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戴帅:关于城市交通管理智能化的发展与思考

2018-04-17

来源 : 赛文交通网

作者 : 戴帅

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4月11日,赛文交通网主办的第七届(2018年)中国智能交通市场年会,简称ITSMRS(ITS Market Seminar)在北京朗丽兹酒店成功召开。

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(公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任 戴帅)

公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任戴帅发表了《城市交通管理智能化发展与相关思考》主题演讲,重点分享了城市交通管理智能化发展情况和科技信息化在城市交通管理中的应用。

以下为戴帅演讲实录:

我今天主要讲三方面的思考。

第一,城市交通管理智能化发展。

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这是(如上图)从1986年到现在的政策体制改革的演变。

1986年,公安交管所正式接管了全国城乡道路交通管理工作,以前是公路交通运输部负责,城市是公安负责,乡村公路是由农机部门负责,1986年就统一由公安部负责。

1988年的时候我们出台了《道路交通管理条例》,把新的交通规则建立起来了。

1994年,我国的机动车保有量跟现在有很大的差距,那时候的汽车保有量不到1000万辆,全国的产销量只有130万。但是随着汽车振兴发展的政策,以及我们人均GDP的发展,汽车保有量越来越多。

过去是通过工程技术解决交通问题,现在不行了,现在我们更多的是要通过智能交通、科技信息化的手段去解决城市交通问题。

2000年,公安部和原住建部两部委,实施了“畅通工程”,以专家为指导,通过一线城市的示范路等为突破口,优化交通出行结构,鼓励信号控制、交通诱导系统的应用,缓解交通拥堵。

2004年,也是政策法规密集出台的一年,有《道路交通安全法》,这个法律让道路交通管理走向了法治之路。国务院同步发布了公交优先发展战略,同时把公交提到了前所未有的高度,作为国家的战略来发展。

另外,为了应对WTO,我国再次出台了《汽车产业发展政策》,这时候我们汽车保有量已经达到了2690多万辆,产销量超过500万。

2008年,北京奥运会并不是一个政策,但是2008年对全国的智能交通发展来说是一个具有代表性的里程碑。因为2008年为了开展奥运会,北京市开展了轨道交通以及智能交通大规模的建设。当时北京交通指挥中心成了全国交警学习参观的对象,这时候我们的智能交通从中国走向了世界。

2009年,为了应对世界金融危机,我国再次出台了产业调整政策,这时候我国汽车产销量达到了1300万辆,世界第一。一直到现在已经连续八年汽车产销量都是世界第一,而且在2009年我国汽车保有量突破1亿辆。

2015年年底,我国在改革开放以后第一次召开了中央城市会议,集中解决突出的城市病问题。中央城市会提到的五个城市病中有三个都是跟交通直接相关的,停车难、出行难、交通拥堵,另外还有垃圾围城和空气污染。

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2016年,公安部在上海召开全国道路交通管理工作会议,提出了公路安全跟城市交通并重,因为过去很多的重心放在了安全上。上海市严格高效执法也取得了很好社会效果,包括将声纳技术用在了鸣笛违法处理上。

2017年4月,在深圳召开了全国城市道路交通管理的现场会,这对我们城市交通管理来说也是非常具有里程碑意义的。

深圳的城市交通管理体系比较成熟,信息化、科技的应用较为深入,突破了传统的交通勤务模式,创新城市交通治理模式,实现了更多信息化和智能化的融合。所以这时候各地都到深圳去学习,大家相互交流。

2017年,公安部、交通部、住建部、中央文明办联合启动城市道路交通文明畅通三年行动计划,把文明加进来。同年,公安部先后在南宁、济南召开电动自行车治理、礼让斑马线现场工作推进会,将各地比学赶帮的氛围逐步营造了起来。

2018年3月,公安部在长沙部署召开了城市交通勤务改革的现场推进会,这就跟我们的智能交通应用联系更加紧密了,利用当前掌握的实时动态数据与业务数据平台相关联,把情报、指挥、勤务、督察四位一体往前推进。

