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付长青:自动驾驶将对传统智能交通行业造成巨大“冲击”

2018-11-22

来源 : 赛文交通网

作者 : 付长青

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由科技部高新技术发展及产业化司、科技部高技术研究发展中心指导,中国智能交通协会主办、中国汽车技术研究中心有限公司承办“2018第十三届中国智能交通年会”(以下简称“年会”)于2018年11月7-9日在天津召开。 

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在全体大会上,北京千方科技股份有限公司总工程师付长青发表了《智能网联环境下的道路交通管控技术发展趋势研究与探讨》主题演讲,重点分享了千方在智能网联领域的探索和感想。

以下为付长青演讲全文: 

一、发展背景

如果讲智能网联车路协同的话,作为企业必须得看明白现在的发展趋势到底是什么?这两年我们感受到来自五方面的发展趋势变化:

一是智能交通技术的发展趋势,是在由“智能交通”向“智慧交通”发展。

具体到技术上,就是从ITS向C-ITS发展,也就是由过去被动式的 “智能管控”,到现在的主动式的“智慧管控”。智能网联车路协同是智能交通的发展的方向,特别是欧洲的C-ITS走廊,两千公里的长度跨越了3个国家,他们做了一个大范围的尝试和试验。

在这方面,美国和日本也都在进行尝试,在全球范围内,美、欧、日是走的最靠前的,是第一集团,在引领方向。

我们国内这两年变化也很大,特别是互联网企业的强势的介入,把大数据理念带到了我们智能交通产业里面,对传统智能交通技术带来比较大的冲击,现在基于大数据技术形成了一系列的创新应用,对智能交通传统技术带来了颠覆性的革命。

二是交通形态的发展趋势,由“孤立”向“融合”发展。

就智能交通而言,原来我们只考虑人、车、路三个要素就行了,现在不行了,现在是“协同时代”,是人、车、路、云的融合协同时代,特别是“云”的概念,“云”就是脑,就是基于大数据支撑的超级计算,大数据将在智能交通领域发挥引领和决定作用,大数据将对智能交通发展带来本质性变革,在这点上我们必须保持清醒的认识。

三是智能网联的发展现状,欧、美、日已经形成第一集团。

千方科技在智能网联车路协同领域一直在与欧美的研究机构和企业进行着深入的合作,通过合作我们认识到到,无论是理念、技术、产品和应用,美欧日已经形成第一集团,在引领着世界智能网联发展的方向,必须承认我们处于跟随阶段,要充分发挥我们的市场资源优势,逐步由跟随到并驾齐驱到超越。

四是智能网联时代即将来临。

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以上是美国、欧盟、日本和中国的在智能网联自动驾驶技术发展上的最新国家发展战略,这里有一个最关键的时间点——2020年,美国,欧盟,日本和中国,都把2020年定义为由技术验证到技术应用的关键点。

特别是日本有非常明确的发展规划,2020年左右在高速公路上要实现自动驾驶L3级,L2级以上的卡车编队自动行驶,甚至提出来特定区域用于配送服务的自动驾驶L4级,这都是非常具体的发展目标了。

作为传统的智能交通企业,我们现在必须面对一个现实:智能网联时代即将到来,它一定会给我们传统智能交通行业在理念、技术、产品、应用等方面造成巨大的冲击,局部会形成颠覆性革命,我们必须顺势而为、积极应对,否则企业就会被无情淘汰。

五是自动驾驶的技术发展,将实现L4、L5的突破。

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首先就自动驾驶企业而言,我个人认为2018年是一个坎儿,中国的多个城市在2018年出台了管理政策,搭建了封闭测试环境,准许自动驾驶车辆进行开放缓解测试,所以2018年是中国自动驾驶智能网联的“关键年”。

其次是就自动驾驶技术而言,L3级技术的突破是一个坎儿,我们在北京做的封闭检测和开放道路试验实践充分说明,L1级到L3级已经慢慢成熟起来,未来随着通信5G技术时代的到来,自动驾驶智能网联将会逐步实现突破到L4级,如果一旦L4级技术得到突破,就会给L5级技术突破奠定基础。

