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探访上海P+R停车场:冰火两重天如何解决

2017-07-31

来源 : 东方IC

作者 : 东方IC

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在高密度地区布点P+R停车场,那不是解决拥堵,而是在制造新的拥堵。

P+R停车场,近几年被频频提及。

有了它之后,郊区车主可以把小汽车停在P+R停车场,换乘地铁前往市区,由此缓解中心城区的交通拥堵。

上海目前有14座P+R停车场,而其中的淞虹路枢纽,近日被热议了一把。每到下班高峰,这家P+R停车场拥堵到40分钟开不出去1辆车。经报道后,有关方面采取措施,这才缓解了拥堵问题。

那么,淞虹路枢纽站是一个特例,还是上海P+R停车场普遍存在某些共同问题?

记者实地探访了几座P+R停车场,发现不仅仅是拥堵那么简单。

14座P+R停车场:

冰火两重天

上周,连续几天来40℃以上的高温,让申城的上班族十分辛苦,也让地铁站周边的停车场成为抢手资源。然而,当记者站在1号线汶水路站P+R停车场里时,看到的却是一片空荡荡的景象。

这里的P+R停车场共有370个泊位,周一到周五的早晚高峰,停车场有一半以上的空位,场地常年停不满。一位车主说,汶水路站的公交系统十分发达,平日里,他一直选择坐公交换乘地铁,最近实在是天太热,他才会选择开车来P+R停车场。

类似停不满的情况,同样发生在7号线大场镇站、8号线芦恒路站。这两处的P+R停车场分别有720个和500个泊位。但实地探访后记者发现,一半的场地是空的,即便是早晚高峰时段,两处P+R停车场依然可以随到随停。

当记者来到嘉定西站P+R停车场时,情况更令人吃惊。

资料显示,嘉定西站P+R停车场有两层,共102个泊位。今年5月就有网友爆料称,市民在使用时,门口保安不让车主驶入,或者双层停车位只有下层可以用。

7月25日,记者从嘉定西站地铁口出来,只见“P+R”的指示牌孤零零地竖着,P+R停车场已被施工封条全部封住,目前不能使用,门口的保安亭空无一人。

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向有关部门求证后得知,该车库位于轨交高架车站下,由于地铁车辆震动,机械车库的结构安全受到一定影响,有关部门正在抓紧做设备检测维修,检修确保安全后会再开放给市民。

但事实上,附近居民并不在意。这家P+R停车场平时使用率就很低,一直停不满,而嘉定西站附近还有两处价格便宜的“老牌停车场”。

其中,一个地下停车场就在P+R停车场对面,有几百个泊位,24小时只收费10元,价格不贵。另一个露天停车场,位于地铁2号出口的对面,约200个泊位。大部分上班的车主,选择把小汽车停在这两个停车场。即使如此,它们同样有很多空车位。

有一位嘉定车主表示,自己一直习惯停在露天停车场,天天经过却并不知道P+R停车场究竟在哪里,也不知道它目前已经被封,更不关心它何时再启用。嘉定西站P+R停车场何时能够恢复,一些上班族干脆地表示“无所谓”。

而上海剩下的几座P+R停车场,情况正好相反,几乎“热火朝天”,每天早高峰时间,车主们为了抢到车位,起床时间越来越往前提。

比如1号线锦江乐园站的P+R停车场只有72个泊位,少得可怜。但这里地处闵行“小商圈”,进出人流频繁,P+R停车场从早上5点就开始了抢位大战。想要在这里停车,有些车主可能凌晨4点就得起床。

也别以为仅仅只是车位太少的缘故。8号线终点站沈杜公路的P+R停车场,多达496个泊位,停车场是一座多层立体车库,就建在地铁站隔壁。泊位那么多,但它依然十分抢手。

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停车场保安告诉记者,这里工作日早上7:15车位就已全满,想要抢到车位,最好7点前就到场。以此推算,车主至少要5:30左右起床。