从科学技术的变革来看:八十年代家里有台空调、冰箱都是小康家庭了。那时候更多是通过工程技术解决交通上的问题,信号灯开始推广使用,谈不上太多的科技信息的应用,只是电脑、无线控制的技术开始,但并没有得到大规模应用。

九十年代,互联网开始逐步得到应用,大学毕业的时候我们找工作留下的不是手机号,而是呼机号。所以在九十年代的时候,是网络和智能产品比较初级的阶段,在交通智能应用也是比较初级的。

2000年的时候,信息开始快速发展,3G、4G,这些技术都开始逐渐商用化。而且由于遥感技术、高清摄像技术的应用,也使智能交通往前大步推进了。2010年,大数据、智能化、人工智能等技术都出现了,前段时间我发现阿里开始研究视频分析,海康部署实施AI cloud,大家都开始在这块市场上有自己的作为。

在智能交通的发展中,八十年代还只能叫做技术,比如说电视监视技术,而不是监控技术,还不能成为平台和系统。到九十年代,逐步建立起了信号控制系统,也开始研发了检测技术、监测技术,我们看到了监视和监测的差别,也代表了我们在进步,九十年代是智能化的起步阶段。

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到了2000年,公安交管警务的卡口系统得到了应用,尤其是交通管理的信息六合一平台建设,把所有的公安交管的事故、违法的数据都汇集在一起,使交通违法监测系统、指挥平台系统的建设和作用发挥成为可能,这时候我们把它叫做智能化和信息化的并行阶段。

到了2010年,是智能化与信息化深度融合的阶段,为什么说深度融合?因为现在通过可视化的交通指挥中心为载体,可以实现在公安网内集成指挥平台上应用,在互联网上还可以实现服务应用,另外各地还建立了自己的大数据分析平台。

这些数据、系统、平台的运算和运行通过信息诱导、信息服务、交通控制等等途径实现,这些都是建立在数据运算、技术发展和智能化的基础上,包括视频分析技术,现在图像的二次开发等等,都是在这个技术里面深度融合才产生出来,所以我们叫做智能化与信息化的深度融合。

第二,我想简单介绍一下,科技信息化在城市交通管理中的应用。

主要是针对人、车、路,这三个主体。在交通控制、勤务指挥、执法管理、停车管理、便民服务等五个方面实现了深度应用。

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交通控制方面,这是(如上图)广州交警做的信号优化平台,通过地图实时的进入路况,每2分钟刷新一次,通过拥堵排队的长度,结合常规规律,我们知道哪些是常发的,有些是偶发的,对常发的报警点就可以重新评估,对偶发的可以指派附近的警力去清除这些事故。

过去我们可能要通过人工去做的事情,现在可以把它固化起来,而且做了一个自动预警的功能。

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另外,就是深圳交警做的仿真平台,通过三维仿真,这是(如上图)深南大道最主要的东西主干道。所以它的保障非常重要,如果没有很好的保障就难以实现干线的协调。所以这块他们也做了一个仿真,通过仿真能知道既定措施实现以后到底是什么效果。

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另外,还有勤务指挥。这块最初是深圳的交警提出来的,以指挥中心为载体的情报中心,督察中心、宣传中心,以及13种勤务模式,包括卡口、夜间等。

通过勤务的运行可视化,我们可以知道每一个民警他的交通足迹,也可以知道他处理了多少事故,分布在什么地方,而且一年下来以后,可以知道他工作了多长时间,他最常出现在哪里,有多少工作量,有多少成绩。

同时实现指挥交通管理运营化,而不仅仅是单一的一对一的指挥,可以像企业运营公司账户一样,可以知道这个城市任何时间、任何地点,包括主要的报警在哪里,实时都可以把它作为可视化图像展现出来。

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这个(如上图)勤务指挥是杭州最近提出来的,大脑发现,主要通过视频分析技术实现道路上的事件快速发现,然后通过发现能够快速的传到指挥中心,下达指令,快速的传达到交警机动队到现场处置,可以很快恢复交通。