总之,5G技术将是自动驾驶智能网联的催化剂,这也是我们的判断。

二、千方科技的实践与探索

千方科技是一个传统智能交通企业,几年前我们意识到自动驾驶将对智能交通产生颠覆性冲击,为此我们在智能网联车路协同上进行了战略性布局,这是经过缜密思考的深思熟虑决策。

这几年,我们在智能网联车路协同领域进行了一系列探索实践,在这里与大家进行分享,希望能够起到抛砖引玉的作用,期待大家共同携手面对技术革命的冲击:

第一是参与构建国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区。

2016年1月18日,工业与信息化部、北京市人民政府、河北省人民政府就“基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通示范应用”签署了部省合作框架协议。协议内容包括产业创新中心、产业基金、产业联盟、应用示范区等四个内容。

千方科技在整个过程当中是主导单位,目前四个工作内容均已落实到位,为京冀智能汽车产业发展奠定了坚实的基础,达到了工信部、北京市和河北省的高度肯定。

第二是搭建智能网联车路协同研究机构。

2016年10月23日,在北京市经济和信息化委员会、北京经济技术开发区管委共同指导,由北京千方科技股份有限公司牵头,联合汽车、通信、互联网、交通等京冀地区10家龙头企业发起成立北京智能车联产业创新中心。

2018年3月15日,创新中心被正式授权为北京自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构,全面负责北京市自动驾驶车辆申请、现场审核、日常监管等工作。

第三是布局产品体系研究,开发研制车路协同产品。

围绕着智能网联和车路协同应用,重点开发了较为完整的产品体系,包括车载终端,路侧设备,协同控制机,管理服务平台,目前已经逐步实现了产品化。

在产品研究方面,我们深入与云商、车厂、道路管理和公安交通管理部门进行沟通合作,只有深入合作,车路协同产品设备才能满足车辆和管理的需求,才能用到路上。

第四是政策与规范研究。

2017年12月,北京市交通委联合北京市公安交通管理局、北京市经济信息化委员会等单位,共同制定发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试有关工作指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》。

这两个文件起草千方科技都是重要参与起草单位,通过参与使我们对政策和法规上都有了更加深入的理解。

第五是封闭式测试场检测技术研究。

北京市现在计划建两个自动驾驶测试场,即海淀测试场和亦庄测试场。

海淀测试场已经建成并对外提供检测服务,占地面积约200亩,于2018年2月7日,获得市经济信息化委、市交通委、市公安局公安交通管理局认可,作为北京市T1-T3级自动驾驶车辆封闭测试场地。

自2018年3月22日发放第一批自动驾驶牌照以来,截止9月21日,北京市共发放4批次,7个厂商(T3 4家,T2 1家,T1&TX 1家,T1 1家),34辆测试车。经海淀测试场检测后,北京市公安交管局发出了46张上路测试车牌。

亦庄测试场目前已经竣工,将于2018年底对外提供服务,将是国内第一个L1 - L5级检测服务的测试场,涵盖全景式交通场景测试(包括高速公路环境测试)。该检测场将立足京冀,面向全国,提供具有典型京津冀交通特点与华北典型气候特点的检测场景服务。

第六是开放式缓解测试技术研究。

亦庄是我国第一条智能网联汽车实际开放试验道路,2017年6月15日已经投入实际运行。

亦庄开放测试道路全长12公里、包括7个路口,部署路侧通信基站、路侧控制设备、路侧感知设备,接入路侧交通控制设施,实现交通事件、交通标志、行人车辆的识别与预警服。

下步,北京将陆续建立更大范围的自动驾驶开放测试区域,为北京自动驾驶人工智能产业发展提供支撑。

第七是促进自动驾驶智能网联产业的协同发展。

2018年9月20日,千方科技与百度正式签署战略合作协议,在自动驾驶技术相关的技术层面、生态层面、交通应用层面等展开深入合作,为具备自动驾驶车辆、新型城市交通体系提供多样解决方案,共同推进自动驾驶车辆和交通体系的深度融合,加速推进我国智能交通产业升级。

