主要有两个.中国旅美交通协会,主要成员大多是从大陆出去的,有像我这样的大学教授,还有一些在读博士/硕士的学生,有在政府部门, 咨询公司, 或者是研究部门工作的。基本上都是交通方面的, 或者与交通有关的。 另外一个是国际华人交通学会.主要成员大多来自台湾。 原来两个协会可能有一些竞争, 但现在关系很融洽, 我们经常会有合作。 现在我也是国际华人交通学会东北分会的理事.

中国旅美交通协会已经成立了11年,去年是协会的10周年大庆,在华盛顿做了比较大的庆祝聚会.协会的成立很简单.在美国有一个Transportation Research Board(交通研究委员会) ,每年一月份在华盛顿举办会议,会议吸引了世界各地交通界的人士. 去年参加的人达到了1万人.几乎全美国做交通的人,现在包括欧洲\澳大利亚都有人参加,这几年中国人越来越多.做交通专业的人,如果说一人一年只能参加一个会议,我想大多数人都会选择这个会议.学术性很强.很多的学术委员会,有一部分委员会是以学校的教授/学生为主,而且注册费用很低.没有其他什么活动,整天就是学术交流.中国旅美交通协会,就是在1996年TRB 会议其间成立的.

目前协会已经有会员朋友五百余位,由来自北美, 欧洲, 非洲, 澳洲及国内专家学者和留学生组成, 能实际提供最新交通运输专业信息, 和有效实务经验.是协助影响中国交通运输全面发展建设的一个国际性学术团体. 协会每年的主要活动内容包括举办年会和研讨会, 出版不定期通讯刊物, 成立了包括路面工程, 运输规划, 交通管理, 轨道运输和货物流通等技术委员会. 通过网站通讯等形式, 及时向会员传播专业领域有关信息, 并建立人才交流.合作.短期培训讲座, 竭诚为大众服务。

3、 那么现在加入NACOTA是这么样一个程序呢?

加入协会的程序很简单, 协会的网站上有具体的表格和联系人. 有兴趣的人, 可以直接登陆: www.nacota.org. 会费是20美元, 学生5美元. 

4、 在国内组织的学会会议,现在有没有出版物,论文集?

中国旅美交通协会每年组织两个大型学术会议. 冬天的会议是在美国华盛顿与TRB 同期.从01年开始,每年夏天,在国内与高校一起组织一个国际交通会议。第一年在同济,第二年在东南,第三年北方交大,第四年是武汉理工大学.那一次是规模最大的,国外有60多人来.第五年在西安,第六年在大连,今年(第七年)在同济, 在过去的几年里, 大会选址基本上不重复. 今年在同济开第二次大会, 主要是因为百年校庆, 而且, 同济是我们第一次中国大会的host. 而且去年同济交通学院的院长亲自带领六,七个系主任到华盛顿参加TRB 并建议中国旅美交通协会建议今年的大会. 明年的世界华人交通与物流大会在西南交通大学.欢迎我们的读者踊跃参加. 我随后会把成都会议的 call for paper 送给你, 以便同读者分享.

每年夏天在中国的大会都会出论文集, 今年的论文集与往年不同, 主要是今年英文论文集是由美国土木工程师学会 (ASCE)出版, 是EI 检索的. 明年在成都西南交大的会议论文集也同样由美国土木工程学会出版, 进入EI检索.希望这种高层次的论文集能吸引更多更好的论文参与.

5、 如果还坚持这个不重复的原则,是不是几年以后这些层次比较高的就没有,是不是就会选择原则一些影响力稍逊的学校?

影响力很重要, 但并不是唯一的, 也不是最重要的因素. 从协会的宗旨出发, 我们可能更希望去帮助那些需要扩大影响及交流的地方和单位. 去年清华就表示愿意承办下一届的世界华人交通大会, 另外还有兰州、广州,重庆,哈尔滨的一些高校. 我想在四, 五年之内, 应该不必担心重复问题.

6、 这样的会议现在有没有商业介入的打算,比如你商业介入可以收入一些用作会费

短期内, 还没有让商业介入的打算.因为对大多数会员来说,回国开会不仅是个回国探望家人的机会, 更是一个回报的机会. 对很多从国外回来的人来说, EI 检索, 国际会议对他们在国外的专业发展并没有什么作用, 但如果能够促进国内外交通领域的交流, 让国内的交通发展少走一些弯路, 很多人还是愿意做的.