这家P+R停车场还有一个好处,就是早晚高峰附近并没有严重拥堵,因此车辆可以畅通无阻地进出停车场,这大概也是它如此抢手的原因之一。

与沈杜公路P+R停车场同样抢手的,还有富锦路站、美兰湖站和南翔站的P+R停车场。它们虽然都位于上海的偏远地区,但P+R停车场车位供不应求。停在里面的车子,大部分是“沪C”和外地车牌,说明这些热门的P+R停车场确实切中了周边居民的需求,引导了一部分人的出行方式。

自发形成的停车场:

不是P+R却胜似P+R

其实,上海已经有许多郊区枢纽站,自发形成了类似P+R作用的停车场。

家住松江新桥的朱先生,每天需要前往静安寺附近上班。而此处通往市区主要靠两条主干道:莘松路和银都路,每天早晚高峰,这两条道路都极度拥堵。

对这个片区居民来说,附近有3个地铁站:莘庄站、春申路站、七莘路站。可不巧的是,它们距离住宅区大约5公里,步行和自行车都比较累,开车前往又路途拥堵。反而金山铁路春申站,相距居民区才2公里。所以,明知铁路发车间隔较长,但是大部分居民还是选择铁路出行。

朱先生每天开10分钟车,把车停在铁路春申站,再通过铁路换乘地铁前往市区。这里没有名正言顺的P+R停车场,但停车费很便宜,一个月110元,临时停放3元每小时,颇受附近居民欢迎。每天,有100辆左右小汽车停放在铁路春申站,早晚高峰基本停满。不过好在还有一半场地尚未开发,未来地面停放200辆车不是问题。

对朱先生来说,这个不是P+R却胜似P+R的停车场,解决了他去市区通勤的难题。不过,这里到了晚高峰时间,还是有点小麻烦。

从停车场出口驶离后,有一个丁字路口,晚高峰的拥堵由此开始。此处是站前路和银都西路隧道路口,没有红绿灯,没有设计人车分流,每逢上下班高峰,机非混杂,连续2个路口以后,才能摆脱拥堵。因此这个小小的丁字路口,常常需要3个协警一起管理交通。

朱先生担心,未来随着停车场扩容、居民人口持续增加,这里的道路设计再不及时改进,恐怕也会堵到夸张的地步。而他疑惑的是,为什么一些人车分离设计、红绿灯设计就能解决的拥堵,我们却宁愿依靠大量人力?

高密度区建P+R

其实是在制造新拥堵

面对冷热不均的待遇,上海P+R停车场究竟该如何布点,才能恰到好处?

同济大学城市交通规划专业教授潘海啸提供了他的看法:

从全球经验来看,设P+R停车场,区位合理非常重要。这里所说的“合理”,不能仅仅从地图上看,位于地铁线路终端、市郊接壤处,就觉得一定适合建P+R。

我们常常忽略了一点:P+R停车场还必须处于低密度地区,尤其需要避开繁华的商业区、郊区副中心。

正面案例如沈杜公路枢纽,它位于8号线地铁站终端,是市郊接壤处,有换乘需求,而它的周围没有高密度商场、办公楼、住宅区,四周只见低矮的平房。此处除了交通枢纽,并未叠加其他功能,这里的人流目的地非常简单,就是交通换乘,行走路线单一,人流和车流不会彼此冲撞,非常适合建P+R停车场。

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而淞虹路枢纽就是一个不合理的典型例子,其附近除了换乘站点,同时还是临空发展区,集中了携程总部等多家大型企业,还有电视剧《欢乐颂》中频频出场、仿如花瓣状的新颖办公楼群。如此高密度的商务区、商业区,往来的人流与车流彼此对冲,并不适合建P+R停车场。