2018年11月4日-8日中国汽车工程学会年会暨展览会期间,千方科技作为LTE-V2X终端提供商,与通信企业(华为、大唐、高通)、整车企业(北汽、长安、奥迪等11家)一起,选取了车速引导、车辆变道、盲区提醒、紧急制动预警、前向碰撞预警、交叉路口碰撞预警等7个应用场景,实现了世界首例跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通(简称“三跨”)。

这个有重要意义,如果不能实现“三跨”的话就不能实现产业化,这是我国里程碑式的整个测试。

三、影响与冲击

我想站在传统智能交通企业的角度,与大家分享一下智能网联车路协同技术可能对传统智能交通企业带来的冲击与影响:

首先是交通形态的变化。

未来是人、车、路、云的高度融合。有很多人现在在回避“云”、回避“脑”、回避“数据”,我认为在大数据时代这是无法回避的!从发展的角度看,“云”将是我们这个产业形态的顶端,未来如果没有“大数据”,没有“云”,没有“大规模计算”怎么实现智能网联?

未来一定是以交通大数据为基础,是云计算与边缘计算的深度融合。我们必须主动拥抱大数据,未来一定是在人、车、路、云的高度融合。

第二是交通设施的变化。

我们通过封闭测试环境和开放测试环境的检测实践深刻感受到,标线、标志、标牌现在是给人看的,未来是给车看的。

未来交通基础设施要进行深入优化,如果不进行优化,车辆识别起来将是非常困难的,实践证明目前的基础交通设施存在很多问题,给L1到L3级车辆识别带来很大困难,主要是规范问题、遮挡问题和破损问题等。

另外我们通过实践也感觉到,环境因素将对自动驾驶车辆对交通设施的识别产生非常严重的影响,比如雨雪雾天气条件下,自动驾驶车辆的识别能力将大大下降,可能存在极大的交通安全隐患。

所以当发展到终极的时候,可能现有的基础交通设施将被虚拟交通设施所代替,这对道路交通设施将是一场革命。

第三是交通感知的变化。

现在的交通感知是基于视频、地磁、线圈、超声波和微波等技术手段的交通流检测,未来在智能网联时代,自动驾驶车辆都是联网运行的智能网联车辆,交通流量检测将不再依托布设在道路上的检测器进行,而是由智能网联平台自动完成。

可能到那个时候,我们不再需要地磁、视频、线圈等感知设备,这将对生产感知设备的企业产生何等的冲击和影响?

我们预测未来的感知检测将主要针对道路环境进行检测,比如对雨雪雾气象影响的检测、对道路积水和结冰的检测等。

第四是交通控制的变化。

就交通信号控制技术而言,现在是自动控制,未来是自主控制。网联状态下的自主交通信号控制是没有等待、没有排队的,完全在路口实现车与车的自适应。

我们预测未来可能会出现虚拟信号机,实体信号机将逐步被虚拟信号机所替代。我们认为智能网联车路协同技术条件下的虚拟交通信号控制技术将是未来信号控制技术的发展方向。

第五是交通安全的变化。

现在的交通事故预防和交通安全宣传工作是针对“人”的,未来智能网联条件下是针对“车”的,由“人”到“车”的变化会给我们整个交通安全工作提出了新课题。

自动驾驶的目标是提高交通安全水平,随着车越来越聪明,相信交通安全性会得到大幅度提高。

第六交通执法的变化。

我们现在有大量拍违法停车的设备,未来可能就不需要这些设备了,因为车是聪明的,它不会犯交通违法的错误。我们预测未来针对车辆违法的电子抓拍和交通执法等设备将逐步退出历史的舞台。

第七是道路环境的变化。

现在的混合交通方式是自动驾驶汽车普及应用的最大障碍,未来道路的路权分离将变得非常重要,路权得不到分离,自动驾驶是发展不起来的,特别是对我们老城市的改造,如果不对路权进行剥离,我们智能网联很难做到高水平。

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