去年, 我们在武汉理工大学建立了一个联合中心 (joint center). 希望这个中心成为协会在中国的一个平台, 支点. 武汉理工大学现在已经着手协助出版协会的不定期刊物 (NACOTA Newsletter) 及中文网站的建设. 我目前正在同武汉理工大学探讨他们独立承办中国会议的可能性. 假设武汉理工大学可以独立承办中国旅美交通协会在中国的世界华人交通大会, 我们就没有必要花很多时间每年同一个新的伙伴组织类似的会务. 当然, 这种模式的改变, 也许会使商业介入变成必需, 或自然的过程.

7、 协会主要想达到一个什么样的目标,到底是想发展到多大影响力的,或者对国家的交通发展做多大贡献?

协会的目标,我们的网页上有比较正式的说明。大致的方向就是帮助中国和国外搞交通领域的交流,没有什么大口号,最终的目的就是做一些实事.例如, 我现在正在编辑一部中英/英中交通辞典,由美国土木工程师学会出版. 第一步是把美国交通部交通统计局的交通词汇翻译成中文,第二步将把中国现在使用的交通词汇翻译成英文.五月底在上海我们刚刚组织了一个评审会议, 由国内的交通专家学者确定最急需的学科词汇.另外, 中国旅美交通协会还创立了一个奖学金: NACOTA Scholarship, 用来鼓励交通专业的大学生和研究生. 再有, 我们协会的骨干大多是大学教授,对学生非常关注.象今年在同济就专门做了一个针对学生的互动交流,很多大学生都对留学有兴趣,协会可以为同学们提供一些信息。

当然, 做实事不等于把自己埋在事物堆里. 我的专业是交通规划与政策, 与城市规划土地利用有密切的关系. 回来看到每个城市的发展都很快, 非常高兴. 但同时也看到了一些问题. 我不管回到中国还是到欧洲做报告, 都不会说这是美国的经验, 不是说美国如何好,只是说美国的国情是什么, 他们是怎么做的,中国的国情有些地方与美国或者欧洲有极为相似的地方, 但有些方面就很不一样, 也许, 更重要的是, 让国内的同行知道, 美国, 日本, 及其他发达国家作错的事情, 他们想要更改的地方. 这样一来, 交通业的同行就不会被一块石头拌倒两次了.

在上海开会其间, 与同济大学杨东援副校长谈了很多, 我们的共同感觉是国内交通硬件的发展已经走上了正轨, 培养出色的工程师, 设计师和建筑师对中国的高校, 尤其是交通学院已经没有任何问题. 中国交通界与高校面临挑战的是如何培养高水平的规划, 管理, 与决策人才.旅美交通协会正在与我们在国内的合作伙伴探讨怎样为国内交通教育, 研究出点主意.也许我们可以集国内外的经验,为中国交通教育, 研究的发展提供一些建议.

8、 2006年7月19日,您在交通部科学研究院学术报告厅与交通可持续发展中心的研究人员们进行了学术交流活动,讲到了有关TOD的一些问题。TOD成功应用的关键因素.国内一些城市的新城建设初期就开始建设有关的轨道交通,过于强调了轨道的作用. 中国应用TOD所面临的机遇与挑战.

我觉得不光是TOD,TOD是一个例子吧。历年我回国,看到一个通病,一些人到国外转了一圈,听到了一个新名词, 看到了国内没有的模式, 就不问青红皂白, 急着往家里照搬. 其结果往往是只见树木不见森林, 或者是盲人摸象. 以TOD为例, 其实, 对中国来说, 新的只是TOD 这个词而已。在欧美,早就有transit village, 在中国城市,尤其是交通阻塞严重的城市,哪个小区开发不注重公交导向呢?其实, 在城市交通研究领域, 真正有价值的研究课题可能就是一体化交通, 土地利用与交通的互动关系, 这些大家都熟悉的概念和问题, 并没有人很好, 很系统的研究, 但是, 因为大家已经听的很耳熟了, 就引不起猎奇者的关注, 也被研究人员冷落了.