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另外,还有很多城市做的鹰眼系统,通过手机或者车载视频、电子警察等,对布控的重点车辆和假牌、套牌等车辆违法进行精准打击,通过视频识别他的车牌,跟我们后台数据进行对比分析,能够知道这个车最常出现的地方在哪里,知道他的行车轨迹和规律,能够实现精准的抓捕。

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还有,人车对比,吸毒的人是不能开车的,那么对毒驾的精准打击也有精准的做法,通过公安部的六合一平台,以及涉毒人员信息技术对比。针对夜间频出、白天不出的车辆进行布控,对他的轨迹进行对比,再通过人脸识别技术就能够精准的去锁定这辆车。

然后再录入我们的稽查布控系统以后,下达当地的属地就可以实行精准的抓捕。

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另外就是对于一些典型的违法行为,比如说现在的声纳技术,包括最新的不礼让行人的自动抓拍系统,还有违法停车的抓拍系统等。

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停车管理方面,武汉交警已经把全市1000多个停车场的数据叠加在一起,现在不仅能够实现一些基本的运算,同时也可以给我们的违法停车做一些关联,另外还可以实现四级诱导,现在正在做车位级的诱导,以及预约技术,现在也在进一步开发。

便民方面,比如说网上车管所、无人警局,更多会通过机器、通过网络让我们办理业务,少跑腿。

还有成都的“蓉e行”平台,如果你对交通组织优化、交通设施等有好的意见和建议、有违法举报等,都可以通过“蓉e行”进行提交,一旦采纳的话会以积分的方式反馈给你,商家会给你提供一些现金券等,来吸引更多的人参与到社会共治中。

第三,从整个宏观层面来介绍一些我的思考。

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(如上图)这是杭州城市数据大脑。

我想这个“杭州城市数据大脑”换成任何一个词,但这张图的逻辑是不变的。比如说我们现在信息化高度发展,已经汇集了大量的数据,数据太多了,都不知道该怎么用。

还有现在的计算能力,人工智能、云计算等,这些技术也已经比较成熟了。那么其实对于交通管理来说,对于城市来说,一些规律和特点,包括我们很多经验的总结,还有我们未来参与到治理能力的现代化等等,其实提供了很好的途径和保障。

而且对于现在交通管理部门来说,我个人认为交通管理部门比任何时候都抱着非常开放和接纳的心态,去接纳这些新技术,所以现在是智能化发展的黄金时代。

但是同时我也有三点担心:

第一点,我们的政府过于注重智能化建设,而往往基础设施包括交通工程,其实还是非常薄弱的,智能交通发展的节约出来的时间或者效率的提升,会因为基础的薄弱大打折扣,或者是把这些智能化作用抵消掉了。

第二点,我们企业可能过于关注新技术,其实交通还是有些相关的基本理论和技术。包括交通管理一些需求是什么,功能是什么,要实现的目标是什么,对于这些如果判断不够准确的话,我们就很难达到想要的效果,而不是说技术是万能的。

第三点,现在已经从过去的概念化、抽象化,转变为智能交通的具体化、实战化,过去不敢想的技术现在每天都用,但存在不少问题。比如物流小散乱,货车的管理,包括停车管理,还有一些交通违法行为,很难通过常规的技术来甄别,还是存在很多的误区,需要我们向专业化、精准化、精细化发力。

此外,还应该拓展完善这个产业链,形成规模效应。盈利是企业的立足之本,但在强化社会责任,参与社会共治上也可以大有作为。比如说技术上解决不了的问题,可能并不是因为技术的问题,而是因为政策。

我们可以作为政策的支撑者,提出一些相关的建议,包括可以推动一些标准的制定,现在很多企业都是数据的汇集者和集成者,包括专业人才的培养,企业都可以做很多的工作。

现在新事物很多,很多技术还在探讨,用生物技术解决交通的问题,现在各种各样的技术频出,包括自动驾驶等。我想我们应该还是要做好准备,来回应和满足新事物的新需求。

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