潘海啸形容,在高密度地区布点P+R停车场,相当于额外鼓励上百辆小汽车在繁华片区进出,那不是解决拥堵,而是在制造新的拥堵。

退一步说,如果实在有必要在高密度地区建P+R停车场,那就不能一建了之,关键在于后续———

当此处变成P+R换乘枢纽后,管理者需要后续评估,该区域内可能出现怎样的人流、车流,重新设计安排好每一条人流和车流进出方向,尽量做到让彼此互不干扰。

潘海啸记得,自己曾经在美国纽约到过一处换乘枢纽,它集中了通往郊区的大部分公交线路,同时附近还有商务楼宇,早晚高峰时,人流和车流高度密集。但是枢纽的停车场经过精心设计后,进口和出口互不干扰,车流与人流彼此分离,大家走在各自的路线上相安无事,交通依然保持井然有序。

“这就是设计过和没设计过的区别。”潘海啸强调。 

其实,早在两年多以前,潘海啸就给学生布置过一项作业:调研上海的P+R停车场。当时读研一的李婧,一到淞虹路枢纽,就立即感到“不妙”。

那时的淞虹路,南北两条大路并未整修,一切都是正常状态,但P+R停车场每到下班高峰,车辆已呈现拥堵。彼时,李婧已发现症结所在。

她画了一张图,图中有5个箭头方向:小区车流方向、P+R停车场车流方向、公司接入口车流方向、公交站车流方向、路段原有车流方向。可怕的是,5个箭头方向,最后全部指向了仅几百米宽的支路福泉路。

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当年的学生作业

这还只是车流图。如果再加上晚高峰时,附近人流过街穿行,人流与车流交织,交通秩序的混乱程度,两年前就可见一斑。

2016年,李婧又来到淞虹路枢纽回访。她失望地发现,福泉路上进出口分布过多、车流人流多处交织的现象,非但没有改善,还变本加厉:福泉路西侧又新增上海置信电气有限公司的单位进出口,无疑为该路段的交通拥堵“雪上加霜”。

而近日,这个地段的拥堵,依然完全吻合李婧作业中的描述。想真正解决问题,显然与临时修路关系不大,目前南北主干道修路不用,福泉路沿线采取红绿灯放长的措施,确实缓解了拥堵,但也不是长久之策,根据李婧的分析,早该对症下药的真问题是:作为支路,福泉路上进出口分布过多,人车需要分离。

在潘海啸看来,福泉路反映出我们在布点P+R停车场时一个常见的错误思维,常以为地铁站附近有了一个P+R停车场,事情就已办完,但其实一切才刚刚开始。

一些P+R停车场投入运营后,并未对枢纽区域重新进行后续的流线设计、人车分离设计。有些P+R停车场即便今天不堵,但也很难保证,会不会在未来的城市发展中变得拥堵不堪。

市民知晓率不高

很多人不知道何为P+R

那么,有些P+R停车场,为何会长期使用率不高呢?

记者走访发现,其中一个原因是市民知晓率不高,很多人不知道什么是P+R停车场。

比如,询问嘉定西站服务台,P+R停车场在哪个出口,服务人员一脸茫然,表示并不知晓,只知道这里有地下停车场和露天停车场。同样的场景在采访中重复上演。普通市民的知晓率就更低了。

沈杜公路枢纽的一位车主说,他住在这个片区有好几年了,此前一直不知道这里有P+R停车场,也没有从任何媒介平台获得过相关信息。直到有一次偶然经过浦星公路,抬头看见“P+R停车场”的牌子竖立在公路两端,这才意识到此处还有一个这样的停车场。

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许多车主经历类似,有的是看到了路边的牌子,有的是偶然从亲朋好友口中得知。

有意思的是9号线松江大学城站。2010年,松江大学城站新增了P+R停车场。但由于知晓的人不多,使用率一直不高。直到2014年,大学城内通过口耳相传,知晓人群渐渐增多。如今,这家P+R停车场使用率正在稳步上升,目前早晚高峰泊位已经使用了70%,离全面饱和的一天恐怕不远了。