在美国,政府部门花很大的精力, 财力去推广TOD, 例如, 新泽西州就设立了14个TOD试点,由州政府拨款支持.这跟美国城市的发展有关系,在美国除了曼哈顿,旧金山几个很密集的中心城区以外, 绝大多数的城市密度都比我们低.住房大都是独家独户的,在这种情况下,居民用公交是很难的.TOD就是为了鼓励居民使用公交,把住房, 办公室,商业区建在公交车站旁边,这就是TOD.在中国, 哪个开发商不想把自己的楼盘建在地铁附近呢? 哪个居民不知道公交站附近的楼盘升值比较快呢? 相反, 在中国的一些城市, 也许DOT 更加适合. 什么是DOT呢? Development Oriented Transit 就是为社区服务的公交系统. 就拿北京做例子吧. 城区的建设用地愈来愈少, 房子愈来愈贵, 经济实用房只好建在四, 五, 六环以外的郊区, 如果公交服务不能跟随这些住房到郊区的话, 那么这些居民的出行方式会是什么? 只有小汽车了? 这样一来对城市交通的影响, 对工薪阶层的经济负担也是可想而知了.从居民的角度来看,而很多人之所以在远郊买房,主要是因为收入有限,没有能力承担很高的房假, 或私家车, 只有公交服务跟上了, 居民才能真正住上经济实用房.具体想法可以参阅我去年发表在Transportation Research Record (TRR) 的一篇文章. (Liu, Rongfang and Deng, Yi: The Potential Impact of Housing Policy on Transportation Development in Chinese Cities).去年在北京住了一段时间, 本来是想买房子,房子没买,倒是写了这篇文章.主要是关于去年刚刚公布的中国住房政策,以及住房和交通的关系。而且提出了一些改善住房,交通的具体建议.

9、 如果地铁修建, 对土地利用的影响, 目前这个影响度有没有定量的研究, 有没有模型化发展的趋势.

有!在美国关于TOD的研究量是非常大的,但是结论并不统一. 在美国一般都是案例研究,最后基本上都会有定量的研究,模型化的结论。但是具体的用地种类不同, 其关系也不一样。

10、 关于BRT在中国的发展有没有市场。

BRT在中国有一定的市场.BRT 始于南美的一个大城市, 最近几年在美国很热, 为什么呢?因为美国的人口密度很低的,让人去坐公交,开始的时候是没有那么多人。BRT 投资比较低,见效很快,可以作为开发公交市场的先行者. 有些西方城市, 只要BRT 就足够了, 因为对公交的需求量永远不会达到轻轨, 或重轨的指标. 在中国则不同, 很多中国的大.中城市的一些交通走廊,公交流量足够支撑轻轨. 甚至是重轨.在这种情况下,就没有必要建BRT,因为即使建了,也很快就成了线性停车场.最近 就听到一些这样的案例. 一个城市,究竟是要建普通公交,快速公交,还是轻轨,重轨,主要由交通出行的需求来决定.你看看北京、上海和广州的地铁,都是满满的。尤其中国比较大的城市,对于公交的需求是非常大的,有这么大的市场,你也许没有必要做BRT。在西方公交市场没有那么大,就只能从普通公交,快速公交作起,需求量大了,就建轻轨,而在中国, 如果需求量从开始就很大,也许直接建轻轨, 或重轨才是上策.

在中国有一个让人很痛心的现象, 到处可见, 不管是大学生, 还是教授, 不管是青工, 还是老总,总有那么一批不求甚解的人,总是跟着潮流跑, 去年流行ITS, 今年TOD很吃香, 明年BRT 看好, 他们的建议也就跟着转. 我想, 这种赶时髦的风气, 在时装, 家具领域还可以理解, 大不了那件过时的衣服不要了. 可是, 对于一个城市的基础设施来说, 更新换代可就没有那么容易了. 再者, 各种不同类型的出行方式之所以能够并存, 是因为它门各有千秋, 各有所长, 可以为不同的人群, 不同的出行目的服务. 到底你的城市需要什么?这就是一个市场研究,也是我的一个研究方向.

另外, 不仅提供公交服务很重要, 高质量的公交服务更重要, 在美国的曼哈顿, 地铁车辆可以长达16节车厢,高峰期间总是满的。在曼哈顿你可以花三美元买一张地铁票从一个地方到达曼哈顿的任何一个角落, 换乘不仅方便而且不需要另花钱. 而我们的地铁, 不管是在北京、上海、还是广州, 都没有达到能通达各地的水平, 换乘等待, 同其他服务方式的衔接都有一些问题. 当然, 问题并不可怕, 因为我们的起点本来就很低, 确实需要一段时间来建设一个比较完善的公交系统, 但比较让人担忧的是, 一些人, 特别是一些决策者的自以为是. 在上海, 就听到一位领导人声称上海地铁已经达到了世界级水平了. 出行方式中, 还占不到10%.