遇冷的另一个原因,是对枢纽站综合交通使用情况,考虑得还不够全面。

比如,有的枢纽站附近交通发达,开小汽车前往反而一路拥堵,并不划算。记者走访的几家使用率不高的P+R停车场,都在站点附近发现上百辆共享单车,说明到这些地铁站,骑单车比开车方便。

而与此相反的是沈杜公路站,下午5点,周边的共享单车不足10辆,与P+R停车场的火热呈现鲜明对比,说明这里使用汽车远比单车方便。

此外,还有一些枢纽站周边,明明已经有可替代的停车场,作用与P+R停车场类似,且尚未饱和,是否需要再新增P+R停车场,或许需要更仔细地评估。

【对话】

X+R是大势所趋

记者:您曾经对上海轨交枢纽做过一项调研,究竟开着汽车去地铁站的是一群什么样的人?而在调查结论处,您写道:上海慎用P+R停车场。这是为什么?

潘海啸:我们当时选取了3个地铁线路的端点进行调研。结果发现,开车到这些地铁站的人,车辆行驶距离大多在5公里以内,不少人就在3公里范围。换句话说,骑自行车或短途公交就能解决的问题,却非要开车解决,这等于额外增加了机动车停车场和道路的负荷量。

不当设置P+R停车场,等于变相鼓励人们在最后3公里开车去地铁站,这样并不可行。

所以我提出,上海更需要的是X+R停车场。X指代多种模式,包括自行车、共享单车、公交车等等。我希望,市郊接壤处的地铁站,除了与小汽车换乘,更应该与自行车、公交车换乘。而后两者,才是更加节省道路资源、大批量运送人流的交通工具。    

记者:然而上海郊区的发展模式,还是“地广人稀”的思维,郊区修建道路时,一般也多考虑机动车车道。客观上,郊区有时可能很长时间也等不来一辆公交车,末班车时间为晚上7点,被戏称为“幽灵公交”。这一切似乎都导致郊区居民没有小汽车不行。

潘海啸:这种现状需要改变,而不是迎合。

美国、加拿大的一些大中城市发展特点是低密度蔓延式,城市规模大,人口密度小,确实比较适合P+R。那么,我们目前使用P+R设施的目的究竟是什么?是不是适合未来的城市发展?这些都需要评估,而不是简单模仿。    
记者:您言下之意是,以上海城市的发展速度、人口密度,即使郊区也不适合鼓励机动车和P+R设施?

潘海啸:是的。上海现在郊区地铁站附近也不再是空旷一片,同样不可能任由硕大的停车场无限增加泊位空间。莘庄站、淞虹路站等,如今已经成为副中心、繁华区。未来,可能有更多市郊换乘枢纽、地铁终端发展为副中心,甚至商业繁华区。

我们现在常常抱怨,上海一些郊区副中心商圈,每到双休日车辆严重拥堵。而有些曾经被视为上海郊区的地方,如今即使工作日也拥堵不堪,比如五角场。这些都是前车之鉴,城市交通的发展、换乘枢纽的设置,需要长远眼光。

而全球城市,如今都在鼓励慢行系统。比如荷兰,许多地铁站枢纽都建立了大型的自行车停车场,鼓励自行车换乘地铁。2010年,纽约市为公交车站枢纽建设了37座新的自行车停车棚。在瑞士,一些交通枢纽附近的停车场,专门用来与公交车接驳。

与其在上海地铁终端建造机动车停车场,还不如建造大型单车停车场和公交总站。这样做,鼓励的不仅仅是共享单车,更是家用自行车。尤其对上班族来说,每天通勤路线是固定的,适合购买更舒适、时尚、昂贵的自行车,在郊区宽敞的道路上骑行前往地铁枢纽。

郊区建设也应考虑公交走廊和非机动车,避免在各方面过度依赖小汽车。

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