11、 关于政府在城市交通技术决策时角色的问题

在美国、欧洲,市长不一定是工程师,也不一定有很高的文化水平, 很多只是热衷于公益事业的蓝领人士. 而我们国家不一样, 尤其是最近几年, 很多决策人员都是大学教授,大学校长之类, 文化层次都很高的,但是为什么不能真正把作为交通工程师的意见反映在里面。在美国.市长一定要听取规划局的意见,还有交通局、土地利用局的意见。这是一个固定的程式,我的意见是要反映到市长那里,不是市长要来听我的。正式报告交上去,不是市长要做就做,这最终是需要一个团体来决定做。中国现在的交通界, 经常听到一种很消极的想法: 我只不过是个技术人员,决策者也不听取我的意见,所以只是埋头做我的微观分析就是了, 对交通研究, 发展政策, 反正也没人听我们, 所以也不必关心. 很可悲的。对我们来说, 我们也觉得自己是过来人, 至少是看了不少, 或者说看透了的,我们比较现实, 但更重要的是我们比较乐观。我觉得你不可能明天就把所有的东西都修正过来。但是也不能一成不变走下去。所有的事都需要一个渐变的过程. 我们的很多朋友, 同事,当年也跟我们一样慷慨激昂, 抨击时弊, 如今, 有些人做了副市长, 副部长, 院长, 他们就不在慷慨激昂了, 为什么? 是人变了? 还是观点变了? 都不是. 关键是位子变了, 所谓不在其位, 不谋其政, 在这个位置上,他有”在其位”的难处。作为技术人员.你考虑的仅仅是技术,但作为市长他考虑的就不仅仅是技术了,技术只是其中的一部分,其他要考虑的, 可能包括经济, 政治, 以及各部门间的协调关系, 自己辖区同其他辖区间的协调关系, 等等.

12、 对,其实这就可以解释说很多决策技术人员是不满意的问题。他在他的位置,他获得的资源跟你是不一样的。有的时候在一个决策中70%-80%可能是技术占了主导因素,但是有的时候可能是另外一些因素成了主导因素,而这个时候技术上的结论就被舍弃了。

我是做规划的,不完全像做工程的,一就是一,二就是二,一就不能动,很多条框。做规划就可以有一些选择性, 政策指导性强。交通方面涉及很多方面的协调,交通部长可能这个想法,建设部长就是另外一个想法。不能说谁对谁错。这不仅是一门科学, 而且是一门艺术. 另外, 中国的专家教授没有自己的独立空间, 在美国, 一个终身教授的好处是他不会因为学术争议丢饭碗, 很有争议的问题,政府官员不敢说话,他说错了是要丢官的,开发商不敢说话,他有利益在,在这种时候, 敢出来说话的常常是大学教授. 而我们国内的一些教授, 不仅担心丢官 (因为兼了很多职), 更怕拿不到项目, 那还能靠谁来坚持技术原则呢?

13、 美国是不是一个以市场为主导向的土地利用规划? 比如,地铁修到哪里,那里的土地利用大体由市场来决定, 而不是像我国和欧洲的情况, 以规划为依据, 在地铁修建前,土地利用规划已经做得很详细。

美国可以理解为两条路走。她有一个城市的总体规划,把大的用地种类规划出来。具体到这块地不一定是市区所有,这个地可能是私人的。当然这有一个历史过程,以前我是绿化用地,你突然改变成了工业用地,这是可以打官司改回来的。应该说还是以市场为主导的,从房价、房型都是市场。但是具体有很强的监督性,你一个开发商,做一个项目一定要有一定的比例,你做住宅,里面一定要有百分比的经济适用房。开工之前你的所有规划都要到政府部门审批去。而更重要的是, 审批过后的监督和验收.

14、 请问刘教授,交通规划是实践性很强的学科,其理论又较抽象,美国在培养交通规划方面的学生时,如何把理论和实践结合起来的(比如国内的硕士研究生很多情况下都是入学后就开始接触项目的实践),在学生的课程设置上,交通规划方面有哪几门主干课程,理论课和实践课的大致比例是多少?

这个问题是很有中国特色的。在美国理论学科是数学,物理。在美国谈交通很难说理论学科,交通的理论都是从其他学科借来得。如果你培养了一个工程师他是理论专家,那他就是没用的;交通本来就是实践的学科。这次来在北京理工大学教课(本科),理工大学的老师就很好,给我准备了PPT,但是我拿的是在美国的课件。没有太多理论,很多问题就是要举例。不要背什么概念,理论,背了半天最后看到堵车还是不知道怎么办。第一节课下来,学校的老师就说刘教授您的进度有点慢了,我说其实我都讲的差不多了。三节课下来后呢,学校的老师说:嗯,刘教授不错,学生都不睡觉了。我不要求学生背交通流是什么?速度是什么?而是要他们理解怎么衡量交通流, 怎么制定服务水平, 这些方法理解了, 学生才能研究交通问题. 在美国交通课没有一门说是理论课,像我们系就有三个专业,交通规划,交通工程,物流。我的方向就是交通规划。课程有城市交通规划、土地利用规划,出行行为与分析。相对来讲前两个是基础课,方向性的问题比较多。出行行为与分析相对就比较专业了,仿真研究、模型等。

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